航空器

此之上可以做到航空器飛行航跡的自由規(guī)劃,從而達到提升空域使用效率,提高航空運行安全性,降低航空運行成本的目的。在TBO技術(shù)中,較為核心的是沖突解脫技術(shù)[3]。目前的沖突解脫主要由管制員通過雷達觀察或飛行員自主位置報判定航空器之間的交通態(tài)勢和潛在沖突,通過話音指令指揮航空器改變航行諸元以消除沖突。TBO技術(shù)支持下,可以做到自動空中交通管理,對航空器指定無沖突航跡。當(dāng)前對沖突解脫技術(shù)的研究主要集中于水平四維航跡上的航行諸元改變以達到避撞,如基于圖搜索的規(guī)劃算法

機場管制而言，航空器在機場場面的運行狀態(tài)是基于管制員發(fā)出的航空器運行指令進行調(diào)整的，而航空器運行指令的誤聽誤報是機場管制及場面滑行中的重要風(fēng)險，如何避免因指令錯誤下達而造成的安全隱患亟須解決。目前使用的空管自動化系統(tǒng)中的電子進程單系統(tǒng)，其中包含著包括飛行計劃信息、雷達信息、ACRAS 信息等在內(nèi)的大量的信息[1]，可用于準確反映管制員的管制程序，且目前航空器運行指令的獲取相對成熟，系統(tǒng)中終端程序可通過數(shù)據(jù)庫進行通訊和同步，包括飛行計劃表(tab_fpl)和

安全性和效率。航空器、車輛是機場場面運行的主要參與者，航空器、車輛之間的運行沖突和碰撞可能導(dǎo)致工作人員、旅客等人員傷亡，也會給航空器、服務(wù)車輛、地面導(dǎo)航設(shè)施等帶來重大經(jīng)濟損失[1]。特別是在大飛行流量、多跑道機場、高密度起降等情形下，場面運行的航空器、車輛等參與者越來越多，出現(xiàn)移動目標之間、移動目標與固定設(shè)施之間的碰撞事件逐漸增加，且增加概率趨勢明顯。為此有必要研究機場場面運行狀態(tài)，了解其運行機理，識別運行風(fēng)險，防止場面運行出現(xiàn)沖突、碰撞等事件。1 機場場

覆蓋區(qū)域，傳統(tǒng)航空器飛行高度層變更需要滿足80～100 海里（Nautical Miles,NM）以上的縱向間隔，導(dǎo)致空域利用效率低下?；贏DS-B（Automatic Dependent Surveillance-Broadcast）IN 的ITP（In-Trail Procedure）程序，可以利用ADS-B的高精度監(jiān)視信息將計劃變更高度層的航空器縱向間隔減少至15～20 NM，從而大大提高空域容量和利用效率。國際民航組織《空中交通管理》（ICAO

次提出只有達到航空器的單跑道容量評估模型[1]，隨后Blumstein等對此模型進行改進[2]；Harris等考慮導(dǎo)航設(shè)備和人為因素，建立基于隨機因素的跑道容量評估模型[3]；lee等考慮通信延遲和天氣等因素，提出了機場容量和延遲模型，應(yīng)用于美國多個機場[4]；胡明華等利用概率與數(shù)理統(tǒng)計分析方法建立了單跑道容量評估模型，并對虹橋機場容量進行仿真計算[5]；孟祥偉等人綜合三種模型特征，提出了單跑道容量評估模型并驗證不同建模邏輯模對跑道容量的影響[6]；王莉莉

0041）民用航空器機載無線電設(shè)備是民用航空器的關(guān)鍵設(shè)備之一，其主要包括無線電通信設(shè)備和無線電導(dǎo)航設(shè)備，民用航空器機載無線電設(shè)備安全、穩(wěn)定和可靠運行是保障民用航空器飛行安全的重要前提條件[1-4]。因此，民用航空器機載無線電設(shè)備的安全監(jiān)管是民航無線電管理的重要研究方向，具有重要意義。1 中國航空器無線電設(shè)備監(jiān)管現(xiàn)狀民用航空器機載無線電設(shè)備安全管理的部門或單位主要包括航空器生產(chǎn)廠家、航空器維修單位、航空公司、民航局地區(qū)管理局無線電管理單位以及民航局無線電管理

