民用無人駕駛航空器適航標(biāo)準(zhǔn)框架初步研究

郝志鵬，劉薇薇

中國民航科學(xué)技術(shù)研究院

無人駕駛航空器適航標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)是開展無人駕駛航空器適航審定的基礎(chǔ)。本文首先考察國外無人駕駛航空器適航標(biāo)準(zhǔn)制定情況，然后提出我國2.0版無人駕駛航空器適航標(biāo)準(zhǔn)框架的建議。建議的框架包含兩個(gè)層次，一是基于風(fēng)險(xiǎn)、分級(jí)施策、區(qū)分構(gòu)型、通用化矩陣式、模塊化層次，二是專題性、具體化基石性層次。兩個(gè)層次緊密結(jié)合，形成完整的2.0版無人駕駛航空器適航標(biāo)準(zhǔn)框架。

總體而言，適航審定有兩大支柱，在有人駕駛航空器方面，一是CCAR-21部民航規(guī)章規(guī)定的管理規(guī)范，二是CCAR-23/25/27/29/31/33等部民航規(guī)章和部分咨詢通告規(guī)定的適航標(biāo)準(zhǔn)。前者通常由管理程序予以細(xì)化和落實(shí)，后者通常由咨詢通告給出局方接受的符合性方法。

無人駕駛航空器適航審定同樣需要管理規(guī)范和適航標(biāo)準(zhǔn)作為支柱。管理規(guī)范方面，制定中的CCAR-92部民航規(guī)章規(guī)定了審定的管理要求，作用等同于CCAR-21部。適航標(biāo)準(zhǔn)方面，目前除以民航適發(fā)文件形式予以試行、面向行業(yè)急需的高風(fēng)險(xiǎn)貨運(yùn)固定翼無人機(jī)、中高風(fēng)險(xiǎn)無人直升機(jī)兩項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)，并無類似CCAR-23部等適航技術(shù)規(guī)章。而由于適航標(biāo)準(zhǔn)是無人駕駛航空器必須符合的最低安全性要求，有必要制定無人駕駛航空器的適航標(biāo)準(zhǔn)，為無人駕駛航空器適航審定提供技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)依據(jù)。本文旨在梳理國內(nèi)外無人駕駛航空器適航標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)展趨勢，提出基于風(fēng)險(xiǎn)、面向需求的民用無人駕駛航空器適航標(biāo)準(zhǔn)框架建議。

需要指出的是，不同于有人駕駛航空器，無人駕駛航空器運(yùn)行需依賴地面控制站（Control Station，CS）、指揮控制（Command and Control，C2）鏈路。因此，無人駕駛航空器的適航審定對(duì)象應(yīng)包括C2和CS在內(nèi)的完整系統(tǒng)，以及《民用無人機(jī)產(chǎn)品適航審定管理程序（試行）》所定義的無人駕駛航空器產(chǎn)品和零部件。

圖1 CCAR-21部以及CCAR-23/25/27/29/31/33 等部民航規(guī)章和部分咨詢通告是有人駕駛航空器適航審定的兩大支柱。

國外民用無人駕駛航空器適航標(biāo)準(zhǔn)梳理

目前，國外活躍的適航標(biāo)準(zhǔn)制定機(jī)構(gòu)既有國際民航組織（International Civil Aviation Organization，ICAO）、歐洲航空安全局（European Union Aviation Safety Agency，EASA）、美國聯(lián)邦航空管理局（Federal Aviation Administration，F(xiàn)AA）等民航監(jiān)管部門，也有美國國際試驗(yàn)與材料協(xié)會(huì)（American Society for Testing and Materials International，ASTM International）、航空無線電技術(shù)委員會(huì)（Radio Technical Commission for Aeronautics，RTCA）、國際自動(dòng)化工程師協(xié)會(huì)（Society of Automotive Engineers International，SAE International)、無人系統(tǒng)規(guī)章制定聯(lián)合體（Joint Authorities for Rulemaking on Unmanned Systems，JARUS）、歐洲民航設(shè)備組織（European Organization for Civil Aviation Equipment，EUROCAE）、國際標(biāo)準(zhǔn)化組織（International Organization for Standardization，ISO）等標(biāo)準(zhǔn)制定組織。由于面臨的問題、所持的觀點(diǎn)、服務(wù)的對(duì)象、實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)等均不相同，民航監(jiān)管部門和標(biāo)準(zhǔn)編制機(jī)構(gòu)制定的無人駕駛航空器適航標(biāo)準(zhǔn)在適用范圍、顆粒度等方面存在諸多差異。

