載率
- 長(zhǎng)大貨物車動(dòng)力學(xué)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)研究
度限度值、輪重減載率限度值以及數(shù)據(jù)處理方法等方面還存在一些問題。1 GB/T 17426—1998存在的主要問題1.1 長(zhǎng)大貨物車垂向、橫向最大振動(dòng)加速度偏大問題1.1.1 不帶側(cè)移機(jī)構(gòu)的鐵路長(zhǎng)大貨物車振動(dòng)加速度測(cè)試結(jié)果GB/T 17426—1998規(guī)定長(zhǎng)大貨物車車體垂向振動(dòng)加速度、橫向振動(dòng)加速度的限度值與GB/T 5599—1985規(guī)定的通用貨車振動(dòng)加速度限度值完全一樣(垂向振動(dòng)加速度為0.7g,橫向振動(dòng)加速度為0.5g),而長(zhǎng)大貨物車的撓跨比遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于通
鐵道車輛 2023年6期2023-12-28
- 城市軌道交通車輛運(yùn)行平穩(wěn)性測(cè)試方法與評(píng)價(jià)*
脫軌系數(shù)、輪重減載率和輪軸橫向力,其中脫軌系數(shù)、輪重減載率及輪軸橫向力等指標(biāo)均需要通過輪軌力計(jì)算得到。輪軌關(guān)系中的力學(xué)問題極為復(fù)雜,輪軌型式的軌道交通列車運(yùn)行均依靠輪軌之間的接觸實(shí)現(xiàn)。輪軌間的作用力在空間上可分為輪軌垂向力、橫向力及縱向力。其中:輪軌垂向力主要由靜態(tài)自重和輪軌間動(dòng)態(tài)的沖擊力組成,靜態(tài)自重基本維持不變,輪軌間動(dòng)態(tài)的沖擊力隨線路狀態(tài)變化產(chǎn)生的沖擊變化而改變[2];輪軌橫向力和垂向力影響著列車的脫軌可能性和輪對(duì)疲勞度,還影響著軌道的變形和磨損[3
城市軌道交通研究 2023年10期2023-11-07
- 關(guān)門車對(duì)空重車混編列車安全性影響
脫軌系數(shù)、輪重減載率等的影響規(guī)律。在對(duì)貨運(yùn)列車空重車混編動(dòng)力學(xué)性能的研究方面,蔣益平等[6]建立了列車模型,對(duì)空車編組在列車的前部、后部時(shí),空車的數(shù)量變化對(duì)列車中車輛的脫軌系數(shù)、橫向力、輪重減載率等的影響進(jìn)行了分析。郭剛等[13]建立了列車縱向動(dòng)力學(xué)模型,分析了空重車混編時(shí),貨物列車在直線線路上緊急制動(dòng)時(shí)的縱向力分布規(guī)律。楊亮亮等[14]在研究鉤緩系統(tǒng)特性的的基礎(chǔ)上,建立了不同軸重混編的列車模型,分析了混編列車中空車比例及位置等對(duì)列車縱向沖動(dòng)的影響。張生玉
科學(xué)技術(shù)與工程 2023年28期2023-10-14
- 海上石油平臺(tái)電源管理系統(tǒng)優(yōu)先脫扣應(yīng)用實(shí)踐
。當(dāng)發(fā)電機(jī)出現(xiàn)帶載率過大時(shí)，一般通過2 種方式來解決帶載率過大的問題：一是增加電網(wǎng)機(jī)組熱備值，即快速啟動(dòng)一臺(tái)備用機(jī)組并入電網(wǎng)；二是甩掉電網(wǎng)中的負(fù)荷設(shè)備，減少需求。啟動(dòng)備用機(jī)組并網(wǎng)無疑是最經(jīng)濟(jì)的方案，但整個(gè)機(jī)組啟動(dòng)并帶載的時(shí)間太長(zhǎng)，不適合海上油田這種電力供給實(shí)時(shí)性要求，便有了基于機(jī)組帶載率的優(yōu)先脫扣策略。需要說明的是，引起機(jī)組跳機(jī)的情況很多，帶載率過高只是觸發(fā)機(jī)組跳機(jī)的其中一個(gè)因素?；趲?span id="j5i0abt0b" class="hl">載率的優(yōu)先脫扣相對(duì)來說會(huì)是最小規(guī)模的卸載設(shè)備，是一種比較溫和的安穩(wěn)策略
通信電源技術(shù) 2023年9期2023-08-04
- 橫風(fēng)下高速列車橋上交會(huì)行車風(fēng)速閾值研究
脫軌系數(shù)和輪重減載率影響較為顯著；輪重減載率應(yīng)作為列車橋上交會(huì)的控制性指標(biāo)；列車若以425 km/h的速度在橋上進(jìn)行交會(huì)時(shí)，風(fēng)速閾值應(yīng)為10 m/s。高速鐵路；簡(jiǎn)支梁；列車交會(huì)；車橋耦合；風(fēng)速閾值U447 A［定稿日期］2021-12-27［作者簡(jiǎn)介］施凌云（1997—），男，在讀碩士，研究方向?yàn)檐嚇蝰詈险駝?dòng)。至2019年底，我國高速鐵路運(yùn)營總里程已位居世界第一。形成了頗具規(guī)模的時(shí)速350 km高速鐵路網(wǎng)，部分線路的運(yùn)行速度有望突破400 km/h。我國高
四川建筑 2023年1期2023-06-29
- 非飽和土誘導(dǎo)減載涵洞的豎向土壓力研究