，eVTOL）航空器近年來發(fā)展迅速。根據(jù)國際垂直飛行協(xié)會統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，截至2022 年3 月世界各國已有各類eVTOL 航空器項目627 項，相較于2020 年7 月的300 項，在不到兩年時間內(nèi)數(shù)量增長超過一倍[1]。目前，eVTOL航空器的應(yīng)用領(lǐng)域多集中于民用航空，城市空中交通和支線物流運輸是主要運行場景[2]。作為民用航空器，獲得適航證是其可以合法開展運行的前提。eVTOL 航空器雖然項目數(shù)量眾多，但絕大多數(shù)仍處于概念設(shè)計階段，僅有少量項目正在進行或已

出時間是指離港航空器從停機位推出到實際起飛的時間，準確預(yù)測滑出時間可有效地提升機場場面運行效率。目前，大型機場的場面滑行時間已經(jīng)超過25 min，且常出現(xiàn)滑行沖突，嚴重影響了機場場面運行效率?？茖W(xué)精準地預(yù)測離港航空器滑出時間，對于提升機場場面運行效率和協(xié)調(diào)決策能力，降低運行成本和污染排放有重要意義。目前，國外關(guān)于離港航空器滑出時間的預(yù)測已有較為深入的研究。E.George 等基于航空器歷史數(shù)據(jù)對離港航空器的滑出時間進行了動態(tài)預(yù)測，提出了基于強化學(xué)習(xí)的Q-l

VTOL）載人航空器逐漸成為航空器發(fā)展的新熱點。VTOL航空器作為一種新型的中短途空中交通工具，與傳統(tǒng)的直升機和固定翼飛機相比，具有靈活性好、安全性高、噪音小、運營成本低、環(huán)保等優(yōu)勢，能在城市空中交通（UAM）廣泛應(yīng)用，進行人員或物資在低空城市內(nèi)或短距城際間的運送。據(jù)不完全統(tǒng)計，目前世界范圍內(nèi)已有超過300家企業(yè)投身于小型VTOL航空器的研發(fā)，僅歐洲航空安全局（EASA）公布的數(shù)據(jù)就已超過150個相關(guān)型號。目前，各國民航局還未針對VTOL航空器發(fā)布成熟的規(guī)

務(wù)是保障空域內(nèi)航空器的安全，當(dāng)管制扇區(qū)內(nèi)出現(xiàn)小范圍內(nèi)航空器聚集的情況時，管制員需要付出更多的精力來判斷航空器的運行狀態(tài)，從而避免發(fā)生間隔丟失甚至碰撞。面對日益增長的空中交通服務(wù)需求，管制員的服務(wù)能力與效率正面臨巨大的挑戰(zhàn)，因此如何描述航空器的聚集情況和運行狀況，從而量化不同交通態(tài)勢給管制員帶來的工作負荷顯得非常重要。目前，國內(nèi)外學(xué)者主要用空中交通復(fù)雜性來刻畫不同的空中交通態(tài)勢。不同空中交通復(fù)雜性直接呈現(xiàn)的結(jié)果就是管制員的工作負荷差異，因此有學(xué)者將靜態(tài)扇區(qū)空

與突發(fā)事件，在航空器滑行過程中出現(xiàn)延誤的可能性極高，也嚴重影響了機場的正常運轉(zhuǎn)。中外學(xué)者對滑行路徑的優(yōu)化研究從模型建立和算法應(yīng)用方面已經(jīng)取得了較多的研究成果。在建模方面，姜雨等[1]在雙層規(guī)劃算法的基礎(chǔ)之上，將航空器的路徑與滑行開始時間結(jié)合起來建立了航空器滑行時空協(xié)同優(yōu)化模型；康瑞等[2]為解決交叉道口沖突范圍定義不完整等問題，以T型交叉口為例，基于實時速度、位置變化構(gòu)建了考慮等待位置的航空器交叉滑行沖突概率模型；Tancredi等[3]以滑行耗時最短、油

通的擁堵會導(dǎo)致航空器地面運行的復(fù)雜程度加劇、同時安全性大幅度下降。由此可以看出，在交通量十分大的樞紐機場，能夠精確地模擬出航空器的推出軌跡，能夠幫助判斷正在推出的航空器與其他正在移動或靜止的航空器或固定障礙物是否存在沖突，能較好地為機坪區(qū)內(nèi)的沖突解脫提供幫助，也是保證航空器在地面安全運行的第一步，同時能為飛機推出自動化軟件開發(fā)提供理論支持［1］。本文從運行方面，通過對飛機推出運動的行為特征進行分析，使用Matlab對飛機機位推出軌跡進行運動學(xué)仿真，運動學(xué)方