ICAO遙控駕駛航空器系統(tǒng)適航標(biāo)準(zhǔn)

因監(jiān)管職能的定位，ICAO要求按照儀表飛行規(guī)則（IFR）運(yùn)行、融入管制空域和管制機(jī)場的遙控駕駛航空器系統(tǒng)（Remote Piloted Aircraft System，RPAS）應(yīng)當(dāng)滿足適航標(biāo)準(zhǔn)。同時(shí)由法律地位決定，各締約國制定本國國家適航規(guī)范時(shí)，應(yīng)當(dāng)以ICAO制定的適航標(biāo)準(zhǔn)為基準(zhǔn)，且國家適航規(guī)范所規(guī)定的適航水平，至少實(shí)質(zhì)上必須等效于ICAO給出的概括性標(biāo)準(zhǔn)所預(yù)期達(dá)到的總體水平，如與ICAO各項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)不相適應(yīng)，締約國必須采用至少能達(dá)到等效安全標(biāo)準(zhǔn)的附加要求。同時(shí)，ICAO制定的適航標(biāo)準(zhǔn)不包括各締約國本國國家適航規(guī)范所應(yīng)包含的定量規(guī)范，這部分標(biāo)準(zhǔn)須由各締約國確定、通過或接受的要求予以補(bǔ)充。ICAO的適航標(biāo)準(zhǔn)主要集中在公約附件8。目前，ICAO的遙控駕駛航空器系統(tǒng)工作組（Remote Piloted Aircraft System Panel，RPASP）正在修訂附件8，增加針對(duì)RPAS的要求。本次修訂內(nèi)容主要體現(xiàn)在新增的三個(gè)部分，分別是第VIII部分遙控駕駛飛機(jī)（Remote Piloted Airplanes，RPA）、第IX部分遙控駕駛直升機(jī)（Remote Piloted Helicopters，RPH）和第X部分遙控駕駛站（Remote Piloted Station，RPS）。RPASP編寫這三部分內(nèi)容時(shí)，是在現(xiàn)有的有人駕駛航空器標(biāo)準(zhǔn)和建議措施基礎(chǔ)上略作修改，引入遙控駕駛飛機(jī)、遙控駕駛直升機(jī)、遙控駕駛站的規(guī)定。第VIII部分規(guī)定是在現(xiàn)有第V部分小型飛機(jī)的第VB部分基礎(chǔ)上，稍作修改以適用于遙控駕駛飛機(jī)。第IX部分的規(guī)定是基于現(xiàn)有第IV部分直升機(jī)的第IVB部分，稍作修改以適用于遙控駕駛直升機(jī)。第X部分則是基于現(xiàn)有第VI部分發(fā)動(dòng)機(jī)、第IIIB和第IVB部分并稍作修改。上述策略很好地照顧到附件文本的一致性，以及無人駕駛航空器作為航空器和有人駕駛航空器在技術(shù)屬性上的相似性。同時(shí)，為照顧各締約國情況，ICAO標(biāo)準(zhǔn)通常非常粗略和頂層，這一策略也使得新增的三個(gè)部分無需深入無人駕駛航空器特有技術(shù)的細(xì)節(jié)，例如系統(tǒng)和設(shè)備部分。但是，這個(gè)策略并沒有覆蓋無人駕駛航空器型別中常見的多旋翼構(gòu)型，動(dòng)力系統(tǒng)也僅涉及傳統(tǒng)燃油發(fā)動(dòng)機(jī)。

FAA和EASA 無人駕駛航空器適航標(biāo)準(zhǔn)

FAA和EASA的無人駕駛航空器標(biāo)準(zhǔn)既有共性也有差異。

共性之一是FAA和EASA均未對(duì)無人駕駛航空器頒布獨(dú)立的適航規(guī)章，二者均認(rèn)為在現(xiàn)行有效的有人駕駛航空器適航規(guī)章基礎(chǔ)上做適應(yīng)性刪改，同時(shí)有針對(duì)性地對(duì)無人駕駛航空器特有技術(shù)的適航要求進(jìn)行增補(bǔ)，即可滿足當(dāng)前的審定需要。例如，EASA在第2019/945號(hào)授權(quán)法案指出，審定類無人駕駛航空器應(yīng)當(dāng)符合第2012/748號(hào)歐盟條例、第2015/640號(hào)歐盟條例和第2014/1321號(hào)歐盟條例中的適用要求，而這三個(gè)歐盟條例正是有人駕駛航空器適航審定的依據(jù)。