性驗(yàn)證，并定義減載率分析基質(zhì)吸力及分布形式、吸力角、減載材料厚度和變形模量等的影響規(guī)律。1 基本理論及假定1.1 誘導(dǎo)減載法由于涵洞剛度遠(yuǎn)大于周圍回填土的剛度，且假設(shè)原地基為不變形的剛性體，上埋式涵洞上方內(nèi)土柱與兩側(cè)外土柱存在固結(jié)沉降差，并隨填土高度的增加不斷減小，直到等沉面處沉降相差為零，如圖1所示。圖1 上埋式涵洞與誘導(dǎo)減載涵洞[19]在等沉面高度以下，上埋式涵洞外土柱對(duì)內(nèi)土柱產(chǎn)生向下的滑動(dòng)摩擦力，呈現(xiàn)涵頂豎向土壓力大于上覆土體自重的土拱負(fù)效應(yīng)[24]
哈爾濱工業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào) 2023年2期2023-01-10
- 全旁承承載貨車旁承失效對(duì)動(dòng)力學(xué)性能影響研究
旁承失效對(duì)輪重減載率影響趨勢(shì)不同，空車工況時(shí)F1和F2旁承失效引起輪重減載率增大，F(xiàn)3和F4旁承失效反而引起輪重減載率降低；重車工況時(shí)一位轉(zhuǎn)向架各旁承失效均在一定程度上引起輪重減載率增大。結(jié)合脫軌系數(shù)和輪重減載率仿真計(jì)算指標(biāo)可知，同一轉(zhuǎn)向架的縱向位置旁承失效對(duì)曲線安全性的影響更明顯。圖7 一位轉(zhuǎn)向架旁承失效下車輛脫軌系數(shù)圖8 一位轉(zhuǎn)向架旁承失效下車輛輪重減載率3.2 二位轉(zhuǎn)向架旁承失效正常狀態(tài)與二位轉(zhuǎn)向架各旁承失效時(shí)的空車、重車的蛇行運(yùn)動(dòng)失穩(wěn)臨界速度綜合比
鐵道機(jī)車車輛 2022年5期2022-11-11
- 地震作用下新型反濾層減載性能及參數(shù)優(yōu)化研究
大值逐漸變小，減載率逐漸增大。表2 不同反濾層厚度下墻背地震土壓力最大響應(yīng)值 單位：kPa由圖4可以發(fā)現(xiàn)隨著反濾層厚度的增加，墻底位置處墻背土壓力逐漸降低，墻頂位置處墻背土壓力則逐漸增大，土壓力合力呈逐漸降低的趨勢(shì)。如在無反濾層工況下總土壓力為287 kN/m，反濾層厚度為50 cm時(shí)僅為160 kN/m，減載率達(dá)到了44%。呈現(xiàn)出反濾層厚度越大，土壓力減載率也逐漸增大的趨勢(shì)。圖4 不同反濾層厚度下墻背土壓力圖5 土壓力減載率但從圖5可以發(fā)現(xiàn)總土壓力減載率
四川建筑 2022年5期2022-11-09
- 低聚木糖復(fù)配凍干保護(hù)劑的優(yōu)化及其對(duì)雙歧桿菌微膠囊性能的影響
配，以最終活菌負(fù)載率為指標(biāo)，通過正交試驗(yàn)確定最優(yōu)保護(hù)劑配比，同時(shí)還評(píng)估了添加最優(yōu)復(fù)配保護(hù)劑對(duì)微膠囊的性能影響。本研究可以解決益生菌微膠囊在生產(chǎn)和使用過程中活菌損失等問題，具有廣泛的應(yīng)用價(jià)值。1 材料與方法1.1 材料與儀器雙歧桿菌（，CGMCC 1.5029）中國普通微生物菌種保藏管理中心；MRS培養(yǎng)基北京索萊寶科技有限公司；低聚木糖（純度為78%）參照何歡方法制備；乳清蛋白、殼聚糖、胃蛋白酶（250 U/mg）、胰蛋白酶（2500 U/mg） 上海源葉生
食品工業(yè)科技 2022年21期2022-10-27
- 盾構(gòu)下穿施工變形條件下既有鐵路行車限速標(biāo)準(zhǔn)研究
中，常采用輪重減載率作為行車安全性的評(píng)估指標(biāo)[18]。該指標(biāo)未考慮輪對(duì)橫向力造成的脫軌干擾，一般應(yīng)用于輪對(duì)橫向力幾乎為0的受力工況中，具體的評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)為：當(dāng)試驗(yàn)速度v≤160 km/h 時(shí)，當(dāng)試驗(yàn)速度v＞160 km/h 時(shí)，2) 舒適性標(biāo)準(zhǔn)在車輛-軌道耦合系統(tǒng)分析中，常選取振動(dòng)加速度和平穩(wěn)性指標(biāo)作為評(píng)估列車運(yùn)行舒適性的主要指標(biāo)。上述2個(gè)指標(biāo)都是振動(dòng)加速度的頻率和幅值來判斷，但適用于不同的情況，具體為：振動(dòng)加速度反應(yīng)出行車過程中乘客的舒適性感知情況，而平穩(wěn)性
鐵道科學(xué)與工程學(xué)報(bào) 2022年9期2022-10-22
- 既有萬噸重載鐵路提速條件下輪軌動(dòng)態(tài)相互作用特性
脫軌系數(shù)、輪重減載率等指標(biāo)評(píng)判輪軌相互作用特性。表2 曲線線路條件組合2.1 惰行工況惰行工況下不同線路條件及速度等級(jí)的輪軌相互作用指標(biāo)見圖3?？芍憾栊泄r下，通過速度相同時(shí)，隨著曲線半徑由400 m逐漸增大到1 200 m再到直線，各輪軌相互作用指標(biāo)均呈減小趨勢(shì)；對(duì)于相同線路，速度等級(jí)由80 km/h提高到90 km/h，各輪軌相互作用指標(biāo)普遍小幅增大；重車的輪軌相互作用相較空車更為劇烈。80 km/h速度下空車、重車輪軌垂向力的最大值分別為43.12
鐵道建筑 2022年8期2022-09-05