亡和財產(chǎn)損失。航空器在運營過程中由于受外界因素的影響，為了能有效保證航空器的適航性能，就應(yīng)該采取合適的方式，通過有效的維修才能保證航空器安全正常運行。1 民用航空器持續(xù)適航和維修的基本概念分析1.1 民用航空器持續(xù)適航的基本概念民用航空器的適航性指的是民用航空器在飛行過程中能有效保證航空器的安全性的重要標準，主要分為航空器初始適航性和持續(xù)適航性兩個方面。初始適航性主要指的是航空器在設(shè)計初期其每個零件的生產(chǎn)都要符合當(dāng)前適航的具體標準和規(guī)格。持續(xù)適航性是指航空

該值是通過出港航空器平均進跑道時間、平均脫離跑道時間、平均起飛滑跑時間及進近航空器平均地速等，并考慮進近航空器復(fù)飛后與起飛航空器建立6公里的雷達水平間隔，計算得出前機接地時，后機距離落地跑道起始端14 千米（含）以外的五邊間隔，以及后機距離落地跑道起始端9千米（含）以上的發(fā)布起飛許可參考標準值。隨著4F級跑道的03/21號跑道建設(shè)使用，以及航班流量的增加，《民用航空空中交通管理規(guī)則》R5版相關(guān)要求的修改，為優(yōu)化放飛效率，根據(jù)R5版第三百一十九條，可對該間隔

已經(jīng)基本實現(xiàn)。航空器的電子儀表設(shè)備就是一個典型的例子，電子儀表設(shè)備在航空器系統(tǒng)工作過程中起著至關(guān)重要的作用。當(dāng)采用自動化和智能技術(shù)控制航空器工作系統(tǒng)時，如果不能對航空器系統(tǒng)工作的各項重要參數(shù)進行實時檢測與傳輸，就無法實時監(jiān)測和處理航空器工作過程中出現(xiàn)的問題。要解決這個問題，必須充分保證航空器電子儀表設(shè)備的有效性和穩(wěn)定性，實現(xiàn)對飛行過程中各種參數(shù)的準確監(jiān)測，充分保證航空器飛行安全。2 航空器電子儀表設(shè)備的工作原理2.1 基本概述航空器儀表設(shè)備可以分為兩個主要

目視飛行條件下航空器所在位置的碰撞風(fēng)險至關(guān)重要。北京大興國際機場是國內(nèi)首次使用交叉跑道的機場，成都天府國際機場則是國內(nèi)第二個使用交叉跑道構(gòu)型的機場。其中01/19、02/20、11跑道同時運行，全天24 h開放，跑道運行模式是：01/19 和 02/20 跑道半混合運行，采用隔離平行運行、獨立平行離場，11跑道僅用于由西向東起飛[2-3]。本文僅討論一期工程中的北一跑道(11)和東一跑道(02/20)之間目視條件下的航空器碰撞風(fēng)險。如圖1所示，北一跑道長3

lo方法為進場航空器排序提出建議，但未研究離場放行優(yōu)先約束[1]。孫海勇提出跑道容量分析模型，利用TAAM軟件建立仿真模型，但未考慮氣象、軍事活動等影響因素[2]。Abdellah提出了機場容量分配問題及其修復(fù)模型以應(yīng)對機場未知事件，不足之處在于對跑道容量因素考慮不全面[3]。馮曉磊結(jié)合時空圖建立混合運行時的容量評估模型，分析了影響平行跑道容量的運行模式，并根據(jù)數(shù)據(jù)歸類統(tǒng)計分析方法進行驗證，此模型貼近機場真實運行情況具有一定的實用性[4]。王莉莉提出了一種