差異則是FAA目前尚未公開提出制定、頒布無人駕駛航空器適航標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)劃，而EASA卻在其年度安全計(jì)劃中公布了無人駕駛航空器適航標(biāo)準(zhǔn)的制定和頒布規(guī)劃。目前可見的FAA予以公開的適航要求僅是公布在聯(lián)邦公告（Federal Register，F(xiàn)R）上征求公眾意見的西貝爾S-100無人直升機(jī)的審定基礎(chǔ)，且該審定基礎(chǔ)并沒有給出對(duì)C2鏈路、控制站的適航要求。據(jù)筆者與FAA交流了解，F(xiàn)AA未來可能采取的模式甚至是，一個(gè)型號(hào)一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)（審定基礎(chǔ)）。不排除FAA在這種模式下，通過積累多個(gè)無人駕駛航空器型號(hào)的審定經(jīng)驗(yàn)，最終歸納出無人駕駛航空器的通用適航標(biāo)準(zhǔn)。這也比較符合FAA設(shè)立多個(gè)無人駕駛航空器試驗(yàn)區(qū)和試點(diǎn)項(xiàng)目，廣泛開展技術(shù)探索和經(jīng)驗(yàn)積累的現(xiàn)行策略。EASA則是在JARUS起草的無人駕駛航空器系統(tǒng)審定規(guī)范（Certification Specification for Unmanned Aircraft Systems，CSUAS）基礎(chǔ)上，計(jì)劃針對(duì)審定類無人駕駛航空器制定頒發(fā)CS-UAS和輕型無人駕駛航空器系統(tǒng)審定規(guī)范（Certification Specification for Light Unmanned Aircraft Systems，CS-Light UAS）。

共性之二是，針對(duì)最大起飛重量小于25kg的小型無人駕駛航空器應(yīng)當(dāng)符合的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，F(xiàn)AA和EASA均有清晰、明確的要求。針對(duì)小型無人駕駛航空器的安全性標(biāo)準(zhǔn)，F(xiàn)AA主要依據(jù)2018年美國國會(huì)頒布的《FAA重新授權(quán)法案》（下稱2018年法案）。2018年法案規(guī)定，小型無人駕駛航空器設(shè)計(jì)、生產(chǎn)和改裝應(yīng)當(dāng)符合基于風(fēng)險(xiǎn)、協(xié)商一致的安全標(biāo)準(zhǔn)。FAA應(yīng)當(dāng)建立接受上述標(biāo)準(zhǔn)的過程，并對(duì)按照局方接受的、協(xié)商一致的安全標(biāo)準(zhǔn)完成設(shè)計(jì)、生產(chǎn)或改裝的小型無人駕駛航空器，建立運(yùn)行批準(zhǔn)的過程，以及授權(quán)制造商按照局方接受的、協(xié)商一致的安全標(biāo)準(zhǔn)對(duì)小型無人駕駛航空器進(jìn)行自我認(rèn)證的過程。如此一來，小型無人駕駛航空器可以不用取得FAR 21部的型號(hào)合格證和適航證。目前，上述小型無人駕駛航空器標(biāo)準(zhǔn)制定工作主要由美國國際試驗(yàn)與材料協(xié)會(huì)第F38工作組承接，工作范圍涵蓋適航、運(yùn)行、人員、通用四個(gè)方面。對(duì)于小型無人駕駛航空器，EASA將其置于開放類運(yùn)行下，并對(duì)第2019/945號(hào)授權(quán)法案附件中的C0～C4五類，給出具體技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要求，主要包括重量、速度、高度的限制，以及遠(yuǎn)程身份識(shí)別、地形感知的功能等要求。C0級(jí)小型無人駕駛航空器的最大起飛重量小于250g，最大巡航速度為19m/s，在起飛點(diǎn)以上的最大飛行高度應(yīng)小于120m；C1級(jí)小型無人駕駛航空器在C0級(jí)基礎(chǔ)上，最大起飛重量提升到小于900g，或撞擊人體頭部的能量小于 80J；C2級(jí)小型無人駕駛航空器取消了飛行速度限制，最大起飛重量小于4kg；C3級(jí)小型無人駕駛航空器最大起飛重量應(yīng)小于25kg；C4級(jí)小型無人駕駛航空器在C3級(jí)基礎(chǔ)上取消了飛行高度限制。