- 朔黃鐵路基于車輛動(dòng)力響應(yīng)的軌道狀態(tài)評(píng)估方法研究
體加速度、輪重減載率、脫軌系數(shù)仿真數(shù)據(jù)，并以軌道幾何檢測(cè)數(shù)據(jù)為輸入，車輛動(dòng)力響應(yīng)仿真數(shù)據(jù)為輸出，利用文獻(xiàn)［11］中的LSTM建立數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)模型，進(jìn)而利用LSTM模型預(yù)測(cè)的車輛響應(yīng)評(píng)估軌道狀態(tài)。1 數(shù)據(jù)源朔黃重載鐵路采用綜合檢測(cè)車對(duì)軌道進(jìn)行定期檢測(cè)，檢測(cè)項(xiàng)目包括高低、軌向、軌距、水平、三角坑等軌道幾何參數(shù)和車體垂向、橫向加速度，數(shù)據(jù)空間采樣間隔0.25 m。為了獲取貨車的車輛響應(yīng)數(shù)據(jù)，建立C80貨車仿真模型，以軌道幾何檢測(cè)結(jié)果為輸入，計(jì)算得到80 km/h速度
鐵道建筑 2022年8期2022-09-05
- 形位誤差對(duì)三大件式轉(zhuǎn)向架曲線通過性能影響分析*
脫軌系數(shù)、輪重減載率、輪軌橫向力3項(xiàng)指標(biāo)達(dá)到最小，一位輪對(duì)順時(shí)針偏轉(zhuǎn)0°~0.1°范圍內(nèi)輪軸橫向力達(dá)到最小，隨偏轉(zhuǎn)角進(jìn)一步增大或減小4項(xiàng)指標(biāo)均有不同程度增加。車輛運(yùn)行速度超過70 km/h、前輪對(duì)偏轉(zhuǎn)達(dá)到0.2°，輪重減載率、輪軸橫向力分別隨速度和偏轉(zhuǎn)角的增大而顯著增加。圖5 前輪對(duì)偏轉(zhuǎn)形位誤差對(duì)曲線通過性能指標(biāo)影響當(dāng)三大件式轉(zhuǎn)向架存在前輪對(duì)偏轉(zhuǎn)形位誤差，一位輪對(duì)順時(shí)針偏轉(zhuǎn)0.1°通過右曲線時(shí)脫軌系數(shù)、輪重減載率、輪軌橫向力、輪軸橫向力更小，更有利于曲線通
鐵道機(jī)車車輛 2022年2期2022-05-14
- 無砟軌道路橋過渡段動(dòng)力分析
脫軌系數(shù)和輪重減載率。(1)脫軌系數(shù)。式(4)為脫軌系數(shù)表達(dá)式。根據(jù)文獻(xiàn)[5]，脫軌系數(shù)安全指標(biāo)如下：H/F≤1.2為危險(xiǎn)限度，H/F≤1.0為容許限度。脫軌系數(shù)=H/F(4)式中：H為車輪橫向力；F為車輪縱向力。(2)輪重減載率。式(5)為輪重減載率表達(dá)式。根據(jù)文獻(xiàn)[5]，輪重減載率安全指標(biāo)如下：ΔP/P≤0.65為危險(xiǎn)限度，ΔP/P≤0.60為容許限度。輪重減載率=ΔP/P(5)式中：ΔP為輪重減載量；P為平均凈輪重。2.2 列車運(yùn)行平穩(wěn)性評(píng)價(jià)指標(biāo)旅客
公路與汽運(yùn) 2022年1期2022-03-04
- 從計(jì)重到按軸：我國高速公路貨車收費(fèi)升降機(jī)理研究
核定標(biāo)準(zhǔn)載重與實(shí)載率的某貨車，從計(jì)重到按軸收費(fèi)后，若其單位距離實(shí)際繳費(fèi)不變，則公式（3）成立。由式（3）可知，影響費(fèi)率轉(zhuǎn)化的因素有N，K′，δ′，x。其中，N,K′與不同貨車車型技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)有關(guān)，δ′與貨車裝載水平有關(guān)。計(jì)重到按軸等費(fèi)率轉(zhuǎn)換過程中，δ為定價(jià)部門參考的貨車實(shí)載率，反映了定價(jià)部門對(duì)公路貨運(yùn)行業(yè)實(shí)際載重率δ′的預(yù)期；K為定價(jià)部門對(duì)N軸貨車參考的標(biāo)準(zhǔn)軸載重，反映了定價(jià)部門對(duì)行業(yè)內(nèi)現(xiàn)存貨車核定標(biāo)準(zhǔn)軸載重K′的預(yù)期。2.2 K,δ,x對(duì)費(fèi)率轉(zhuǎn)化的影響費(fèi)率
交通運(yùn)輸研究 2021年5期2021-12-01
- 輪重偏差對(duì)地鐵車輛曲線通過性能的影響*
脫軌系數(shù)、輪重減載率、輪軸橫向力等。輪重偏差的存在會(huì)改變輪軌間相互作用力，必然會(huì)影響車輛的曲線通過動(dòng)力學(xué)性能。因此，研究輪重偏差會(huì)對(duì)車輛通過曲線時(shí)的運(yùn)行安全性造成怎樣的影響是十分必要的。1 輪重偏差輪軌車輛依靠輪對(duì)與軌道之間的相互作用來牽引、制動(dòng)運(yùn)行，其相互接觸狀態(tài)是決定車輛運(yùn)行性能的重要因素。車輛的結(jié)構(gòu)與參數(shù)的任一變化都會(huì)反映到輪軌之間的相互作用，以各車輪的輪重為例，會(huì)影響各輪對(duì)的輪重分布。單轉(zhuǎn)向架及輪對(duì)的受力簡(jiǎn)圖如圖1 所示，車輛通過車體→空簧→構(gòu)架→
鐵道機(jī)車車輛 2021年5期2021-11-19
- 公鐵平層斜拉橋列車-橋梁耦合振動(dòng)分析