STCA告警在航空器垂直間隔告警計算中的精確性、合理性，需要考慮CFL高度保護參數(shù)的設(shè)置。目前空管自動化系統(tǒng)中CFL高度保護參數(shù)均為根據(jù)經(jīng)驗設(shè)定的固定值。但在復(fù)雜多變的實際運行中，若CFL高度保護參數(shù)值設(shè)定不合理將嚴重影響STCA告警在垂直方向上的計算精度及準確性。因此，尋找一種合理的CFL高度保護參數(shù)設(shè)定方法是空管自動化系統(tǒng)迫切需要解決的關(guān)鍵問題之一。針對上述CFL高度保護參數(shù)只能憑借經(jīng)驗設(shè)定的問題，本文提出一種基于航空器升降率動態(tài)調(diào)節(jié)CFL高度保護參數(shù)

快速增加，導(dǎo)致航空器間發(fā)生飛行沖突的可能性隨之增加，與此同時嚴重影響了飛行安全。飛行沖突探測與解脫方法能夠?qū)?span id="j5i0abt0b" class="hl">航空器小于最小安全間隔的趨勢進行預(yù)警，并提出高效的解脫方法，是空中交通管理系統(tǒng)中的一項關(guān)鍵技術(shù)，對保證民航飛行安全發(fā)揮著重要作用[1]。很多學(xué)者都對飛行沖突解脫方法進行了研究，并且提出了很多行之有效的方法。2002年，Pallottino 等[2]提出了一種基于混合整數(shù)線性程序的沖突探測與解脫方法，這種方法通過改變速度或航向使總飛行時間最少。2004

成疆1相關(guān)背景航空器拆解業(yè)務(wù)長期以來在國內(nèi)航空產(chǎn)業(yè)中屬于市場空白。隨著國內(nèi)退役飛機數(shù)量的增加和飛機拆解件市場需求的增加，如何管理航空器拆解，確保拆解件處于適航安全狀態(tài)，已成為行業(yè)迫切需要解決的問題。為規(guī)范管理航空器拆解，民航局于2019年至今陸續(xù)修改和出臺了相關(guān)的管理規(guī)定，明確了航空器拆解資質(zhì)和拆解件的管理要求。2航空器拆解的管理政策中國民航局和中國民航維修協(xié)會從2015年開始研究航空器拆解的相關(guān)政策，對比美國和歐洲的航空器拆解的管理政策，于2019年4月

端區(qū)空域范圍內(nèi)航空器的飛行活動以進離場為主，管制員在對終端區(qū)內(nèi)進離場航空器進行管理時，對于進場航空器的調(diào)整所占比重較大。因此，規(guī)劃好進場航空器飛行航跡，便于管制員快速高效地調(diào)配進場航空器流，提高終端區(qū)內(nèi)航空器運行效率。近年來，進場航空器的航跡規(guī)劃問題得到廣泛關(guān)注。目前，對終端區(qū)進場航空器航跡的研究主要集中在進場航空器的航班排序方面，研究人員通過運用相關(guān)算法為進場航空器生成相應(yīng)的優(yōu)化航跡，從而減少航班延誤、減輕管制員工作負荷。Balakrishnan 等[1

坪出入口區(qū)域內(nèi)航空器滑行路徑多有交叉，為沖突多發(fā)區(qū)域。航空器早于預(yù)定時間到達該區(qū)域容易造成排隊累積，晚于預(yù)定時間到達該區(qū)域容易錯過跑道端起飛時隙，導(dǎo)致航班不能按時起飛。因此，研究場面航空器到達滑行終點準時性的調(diào)度優(yōu)化具有現(xiàn)實意義。在大型機場航空器滑行調(diào)度方面，國內(nèi)外學(xué)者主要從有向圖建模與Petri 網(wǎng)建模方面開展研究。有向圖模型采用圖論方法將場面結(jié)構(gòu)抽象化為“點-線”模型，通常結(jié)合混合整數(shù)規(guī)劃進行建模。W.EISZER 等[1]構(gòu)建路徑集以簡化調(diào)度，以最小

必須以保證滑行航空器的滑行安全為前提，因此建立完整高效的滑行沖突預(yù)測體系顯得尤為重要。國外對于機場的滑行沖突已經(jīng)做了較為深入的研究，J.Krozel等[1]初步探討了機場場面沖突預(yù)測與解脫的方法；J.K.Kuchar等[2]提出了場面沖突檢測審查和對場面沖突進行分類建模的方法；YANG L C等[3]提出了一種新的復(fù)雜報警事件設(shè)計思路與方法，使系統(tǒng)能夠在線交替監(jiān)測，并根據(jù)計算的物理測量報警值進行決策；D.Anuja[4]提出了一種模型，該模型基于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)進