標(biāo)準(zhǔn)制定組織的工作

ASTM International、RTCA、SAE International、JARUS、EUROCAE、ISO等機(jī)構(gòu)是目前最具代表性的無人機(jī)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)制定組織（Standards Developing Organization，SDO），制定的標(biāo)準(zhǔn)涵蓋無人機(jī)產(chǎn)品、運(yùn)行及人員等諸多方面。然而，在筆者與FAA等局方交流中，普遍感到站在局方角度，SDO標(biāo)準(zhǔn)也存在局限性、相互競爭的不足。對(duì)于這種狀況，目前出現(xiàn)了標(biāo)準(zhǔn)整合的趨勢。其中比較典型的是，美國國家標(biāo)準(zhǔn)學(xué)會(huì)（American National Standard Institute，ANSI）成立了無人駕駛航空器系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)化合作體（Unmanned Aircraft Systems Standardization Collaborative，UASSC），并發(fā)布了無人機(jī)系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)化路線圖。UASSC并非標(biāo)準(zhǔn)編寫機(jī)構(gòu)，其目的是全面梳理、分類歸納已有的無人駕駛航空器標(biāo)準(zhǔn)，并從中識(shí)別出缺少標(biāo)準(zhǔn)覆蓋的地方，標(biāo)識(shí)相應(yīng)的優(yōu)先級(jí)，指導(dǎo)SDO的活動(dòng)。在適航標(biāo)準(zhǔn)方面，UASSC將標(biāo)準(zhǔn)分類歸納為設(shè)計(jì)制造、系統(tǒng)安全、質(zhì)量控制、航電系統(tǒng)、電氣系統(tǒng)、能源與推進(jìn)系統(tǒng)、噪聲排放、維修檢查、自動(dòng)化、自主人工智能、小型無人駕駛航空器降落傘等方面。其中，航電系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)又進(jìn)一步分為指揮控制與通信、導(dǎo)航、感知與規(guī)避、軟件、飛行數(shù)據(jù)與語音記錄、網(wǎng)絡(luò)安全等方面。嚴(yán)格來說，航電系統(tǒng)、電氣系統(tǒng)、能源與推進(jìn)系統(tǒng)都是無人駕駛航空器的分系統(tǒng)，無人駕駛航空器設(shè)計(jì)制造標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)予以覆蓋。由于設(shè)備相對(duì)獨(dú)立等原因，有人駕駛航空器相關(guān)系統(tǒng)的產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)例如TSO，就獨(dú)立于整機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)之外，并可以作為符合整機(jī)標(biāo)準(zhǔn)的證據(jù)，亦可以單獨(dú)取證。考慮到同一設(shè)備可以同時(shí)用于無人駕駛航空器和有人駕駛航空器，以及單獨(dú)取證的需求，無人駕駛航空器系統(tǒng)的航電系統(tǒng)、電氣系統(tǒng)、能源與推進(jìn)系統(tǒng)的適航標(biāo)準(zhǔn)可以沿用獨(dú)立定標(biāo)的模式。

圖2 2018 年12月ANSI發(fā)布《1.0 版無人機(jī)系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)化路線圖》。

圖3 ANSI于2020 年6月發(fā)布《2.0 版無人機(jī)系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)化路線圖》。

綜上所述，國外無人駕駛航空器產(chǎn)品適航標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，呈現(xiàn)出“兩頭動(dòng)作頻頻，中間按兵不動(dòng)”的發(fā)展態(tài)勢。不過，F(xiàn)AA、EASA也在積極參與、影響著ICAO和SDO的標(biāo)準(zhǔn)編制活動(dòng)，并以此為基礎(chǔ)制定未來本國的無人駕駛航空器適航標(biāo)準(zhǔn)。

國內(nèi)民用無人駕駛航空器適航標(biāo)準(zhǔn)框架制定情況和建議

借鑒國外民用無人駕駛航空器適航標(biāo)準(zhǔn)的建設(shè)思路，下功夫雕琢中國本國的無人駕駛航空器適航標(biāo)準(zhǔn)，才能真正服務(wù)我國無人機(jī)產(chǎn)業(yè)，同時(shí)尋求取得與國外標(biāo)準(zhǔn)并駕齊驅(qū)的地位，推動(dòng)中國適航標(biāo)準(zhǔn)走向國際化，助力中國無人駕駛航空器產(chǎn)品蓬勃發(fā)展，逐步擺脫有人駕駛航空器適航標(biāo)準(zhǔn)“跟跑”狀態(tài)，最終實(shí)現(xiàn)中國適航標(biāo)準(zhǔn)與國外先進(jìn)局方適航標(biāo)準(zhǔn)“并跑”乃至部分“領(lǐng)跑”的目標(biāo)。