脫軌系數(shù)、輪重減載率和輪軸橫向力均小于拖車，而橫豎向加速度與拖車接近，原因是動(dòng)車軸重比拖車大。因此，以拖車為研究對(duì)象對(duì)各項(xiàng)影響指標(biāo)進(jìn)行分析。表3 列車通過橋梁時(shí)的車輛響應(yīng)由表4 可知，雖然不同車速下橋梁響應(yīng)有一定的離散性，但總體上橋梁的響應(yīng)隨車速的增加而增加，當(dāng)車速為350 km/h 時(shí)，豎向撓跨比為1/5 394。若將6 車道公路近似為單線的鐵路荷載計(jì)算，在公路與鐵路荷載同時(shí)施加的條件下橋梁主跨的撓跨比約為1/1 076，說明橋梁有較大的豎向剛度。3.3
鐵道建筑 2021年10期2021-11-08
- 抬輪器對(duì)工程車過道岔動(dòng)力學(xué)性能的影響
，一位輪對(duì)輪重減載率計(jì)算不同于其他輪對(duì)，輪重減載率計(jì)算公式(5)PL=P1+P3(6)PR=P2+P4(7)在輪軸故障輪對(duì)抬高60、70、80、90 mm，車輛以10 km/h側(cè)向過道岔時(shí)，由于速度不高，一、二位輪對(duì)輪重減載率整體峰值數(shù)值低，性能好，受到道岔激擾后波動(dòng)較小；車輛以20 km/h側(cè)向過道岔時(shí)，一位輪對(duì)輪重減載率整體峰值數(shù)值提高，通過道岔后，輪重減載率出現(xiàn)輕微的波動(dòng)，而二位輪對(duì)輪重減載率整體變化不大；車輛以30 km/h側(cè)向過道岔時(shí)，由于車輛運(yùn)
- 基于優(yōu)化減載與動(dòng)態(tài)慣量控制的DFIG參與系統(tǒng)一次調(diào)頻研究
采用固定10%減載率并結(jié)合虛擬慣性控制，提高了風(fēng)電機(jī)組調(diào)頻能力，但固定減載率靈活性較差，高風(fēng)速時(shí)效率較低，且減小了風(fēng)電機(jī)組的有功出力。文獻(xiàn)[8]通過優(yōu)化算法，根據(jù)風(fēng)速變化動(dòng)態(tài)調(diào)整風(fēng)電機(jī)組減載率，具有一定的靈活性，但其減載率選擇的合理性有待驗(yàn)證。以上文獻(xiàn)減載率的選擇均未考慮系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)，無法根據(jù)系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)動(dòng)態(tài)調(diào)整。本文提出了一種風(fēng)電機(jī)組優(yōu)化減載方法。正常運(yùn)行時(shí)，若系統(tǒng)負(fù)荷過高，風(fēng)電機(jī)組采用較小減載率，以增大有功輸出。若系統(tǒng)負(fù)荷較低，采用較大減載率，以減小有
可再生能源 2021年9期2021-09-25
- 地鐵列車脫軌致災(zāi)因子研究
另外，輔助輪重減載率加以判斷車輛脫軌穩(wěn)定性。最常見的依據(jù)指標(biāo)是車輪作用于鋼軌的橫向力Q與垂向力P之比，即Q/P≤1.2，脫軌風(fēng)險(xiǎn)多發(fā)生在該值超過1.2時(shí)[17]。采用脫軌系數(shù)、輪重減載率及傾覆系數(shù)三類安全指標(biāo)，通過理論模型分別計(jì)算已知的致災(zāi)因子對(duì)安全指標(biāo)的影響。其中，脫軌系數(shù)用于表征脫軌側(cè)車輪垂向力與橫向力的比值；輪重減載率用于表征左右輪減載量與靜輪重的比值；傾覆系數(shù)用于列車運(yùn)行舒適度評(píng)價(jià)。三類安全性指標(biāo)均參照GB/T 5599-2019《機(jī)車車輛動(dòng)力學(xué)性
現(xiàn)代城市軌道交通 2021年9期2021-09-24
- 貨物偏載對(duì)高速貨運(yùn)動(dòng)車組在直線線路上行車安全影響研究
對(duì)象，基于輪重減載率和脫軌系數(shù)兩個(gè)安全性指標(biāo)，研究貨物質(zhì)心偏移對(duì)高速貨運(yùn)動(dòng)車組行車安全性的影響。研究結(jié)果對(duì)鐵路貨物運(yùn)輸過程中高速貨運(yùn)動(dòng)車組的貨物裝載方式具有一定的指導(dǎo)意義。1 高速貨運(yùn)動(dòng)車組動(dòng)力學(xué)模型高速鐵路貨運(yùn)相對(duì)于航空運(yùn)輸和公路運(yùn)輸具有速度快、準(zhǔn)點(diǎn)率高、安全經(jīng)濟(jì)的優(yōu)點(diǎn)。本文以中車公司研制的某型高速貨運(yùn)動(dòng)車組為研究對(duì)象，基于多剛體動(dòng)力學(xué)理論，建立該型高速動(dòng)車組的多體動(dòng)力學(xué)模型，其中，車輛系統(tǒng)由1個(gè)車體、2個(gè)轉(zhuǎn)向架構(gòu)架、4個(gè)輪對(duì)構(gòu)成；輪對(duì)與構(gòu)架之間采用一系
鐵道學(xué)報(bào) 2021年6期2021-07-30
- 不同形式殼聚糖基水凝膠的微觀結(jié)構(gòu)與控釋性能對(duì)比