研究院無人駕駛航空器適航標準建設(shè)是開展無人駕駛航空器適航審定的基礎(chǔ)。本文首先考察國外無人駕駛航空器適航標準制定情況，然后提出我國2.0版無人駕駛航空器適航標準框架的建議。建議的框架包含兩個層次，一是基于風(fēng)險、分級施策、區(qū)分構(gòu)型、通用化矩陣式、模塊化層次，二是專題性、具體化基石性層次。兩個層次緊密結(jié)合，形成完整的2.0版無人駕駛航空器適航標準框架?？傮w而言，適航審定有兩大支柱，在有人駕駛航空器方面，一是CCAR-21部民航規(guī)章規(guī)定的管理規(guī)范，二是CCAR-2

交通量的增加，航空器在地面運行發(fā)生事故或事故征候的概率增大。跑道侵入、航空器地面刮碰等不安全事件的發(fā)生，使得空管、機場、地面保障等管理部門開始重點關(guān)注航空器地面運行安全問題。筆者認為，解決航空器地面運行安全問題，應(yīng)當(dāng)在熟悉航空器地面運行主要內(nèi)容的基礎(chǔ)上，從機場規(guī)劃和運行使用兩個階段對該問題進行系統(tǒng)性分析，然后給出降低運行風(fēng)險的措施。航空器地面運行安全問題分析航空器在地面的運行主要包含航空器在跑道、滑行道、機坪之間的往返滑行，以及航空器入位和推出，航空器停放

言研究低空通用航空器的沖突自主決策方法，建立較為系統(tǒng)的自適應(yīng)沖突解脫規(guī)則與模型，提高通用航空器自主適應(yīng)能力，對保證低空通用航空系統(tǒng)的運行安全，提高低空有限資源的利用率具有重要意義.張翔宇等[1]利用仿真驗證得出低空復(fù)雜飛行環(huán)境下飛行量、飛行沖突等參數(shù)之間的相互關(guān)系.管祥民等[2]以滿意博弈論為基礎(chǔ)構(gòu)建沖突探測與解脫模型并實現(xiàn)了飛行安全條件下的成本降低.劉洋等[3]根據(jù)低空自由飛航線自主特點建立了一種以概率為基礎(chǔ)的短時沖突探測方法，提高了沖突探測的準確性.王

401120）航空器由于惡劣天氣、機械故障等原因在起飛降落過程中沖出跑道、偏出滑行道，機場管理機構(gòu)在獲得航空器營運方授權(quán)[1]后，關(guān)閉事故影響區(qū)域甚至關(guān)閉機場來實施航空器搬移工作。為降低經(jīng)濟損失，盡快使機場恢復(fù)正常運營，需研究制定航空器搬移技術(shù)方案，在避免對事故航空器造成二次損傷的前提下，采取措施將事故航空器搬移至安全位置。實際上，由于機型和事故狀態(tài)的不同導(dǎo)致采取的搬移技術(shù)方案差別較大，《民用運輸機場突發(fā)事件應(yīng)急救援管理規(guī)則》僅對相關(guān)方在航空器搬移中的職責(zé)

廣泛應(yīng)用，無人航空器就是比較重要的技術(shù)，這對農(nóng)業(yè)方面的發(fā)展有著促進作用。本文先對農(nóng)業(yè)方面應(yīng)用無人航空器的優(yōu)勢和發(fā)展現(xiàn)狀加以闡述，然后就無人航空器在農(nóng)業(yè)方面的具體應(yīng)用詳細探究。我國的農(nóng)業(yè)航空領(lǐng)域發(fā)展相對比較晚，無人航空器的技術(shù)發(fā)展在當(dāng)前已經(jīng)在農(nóng)業(yè)領(lǐng)域得到了應(yīng)用，無人航空器通過數(shù)據(jù)鏈路操作，能夠掛載不同任務(wù)載荷，執(zhí)行不同的任務(wù)，是促進農(nóng)業(yè)發(fā)展的重要技術(shù)。1農(nóng)業(yè)方面應(yīng)用無人航空器的優(yōu)勢和發(fā)展現(xiàn)狀1.1農(nóng)業(yè)方面應(yīng)用無人航空器的優(yōu)勢其一，有助于解放生產(chǎn)力。我國的農(nóng)業(yè)