目前，我國民用無人駕駛航空器適航標(biāo)準(zhǔn)框架經(jīng)過無人機(jī)適航審定試點(diǎn)項(xiàng)目的實(shí)踐、《高風(fēng)險(xiǎn)貨運(yùn)固定翼無人機(jī)系統(tǒng)適航標(biāo)準(zhǔn)（試行)》和《中高風(fēng)險(xiǎn)無人直升機(jī)系統(tǒng)適航標(biāo)準(zhǔn)（試行）》兩份文件的編發(fā)，以及無人機(jī)適航專家組的研討，已具備對(duì)1.0版進(jìn)行修訂的條件。以下對(duì)2.0版民用無人駕駛航空器適航標(biāo)準(zhǔn)框架的制定提出建議。

關(guān)于框架原則的考慮

制定民用無人駕駛航空器適航標(biāo)準(zhǔn)框架，首先應(yīng)當(dāng)明確制定原則。民用無人駕駛航空器適航標(biāo)準(zhǔn)框架的制定原則可從以下幾方面考慮。

（1）基于風(fēng)險(xiǎn)

首先需要明確，風(fēng)險(xiǎn)并非全新事務(wù)，有人駕駛航空器的適航標(biāo)準(zhǔn)本質(zhì)上也是基于風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)而制定，只不過以保護(hù)機(jī)上乘員為主。與之相比，無人駕駛航空器的風(fēng)險(xiǎn)指向第三方，且范圍更廣，包括地面人員、地面設(shè)施、空中航空器等。無人駕駛航空器的適航標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)基于上述第三方的風(fēng)險(xiǎn)和危害制定，而非照搬有人駕駛航空器的適航標(biāo)準(zhǔn)。

（2）分級(jí)施策

無人駕駛航空器風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)不同，應(yīng)當(dāng)符合的適航標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)苛程度也不同。風(fēng)險(xiǎn)低，危害小，適航標(biāo)準(zhǔn)的嚴(yán)苛程度低；風(fēng)險(xiǎn)高，危害大，適航標(biāo)準(zhǔn)的嚴(yán)苛程度高。

（3）區(qū)分構(gòu)型

航空器構(gòu)型差異意味著航空器應(yīng)當(dāng)遵循不同的安全性要求，即適航標(biāo)準(zhǔn)，例如CCAR-23部針對(duì)固定翼飛機(jī)，CCAR-27部針對(duì)旋翼機(jī)。無人駕駛航空器的構(gòu)型更加多樣化，除典型的固定翼、直升機(jī)，還有多旋翼、復(fù)合翼、傾轉(zhuǎn)旋翼、涵道風(fēng)扇等構(gòu)型，極大豐富了航空器構(gòu)型譜系。構(gòu)型差異帶來氣動(dòng)、結(jié)構(gòu)、控制、動(dòng)力等差異，相應(yīng)的安全性要求亦不盡相同，必然要求適航標(biāo)準(zhǔn)反映這些差異。

圖4 無人駕駛航空器的適航標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)基于地面人員、設(shè)施及航空器的風(fēng)險(xiǎn)及危害而制定。

（4）通用化和具體化相結(jié)合

無人駕駛航空器的技術(shù)發(fā)展飛快，產(chǎn)品迭代很迅速。而原有的有人駕駛航空器適航標(biāo)準(zhǔn)的模式對(duì)指標(biāo)細(xì)節(jié)規(guī)定比較細(xì)，且因規(guī)章修訂起來比較困難，導(dǎo)致不能很好適應(yīng)技術(shù)發(fā)展和創(chuàng)新。目前，以CCAR-23部修訂為標(biāo)志，有人駕駛航空器適航標(biāo)準(zhǔn)逐步向不囿于指標(biāo)細(xì)節(jié)的方向轉(zhuǎn)變。無人駕駛航空器適航標(biāo)準(zhǔn)制定在起步時(shí)，更應(yīng)把握這一趨勢，更加注重以通用化角度給出安全性要求，避免陷于技術(shù)細(xì)節(jié)。