糖基水凝膠蛋白包載率的影響Fig.2 Effect of pH on protein entrapment efficiency of chitosan-based hydrogel如圖所示，交聯(lián)殼聚糖水凝膠的蛋白包載率隨著pH的增加呈現(xiàn)先增后減的趨勢(shì)，并在pH為5時(shí)達(dá)到最大值78.30%；巰基化殼聚糖水凝膠的蛋白包載率隨著pH的增加呈現(xiàn)先增后減的趨勢(shì)，并在pH為4.2時(shí)達(dá)到最大值77.54%。在相同pH條件下，交聯(lián)殼聚糖水凝膠蛋白包載率受pH影響更加劇烈
現(xiàn)代食品科技 2021年7期2021-07-27
- 有軌電車槽型軌反超高曲線通過動(dòng)力性能研究
為0.8；輪重減載率為0.6；輪軌橫向力為0.4倍的軸重(10 t)，即40 kN；垂向及橫向平穩(wěn)性指標(biāo)限值均為2.5。2.2.1 脫軌系數(shù)本文研究發(fā)現(xiàn)，列車在各個(gè)工況下脫軌系數(shù)峰值情況如下：第1位輪對(duì)最大，第3位輪對(duì)次之，第5位輪對(duì)比第3位輪對(duì)小，其他非導(dǎo)向輪對(duì)更小。列車曲線通過速度為32.4 km/h、反超高量為20 mm時(shí)第1位輪對(duì)的脫軌系數(shù)隨時(shí)間歷程變化的曲線如圖10所示。圖10 第1位輪對(duì)的脫軌系數(shù)不同工況下所對(duì)應(yīng)的外側(cè)車輪最大脫軌系數(shù)如圖11所
城市軌道交通研究 2021年7期2021-07-21
- 重載列車車鉤力對(duì)列車偏載安全性影響
脫軌系數(shù)和輪重減載率的角度分析了重載貨車偏載對(duì)貨車運(yùn)行安全的影響，結(jié)果表明曲線半徑、運(yùn)行速度、曲線超高是影響車輛運(yùn)行安全的重要因素. 但是現(xiàn)有的分析只考慮了單節(jié)車輛的動(dòng)力學(xué)特性，忽略了前后車的縱向作用對(duì)偏載車輛的影響. 長(zhǎng)大重載列車特點(diǎn)是編組大，單節(jié)車軸重大，在車輛牽引、制動(dòng)、上下坡和過彎道的過程中，列車縱向沖動(dòng)產(chǎn)生較大的縱向車鉤力[10-11]，又使得橫垂向車鉤力變大，尤其是對(duì)在平曲線段上運(yùn)行的列車，會(huì)嚴(yán)重影響其行車安全. 如果列車出現(xiàn)偏載，更容易發(fā)生脫
西南交通大學(xué)學(xué)報(bào) 2021年2期2021-06-06
- 基于車輛-軌道耦合動(dòng)力仿真的軌道連續(xù)多波高低不平順控制標(biāo)準(zhǔn)建議
分析。根據(jù)輪重減載率和車體垂向振動(dòng)加速度確定敏感性波長(zhǎng)[12]，基于敏感波長(zhǎng)，調(diào)整不平順幅值，確定適用于不同速度等級(jí)的高低連續(xù)多波不平順容許偏差管理值。1 模型建立及驗(yàn)證1.1 車輛模型列車模型中可以含有多節(jié)車輛，每節(jié)車輛包含1個(gè)車體、2個(gè)轉(zhuǎn)向架和4個(gè)輪對(duì)，針對(duì)二系懸掛客車進(jìn)行分析，分別考慮其橫移、沉浮、側(cè)滾、點(diǎn)頭(旋轉(zhuǎn))、搖頭共計(jì)35個(gè)獨(dú)立自由度，具體見表1。車輛動(dòng)力分析模型如圖1所示，圖中各變量對(duì)應(yīng)的意義具體參見文獻(xiàn)[13-14]。表1 車輛模型自由度
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2021年5期2021-05-17
- 空車編組數(shù)量對(duì)貨物列車安全性影響研究
脫軌系數(shù)和輪重減載率的車輛主要是空重混編列車中的空車[4-8]，對(duì)列車中的空車進(jìn)行研究顯得十分重要。針對(duì)貨物列車空重車混編，池茂儒[9]建立了空重混編列車動(dòng)力學(xué)模型，研究了空重罐車混合編組對(duì)貨物列車穩(wěn)定性的影響。 田光榮[10]分析了1 輛空車位于貨物列車的頭、中、尾部時(shí)的曲線通過安全性。蔣益平[11]對(duì)不同數(shù)量空車分別編組在列車的前、中、后三個(gè)部位時(shí)列車的動(dòng)力學(xué)性能進(jìn)行了對(duì)比分析。 梁杰[12]分析了機(jī)車不同組合方式下，2 輛空車順序編組在列車不同位置時(shí)
華東交通大學(xué)學(xué)報(bào) 2021年1期2021-04-24
- 輪徑差對(duì)三大件式轉(zhuǎn)向架曲線通過性能影響分析
標(biāo)更優(yōu)，反之，減載率、輪軸橫向力指標(biāo)較優(yōu)；等值反相輪徑差狀態(tài)下，速度低于70 km/h時(shí)，轉(zhuǎn)向架以一位輪對(duì)右輪小、二位輪對(duì)左輪小形態(tài)通過右曲線時(shí)，其脫軌系數(shù)、輪軌橫向力、輪軸橫向力更優(yōu)，但輪重減載率更高。輪徑差；鐵路貨車；曲線通過；動(dòng)力學(xué)性能隨著貨物列車載重、運(yùn)行速度逐步提高，隨機(jī)載荷激勵(lì)下輪軌相互作用加劇，踏面?zhèn)麚p日益嚴(yán)重，重載貨車輪軌磨耗問題日益突出，輪軌維修成本增加[1-8]。理想狀態(tài)下同一車軸左右側(cè)車輪具有相同車輪直徑，但在實(shí)際生產(chǎn)運(yùn)用過程中，由于