發(fā)布著陸許可時航空器距離跑道入口不得小于4 km的限制，其實質(zhì)是增加管制靈活度、縮短著陸飛機與前機的間隔。這種改變將非常直觀的著陸許可發(fā)布時機的距離概念，更換為靠經(jīng)驗和變化的數(shù)據(jù)判斷的時空概念。這種時空概念對管制員的綜合素質(zhì)要求較高，需要高度的專注力和準確的判斷力。因此，對航空器著陸起飛的時間與距離間隔、管制員和飛行員反應(yīng)時間等進行研究十分必要。田棟山[3]對著陸與起飛航空器位置和時間進行研究，提出在著陸航空器著陸許可發(fā)布前，發(fā)布起飛航空器起飛許可所需最小

失信人乘坐民用航空器推動社會信用體系建設(shè)的意見》（發(fā)改財金〔2018〕385號），本月新增因符合以上兩個文件明確的嚴重失信行為而限制乘坐火車嚴重失信人247人，限制乘坐民用航空器嚴重失信人796人。其中，鐵路總公司提供242人，主要涉及在動車組列車上吸煙或者在其他列車的禁煙區(qū)域吸煙，無票乘車、越站（席）乘車且拒不補票，擾亂鐵路站車運輸秩序且危及鐵路安全、造成嚴重社會不良影響等。將限制乘坐所有火車席別。民航局提供791人，主要涉及堵塞、強占、沖擊值機柜臺、安

失信人乘坐民用航空器推動社會信用體系建設(shè)的意見》（發(fā)改財金〔2018〕385號），本月新增因符合以上兩個文件明確的嚴重失信行為而限制乘坐火車嚴重失信人208人，限制乘坐民用航空器嚴重失信人948人。其中，鐵路總公司提供206人，主要涉及在動車組列車上吸煙或者在其他列車的禁煙區(qū)域吸煙，無票乘車、越站（席）乘車且拒不補票等。將限制乘坐所有火車席別。民航局提供946人，主要涉及隨身攜帶或托運國家法律、法規(guī)規(guī)定的危險品、違禁品和管制物品，在隨身攜帶或托運行李中故意

失信人乘坐民用航空器推動社會信用體系建設(shè)的意見》（發(fā)改財金〔2018〕385號），本月新增因符合以上兩個文件明確的嚴重失信行為而限制乘坐火車嚴重失信人123人，限制乘坐民用航空器嚴重失信人381人。其中，鐵路總公司提供77人，主要涉及在動車組列車上吸煙或者在其他列車的禁煙區(qū)域吸煙，無票乘車、越站（席）乘車且拒不補票等。將限制乘坐所有火車席別。民航局提供335人，主要涉及因在飛機上尋釁滋事、在機場安檢中堵塞、強占、沖擊安檢通道以及毆打他人、在機場安檢中查出隨

前國內(nèi)外學(xué)者對航空器場面滑行優(yōu)化的研究主要分為靜態(tài)和動態(tài)兩個方面.在航空器靜態(tài)場面滑行優(yōu)化方面，利用混合整數(shù)線性規(guī)劃(MILP)方法[1]、遺傳算法(GA)[2]、改進的A*算法[3]等智能算法，得到基于固定路徑的滑行路徑優(yōu)化序列.在航空器動態(tài)場面滑行優(yōu)化方面，一部分學(xué)者通過利用復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)[4]、遺傳算法[5]、元胞自動機(CA)[6]、改進的粒子群算法(CPSO)[7]、主動路由選擇(AR)[8]、混合整數(shù)規(guī)劃(MIP)方法[9-10]、改進的蟻群算法[1

張 政航空器問世伊始，各國即已經(jīng)意識到了這種可在空氣空間中自由航行的機械對國家安全產(chǎn)生的巨大影響。出于國家安全考慮，對航空器的法律定義在早期國際航空法，即1919年《關(guān)于管理空中航行的公約》（簡稱《巴黎公約》）中即已出現(xiàn)?！栋屠韫s》認為航空器屬于“大氣層中依靠空氣反作用力支撐的任何機器”。①See Annex A of Convention Relating to the Regulation of Aerial Navigation Signed at