不過，過于泛化的標(biāo)準(zhǔn)也存在難以證明符合性的不足。為解決這個(gè)問題，可以把部分技術(shù)細(xì)節(jié)作為一個(gè)專題，下沉到修訂比較容易和快速的非規(guī)章形式的標(biāo)準(zhǔn)當(dāng)中。同時(shí)，這類專題性標(biāo)準(zhǔn)往往與構(gòu)型無關(guān)，可以支撐不同構(gòu)型的無人駕駛航空器適航標(biāo)準(zhǔn)。

民用無人駕駛航空器適航標(biāo)準(zhǔn)框架

下圖給出民用無人駕駛航空器適航標(biāo)準(zhǔn)框架的建議。

如圖5所示，首先將無人駕駛航空器的適航標(biāo)準(zhǔn)按照基于風(fēng)險(xiǎn)、分級(jí)施策的原則，分為高、中、低三個(gè)遞減等級(jí)；其次根據(jù)構(gòu)型差異，將無人駕駛航空器的適航標(biāo)準(zhǔn)分為固定翼、直升機(jī)、多旋翼三個(gè)分組；形成無人駕駛航空器適航標(biāo)準(zhǔn)框架的矩陣層。

上述矩陣的每個(gè)單元格均對(duì)應(yīng)一個(gè)特定構(gòu)型和特定風(fēng)險(xiǎn)的組合，每個(gè)組合均對(duì)應(yīng)一份無人駕駛航空器適航標(biāo)準(zhǔn)，也即矩陣的每個(gè)單元格對(duì)應(yīng)一份適航標(biāo)準(zhǔn)。每份適航標(biāo)準(zhǔn)具有相對(duì)獨(dú)立性，包含性能、飛行品質(zhì)、結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、動(dòng)力裝置、機(jī)載設(shè)備、數(shù)據(jù)鏈路、控制站、使用限制和資料等章節(jié)，同時(shí)覆蓋硬件和軟件要求。當(dāng)然，如果同一構(gòu)型、不同風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的兩個(gè)相鄰的適航標(biāo)準(zhǔn)總體差異不大，也可以考慮將二者整合到一份標(biāo)準(zhǔn)中，只在具體條款里依照風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)，區(qū)分出各自適用的適航要求。例如在同一個(gè)條款里，以諸如ⅰ、ⅱ或ⅲ的形式區(qū)分具體要求。

對(duì)于復(fù)合翼等復(fù)雜構(gòu)型，可以從不同單元格選取適用標(biāo)準(zhǔn)的條款予以組合，并補(bǔ)充部分條款，形成適合該構(gòu)型的無人駕駛航空器適航標(biāo)準(zhǔn)。由于具有模塊化的特點(diǎn)，上述矩陣可以很好適應(yīng)復(fù)雜構(gòu)型無人駕駛航空器適航標(biāo)準(zhǔn)的需求。

另外，按照通用化和具體化相結(jié)合的原則，無人駕駛航空器適航標(biāo)準(zhǔn)框架矩陣內(nèi)每個(gè)單元格代表一份通用適航標(biāo)準(zhǔn)，以適應(yīng)技術(shù)發(fā)展創(chuàng)新。而與構(gòu)型無關(guān)、具體化的專題性技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)用來支撐和指導(dǎo)申請人表明對(duì)上述通用適航標(biāo)準(zhǔn)的符合過程，形成圖5中矩陣層的基石。典型的無人駕駛航空器的專題性技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)包括發(fā)動(dòng)機(jī)、電動(dòng)系統(tǒng)、飛行控制、數(shù)據(jù)鏈路、控制站等。這些技術(shù)通常不受無人駕駛航空器構(gòu)型限制，同時(shí)有可能開發(fā)出獨(dú)立的產(chǎn)品。這些獨(dú)立產(chǎn)品給不同構(gòu)型、不同品牌的無人駕駛航空器配套，相應(yīng)的制造廠家也有可能產(chǎn)生單獨(dú)取證的需求，這也增加了制定此類專題性技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的必要性。

圖5 2.0 版民用無人駕駛航空器適航標(biāo)準(zhǔn)框架。

綜上所述，2.0版無人駕駛航空器適航標(biāo)準(zhǔn)框架包括兩個(gè)層次，一是基于風(fēng)險(xiǎn)、分級(jí)施策、區(qū)分構(gòu)型、通用化的矩陣式、模塊化層次，二是專題性、具體性的基石化層次。兩個(gè)層次緊密結(jié)合，形成完整的2.0版無人駕駛航空器適航標(biāo)準(zhǔn)框架。