機(jī)械 2021年1期2021-03-09
- 核心通信機(jī)房電源系統(tǒng)的優(yōu)化
1kW、變壓器帶載率54%，最大用電功率390kW（含電池充電）、變壓器帶載率78%。2#樓機(jī)房日常用電負(fù)荷787kW、變壓器帶載率79%，最大用電負(fù)荷1169kW（含電池充電）、變壓器帶載率117%。1.2 機(jī)房交直流電源系統(tǒng)現(xiàn)狀1.2.1 1#樓機(jī)房電源目前1#樓機(jī)房有3套開關(guān)電源和2套UPS電源，其中1#開關(guān)電源帶載率40%，2#開關(guān)電源帶載率10%，3#開關(guān)電源帶載率22%；1#UPS電源帶載率50%，2#UPS電源帶載率10%。1.2.2 2#樓
數(shù)字通信世界 2020年12期2021-01-07
- 空重混編貨物列車通過曲線區(qū)段時(shí)的軌道動(dòng)力性能測(cè)試與分析
計(jì)算脫軌系數(shù)和減載率等安全性指標(biāo)以及動(dòng)態(tài)軌距變化情況，分析車輛運(yùn)行的安全性能。垂向力和橫向力均采用剪力法測(cè)試，垂向力應(yīng)變傳感器安裝于軌腰中性軸位置，橫向力應(yīng)變傳感器安裝于軌底位置，分別如圖2、圖3所示。圖2 垂向力測(cè)試的剪力法貼片及組橋示意圖圖3 橫向力測(cè)試的剪力法貼片及組橋示意圖鋼軌橫向位移測(cè)試采用位移傳感器實(shí)現(xiàn)，位移傳感器通過專用安裝支架固定于鋼軌外側(cè)，傳感器伸縮桿件對(duì)應(yīng)鋼軌軌頭側(cè)面位置。2.3 主要測(cè)試儀器設(shè)備本次測(cè)試主要采用的儀器設(shè)備及相關(guān)耗材等如
上海鐵道增刊 2020年2期2020-11-05
- 采煤機(jī)牽引部雙電機(jī)協(xié)調(diào)數(shù)學(xué)模型及聯(lián)合仿真分析
減少兩臺(tái)電機(jī)的偏載率，從而減少載荷不均造成的機(jī)械設(shè)備損壞事故，但是，因?yàn)殡姍C(jī)采用主從控制的方式，一旦主電機(jī)的額定功率過高或過低，系統(tǒng)仍然以主電機(jī)的輸出功率作為參考，功率較小時(shí)，可能導(dǎo)致整個(gè)機(jī)械設(shè)備輸出功率不足，影響生產(chǎn)的順利進(jìn)行，當(dāng)輸出功率較大時(shí)，采煤機(jī)牽引部會(huì)燒毀，且損壞電機(jī)，此時(shí)，因?yàn)橹麟姍C(jī)輸出功率的不穩(wěn)定性，系統(tǒng)內(nèi)偏載現(xiàn)象嚴(yán)重。為了提高設(shè)備的工作效率，延長(zhǎng)電動(dòng)機(jī)的使用壽命，應(yīng)及時(shí)改進(jìn)采煤機(jī)牽引部雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)協(xié)調(diào)控制方法，減少不同電機(jī)偏載率，提高設(shè)備的運(yùn)
機(jī)械管理開發(fā) 2020年5期2020-07-07
- 運(yùn)用大數(shù)據(jù)對(duì)超偏載設(shè)備偏載數(shù)據(jù)分析與監(jiān)控
預(yù)置偏載，理論偏載率在±18%以內(nèi)，檢測(cè)裝置對(duì)橫向偏載的測(cè)試能力由設(shè)偏轉(zhuǎn)向架偏載率與理論偏載率差值的絕對(duì)值評(píng)定，轉(zhuǎn)向架偏載率：以行車方向區(qū)分左右。對(duì)于偏載率的10 次測(cè)試數(shù)據(jù)：轉(zhuǎn)向架理論偏載率：其中：γQ0----每次測(cè)試所得的前轉(zhuǎn)向架偏載率；γHi----每次測(cè)試所得的后轉(zhuǎn)向架偏載率；γQ0----前轉(zhuǎn)向架理論偏載率；γH0----后轉(zhuǎn)向架理論偏載率；MB----設(shè)偏檢衡車標(biāo)準(zhǔn)重量（kg）；xi----第i 塊非對(duì)稱砝碼的橫坐標(biāo)（mm），對(duì)應(yīng)各檢衡車對(duì)應(yīng)
上海鐵道增刊 2020年1期2020-06-19
- 車輪多邊形對(duì)車輛動(dòng)力學(xué)性能影響分析
值。(2)輪重減載率輪重減載率是評(píng)定因輪重減載過大而引起脫軌的另一種脫軌安全指標(biāo)，為輪重減載量與該軸平均靜輪重的比值。車輪多邊形階數(shù)和幅值對(duì)輪重減載率的影響如圖13、圖14所示。由圖13、圖14可知，輪重減載率隨列車運(yùn)行速度的提高而增加。輪重減載率隨車輪多邊形階數(shù)變化時(shí)，2、4階對(duì)其影響很小，幾乎與正常車輪情況下的輪重減載率相等。之后隨階數(shù)增加輪重減載率發(fā)生較大幅度變化，原因是多邊形的特征頻率與柔性輪對(duì)某階振型的固有頻率接近，兩者相差越小則共振現(xiàn)象越明顯。
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2020年6期2020-06-18
- 城市軌道車輛稱重與輪重減載試驗(yàn)臺(tái)研究