1210)1 航空器評審的歷史和發(fā)展1971年，美國聯(lián)邦航空管理局(FAA)在其飛行標準部門內(nèi)建立航空器評審組(Aircraft Evaluation Group，AEG)。通過航空器評審，讓有關(guān)航空器制造廠家和適航審定辦公室(Airworthiness Certification Office，ACO)注意到可能影響設(shè)計的運行規(guī)章要求，使航空器制造廠家能夠交付服務(wù)準備就緒(service-ready)的航空器。2007年，中國民用航空局(CAAC)成立航

短福州機場出港航空器地面等待時間一、小組概況制表：王雪帆 時間：2015年7月1日二、選題背景（1）福州機場公司大力推行精益管理活動項目，要求從“人、工具、制度、價值、改善”出發(fā)不斷提升安全品質(zhì)、管理效能、運行效率和服務(wù)細節(jié)，2015年運行指揮中心對航空器地面運行效率也提出了更高的要求。（2）航班準點率直接關(guān)系到每一位出行旅客，如何提高航空器地面運行效率從而提高航班準點率為旅客創(chuàng)造舒適的出行體驗已經(jīng)成為全民航近年來的重點工作之一。（3）2009年召開的全國

民用航空器航線維修性能分析及相應(yīng)改進措施周昌義 （云南機場集團有限責(zé)任公司飛機維修服務(wù)分公司香格里拉機場維修分部云南迪慶674400）隨著當(dāng)今社會經(jīng)濟建設(shè)的日益加快，民用航空運輸?shù)陌l(fā)展也進入快車道，給民用航空器帶來了巨大的發(fā)展空間。在運營和使用中，民用航空器存在的問題也給航空運輸業(yè)帶來很大的安全壓力，需要在維護和維修工作上加以重視，對其安全性、穩(wěn)定性和功能加以深入研究，以提高民用航空器的飛行架次以及飛行安全系數(shù)。本文就民用航空器維修性能展開論述，旨在為民用

密度運行空域多航空器實時沖突解脫軌跡規(guī)劃問題，為了獲取高空風(fēng)場數(shù)值及增強航空器沖突解脫軌跡的魯棒性，根據(jù)航空器的運行狀態(tài)構(gòu)建了高空風(fēng)場線性和非線性濾波模型.采用模型預(yù)測控制理論，通過將預(yù)測模型的校正過程轉(zhuǎn)化為高空風(fēng)場數(shù)值的濾波過程，在給各航空器設(shè)定解脫優(yōu)先權(quán)重及考慮兩類解脫變量物理約束條件的前提下，從航空器的動態(tài)協(xié)同特性出發(fā)，構(gòu)造能夠反映控制輸入量優(yōu)劣的指標函數(shù)，提出一種能夠適應(yīng)空域環(huán)境變化的沖突解脫航跡在線滾動規(guī)劃方案.算例分析表明，所提出的在線解脫軌跡

00841)?航空器跑道滑行軌跡預(yù)測方法研究*廖超偉(北京西三環(huán)中路19號 北京 100841)為實現(xiàn)飛行間隔縮小,提升空域容量,需對航空器的運行軌跡進行精確預(yù)測,論文提出一種基于空氣動力學(xué)的跑道滑行軌跡預(yù)測方法。該方法通過對在跑道滑行的航空器進行多自由度的受力分析,建立航空器滑行動力學(xué)模型,然后利用運動學(xué)理論建立航空器跑道滑行軌跡預(yù)測模型,實現(xiàn)航空器滑行軌跡預(yù)測。最后通過仿真案例驗證了該預(yù)測模型的準確性。跑道滑行; 軌跡預(yù)測; 動力學(xué); 運動學(xué)Class

mer，當(dāng)兩架航空器建立了各自的航向道后，前機與后機可以在保持一定斜距的條件下配對進近[1-6].近距平行跑道相關(guān)平行儀表進近模式是采用配對進近的思想，對平行跑道上進近的兩架航空器配備一定的雷達間隔(斜向間隔、垂直間隔).相關(guān)進近中前后機要有一定的縱向間隔.考慮到前機可能會發(fā)生錯誤進近，闖入后機的航向道，造成危險接近甚至碰撞的風(fēng)險[7]，因此要保證后機距離前機在最小配對界限(LPB)之后，前機發(fā)生錯誤進近時，后機可以及時進行避讓機動；考慮到若前機為重型或中