靜態(tài)輪重和輪重減載率一直以來是鐵道車輛運(yùn)營維護(hù)關(guān)注的重點(diǎn)，直接關(guān)系著車輛動(dòng)態(tài)運(yùn)營的脫軌安全性與黏著牽引特性。因此，設(shè)計(jì)了一種針對(duì)城市軌道車輛的稱重和輪重減載試驗(yàn)臺(tái)，具備車輛靜態(tài)稱重功能、輪重減載率測(cè)試功能、承載軌道功能和防傾覆功能等。為了進(jìn)一步闡釋試驗(yàn)臺(tái)的可靠性，利用有限元方法對(duì)試驗(yàn)臺(tái)結(jié)構(gòu)焊縫靜強(qiáng)度和疲勞強(qiáng)度進(jìn)行了校核，針對(duì)典型地鐵車輛驗(yàn)證了試驗(yàn)臺(tái)稱重和輪重減載功能。結(jié)果表明，城市軌道車輛稱重和輪重減載試驗(yàn)臺(tái)結(jié)構(gòu)焊縫靜強(qiáng)度和疲勞強(qiáng)度，能夠滿足使用要求。城軌
機(jī)械 2020年2期2020-04-13
- 準(zhǔn)靜態(tài)下輪對(duì)脫軌安全限值研究
脫軌系數(shù)和輪重減載率的脫軌評(píng)判準(zhǔn)則。此外，文獻(xiàn)[14-15]將車輛能量隨機(jī)分析理論應(yīng)用于脫軌分析中，給脫軌問題的研究帶來了新的思路。文獻(xiàn)[16-17]基于車輛-軌道耦合動(dòng)力學(xué)理論，提出將車輪抬升量作為車輪脫軌的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。本文基于準(zhǔn)靜態(tài)下三維輪對(duì)脫軌分析模型，推導(dǎo)輪對(duì)脫軌臨界狀態(tài)下的力學(xué)平衡方程，建立輪對(duì)穩(wěn)態(tài)脫軌的評(píng)價(jià)方法。采用非線性蠕滑理論充分考慮輪軌蠕滑力及摩擦系數(shù)對(duì)輪對(duì)脫軌安全限值的影響，并與文獻(xiàn)[13]計(jì)算結(jié)果進(jìn)行對(duì)比。1 準(zhǔn)靜態(tài)下輪對(duì)脫軌分析模型1
鐵道學(xué)報(bào) 2019年8期2019-10-18
- 曲線段鋼軌焊接接頭不平順對(duì)輪軌動(dòng)力響應(yīng)的影響研究*
軌垂向力和輪重減載率均呈逐漸減小的趨勢(shì)。當(dāng)λ01.2 m時(shí)，輪軌垂向力的變化幅度基本趨于平緩。隨著列車運(yùn)行速度的提高，輪軌垂向力和輪重減載率指標(biāo)也相應(yīng)增大；λ0越小，輪軌動(dòng)力指標(biāo)受列車運(yùn)行速度的影響越明顯。不同的是，當(dāng)λ0為0.1～0.7 m時(shí)，輪重減載率隨速度的變化最為明顯，當(dāng)λ00.7 m時(shí)，輪重減載率隨速度的變化幅度均趨于平緩。圖6為在疊加型短波不平順激擾下不平順短波波長(zhǎng)λ1對(duì)輪軌動(dòng)力響應(yīng)的影響規(guī)律曲線，長(zhǎng)波波長(zhǎng)λ2=1 m，長(zhǎng)波波深a1=0.30
城市軌道交通研究 2019年9期2019-10-14
- 固載表面活性劑的凹土催化劑的制備及應(yīng)用
載條件與方法對(duì)固載率的影響2.1.1 機(jī)械攪拌法固載1）固載溫度。以經(jīng)200℃熱活化凹土為載體，質(zhì)量濃度為20 mg/mL的CTMAB為活性組分，反應(yīng)時(shí)間為2 h，考察了固載溫度對(duì)固載率的影響，結(jié)果見圖1。由圖1可見，在CTMAB濃度一定的情況下，固載率隨著固載溫度的升高而增大，當(dāng)溫度超過80℃時(shí)，固載率有所下降。分析其原因可能為凹土固載過程實(shí)際上為先解吸水分子，再吸附CTMAB中陽離子的過程。CTMAB的摩爾體積比水的摩爾體積大得多，所以吸附一個(gè)CTMA
無機(jī)鹽工業(yè) 2019年5期2019-05-24
- 一系水平懸掛剛度對(duì)高速客車動(dòng)力學(xué)性能的影響研究*
脫軌系數(shù)、輪重減載率、輪軸橫向力等曲線通過性能指標(biāo)變化情況，以上動(dòng)力學(xué)性能指標(biāo)都選取高速車輛系統(tǒng)的1、3位輪對(duì)的左側(cè)車輪為研究對(duì)象，現(xiàn)設(shè)置曲線軌道參數(shù)如表3所示。表3 曲線參數(shù)設(shè)置 m根據(jù)我國相關(guān)文獻(xiàn)[7-8]規(guī)定，對(duì)于運(yùn)行速度200 km/h及以上的高速客車動(dòng)力學(xué)性能指標(biāo)有如表4所示的執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)。高速車輛動(dòng)力學(xué)模型以200 km/h的速度通過上述曲線半徑為4 500 m的軌道，軌道上以德國高干擾UIC-good為軌道激勵(lì)輸入，一系懸掛縱向及橫向剛度對(duì)高速車
鐵道機(jī)車車輛 2019年1期2019-03-18
- 彈性車輪對(duì)地鐵列車碰撞安全性的影響