護神 ——通用航空器在我國內(nèi)地救援工作中的運用郭鳳明（交通運輸部北海第一救助飛行隊，山東 蓬萊 265600）航空航天技術(shù)是現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)研發(fā)的一次重要革命，航空技術(shù)研發(fā)成果不僅標志人類已經(jīng)進入了一個全新的工業(yè)發(fā)展階段，還證明了人類智慧的能量。航空器是航空航天技術(shù)中的核心部分，航空器不僅擴大了人類在空中的活動范圍，還增加了人類在空中滯留、工作的應(yīng)用性能。近幾年來，航空器在我國內(nèi)地救援工作中發(fā)揮了巨大的作用，所以航空器又被賦予了生命的意義。本文將對航空器在救援

基于Agent航空器滑行避讓過程的建模與仿真張 佳1，徐肖豪2，高 偉2（1.中國南方航空股份有限公司運行指揮中心，廣州 510000；2.中國民航大學(xué)空中交通管理研究基地，天津 300300）針對航空器地面滑行過程中出現(xiàn)的沖突避讓問題，采用多Agent方法，在滿足航空器規(guī)則與流程的基礎(chǔ)上，設(shè)計了符合管制員思維的分布式多Agent模型。對每個Agent的功能以及Agent之間的交互進行了詳細的描述，同時利用事件驅(qū)動（event-condition-acti

種有效方法,多航空器路徑規(guī)劃是改航策略的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。針對惡劣天氣造成大量航班延誤情況,提出了采用人工勢場法進行多機改航路徑規(guī)劃。根據(jù)航空器所受引力和斥力建立了傳統(tǒng)人工勢場模型,為解決在改航期間航空器受力出現(xiàn)局部最小值的問題,在航空器之間、航空器與惡劣天氣之間引入不同的旋轉(zhuǎn)控制力。仿真結(jié)果表明,改進的人工勢場法規(guī)劃的路徑更短、更平滑,沒有大角度轉(zhuǎn)彎和反復(fù)振蕩的情況,且計算效率提高了33%。航空運輸; 改航路徑規(guī)劃; 人工勢場法; 多航空器0 引言導(dǎo)致航班延誤的

機位容量來滿足航空器?？恳?。但是該措施使得機位附近的滑行過程尤其復(fù)雜，經(jīng)常導(dǎo)致某些航班在未起飛前就已經(jīng)延誤，同時由于機位延誤容易引發(fā)大面積的航班延誤等連鎖反應(yīng)，因此，必須更合理地解決機坪附近的滑行沖突問題，優(yōu)化滑行過程。目前國內(nèi)外學(xué)者已經(jīng)開展了相關(guān)方面問題的研究[1-2]。從研究對象來看，有的研究從靜態(tài)的時刻計劃來優(yōu)化[3]，該方法不能合理應(yīng)對航班的動態(tài)變化。有的考慮了航班動態(tài)變化[4]，但是對機位附近的滑行過程缺乏深入研究。從研究方法來看，這些研究都是

各種各樣的通用航空器千奇百怪，通用航空器的分類及其適航審定途徑的選擇問題是通用航空器適航審定取證工作必須首先要明確的問題。下面主要針對通用航空器的適航審定政策及其適航審定途徑進行分析研究。1 通用航空器概述目前的中國民航法規(guī)體系中并沒有通用航空器的定義，只有通用航空的定義?！锻ㄓ煤娇诊w行管制條例》（2003年1月10日頒布）第三條：“本條例所稱通用航空，是指除軍事、警務(wù)、海關(guān)緝私飛行和公共航空運輸飛行以外的航空活動，包括從事工業(yè)、農(nóng)業(yè)、林業(yè)、漁業(yè)、礦業(yè)、建

06）簡論劫持航空器罪尹勝虎（廈門市湖里區(qū)人民法院，福建 廈門361006）劫持航空器的犯罪是一種性質(zhì)十分嚴重的犯罪活動。國際社會在國際民航組織的努力之下訂立了三個公約，各國政府也在國內(nèi)法中規(guī)定了對劫持航空器的處罰規(guī)定。我國積極參加了國際公約，履行義務(wù)，并且不斷完善國內(nèi)立法，為懲治劫持航空器的行為提供了法律依據(jù)。闡述劫持航空器罪在我國刑事立法中的變遷，探討劫持航空器罪中劫持的行為對象、劫持的行為方式、劫持航空器罪的既遂與未遂等問題。劫持航空器罪；行為對象；