彈性輪對(duì)輪重減載率的影響列車脫軌試驗(yàn)結(jié)果表明，僅通過脫軌系數(shù)判斷列車是否脫軌是不夠的，一些國家還采用輪重減載率作為評(píng)定指標(biāo)。車輛輪重減載率的計(jì)算公式為：其中:ΔQ1和ΔQ2為左右輪輪載減少值，Q為輪對(duì)左右輪載平均值，Q1和Q2為車輪實(shí)際載荷。GB5599—85[10]同樣規(guī)定了輪重減載率的限值，其第一限度為0.65(合格標(biāo)準(zhǔn))，第二限度為0.6(安全標(biāo)準(zhǔn))。近年來我國的脫軌試驗(yàn)已經(jīng)超過了標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定的限值，本文取輪重減載率限值為0.65，且同樣需要考慮其大
機(jī)械制造與自動(dòng)化 2018年6期2019-01-08
- 面向運(yùn)行穩(wěn)定性的高速軌道車輛懸掛參數(shù)多目標(biāo)穩(wěn)健優(yōu)化
脫軌系數(shù)和輪重減載率為優(yōu)化目標(biāo)函數(shù)，構(gòu)造懸掛參數(shù)多目標(biāo)6穩(wěn)健優(yōu)化基本模型，經(jīng)過迭代優(yōu)化，獲得懸掛參數(shù)多目標(biāo)穩(wěn)健優(yōu)化結(jié)果。穩(wěn)健優(yōu)化后車輛脫軌系數(shù)和輪重減載率均有所降低，提高了車輛在多工況條件下的運(yùn)行穩(wěn)定性。通過與懸掛參數(shù)確定性優(yōu)化結(jié)果進(jìn)行比較，驗(yàn)證了本文方法的有效性。軌道車輛；懸掛參數(shù)；穩(wěn)健優(yōu)化；6方法；運(yùn)行穩(wěn)定性運(yùn)行穩(wěn)定性是衡量車輛運(yùn)行品質(zhì)的重要指標(biāo)，懸掛參數(shù)的相互匹配對(duì)高速車輛的運(yùn)行穩(wěn)定性影響顯著[1]。高速軌道車輛懸掛系統(tǒng)是由一系懸掛和二系懸掛組成的多
鐵道科學(xué)與工程學(xué)報(bào) 2018年12期2018-12-18
- 有軌電車不平順管理值研究
脫軌系數(shù)和輪重減載率來評(píng)價(jià)車輛的安全性。根據(jù)GB/T 5599—1985《鐵道車輛動(dòng)力學(xué)性能評(píng)定和試驗(yàn)鑒定規(guī)范》可知，脫軌系數(shù)的限值為1.0，輪重減載率的限值為0.6。1.1.1輪軌動(dòng)態(tài)作用指標(biāo)本文使用輪軌橫向力來評(píng)價(jià)輪軌的動(dòng)態(tài)作用。歐洲鐵路試驗(yàn)中輪軌橫向力的取值一般為車輛軸重的0.4倍。本文中輪軌橫向力限值為80kN。1.1.2平穩(wěn)性指標(biāo)本文使用車體的振動(dòng)加速度來評(píng)價(jià)車輛的平穩(wěn)性。結(jié)合日本新干線慢行管理目標(biāo)值中對(duì)車體垂向、橫向加速度值的規(guī)定，總結(jié)得到有軌
機(jī)械設(shè)計(jì)與制造工程 2018年9期2018-09-22
- 4月份中國電商物流需求回升趨勢(shì)明顯
數(shù)、人員指數(shù)、實(shí)載率指數(shù)、成本指數(shù)等7個(gè)指數(shù)比上月均有所回升。國務(wù)院發(fā)展研究中心市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)研究所所長(zhǎng)王微認(rèn)為，在網(wǎng)購消費(fèi)的驅(qū)動(dòng)下，4月份中國電商物流需求回升明顯，總業(yè)務(wù)量同比增長(zhǎng)超過35%，農(nóng)村地區(qū)業(yè)務(wù)量保持在30%以上，東部和中部地區(qū)作為主力發(fā)揮了業(yè)務(wù)量增長(zhǎng)的關(guān)鍵作用。庫存周轉(zhuǎn)指數(shù)、實(shí)載率指數(shù)、物流時(shí)效指數(shù)均保持在100點(diǎn)以上，反映出物流運(yùn)作效率繼續(xù)改善。王微稱，總體來看，4月份中國電商物流運(yùn)行呈現(xiàn)出效率提升和需求回升的向好態(tài)勢(shì)。
商業(yè)文化 2018年5期2018-08-14
- 城市軌道交通橋梁線形變化對(duì)列車運(yùn)行性能的影響
向加速度和輪重減載率與未發(fā)生沉降時(shí)相近，列車經(jīng)過沉降區(qū)時(shí)車體豎向加速度和輪重減載率均明顯增大，且在沉降墩處出現(xiàn)最大值。車速相同時(shí)，隨著沉降量的增加車體豎向加速度和輪重減載率均不斷增大，沉降量每增加10 mm車體豎向加速度最大可增加37.2%，輪重減載率最大可增加57.5%。在相同的沉降量下，車體豎向加速度和輪重減載率隨車速的增大而增大，且沉降量較大時(shí)不同車速間列車動(dòng)力特性的差距更加明顯。2)主梁發(fā)生下?lián)匣蛏瞎白冃螘r(shí)，列車的車體豎向加速度和輪重減載率均明顯增
鐵道建筑 2018年7期2018-08-01
- 城市軌道交通連續(xù)長(zhǎng)大單坡列車運(yùn)行性能仿真分析
脫軌系數(shù)和輪重減載率根據(jù)TB/T 2360—1993《鐵道機(jī)車動(dòng)力學(xué)性能試驗(yàn)鑒定方法及評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)》[8]和GB5599—1985《鐵道車輛動(dòng)力學(xué)性能評(píng)定和試驗(yàn)鑒定規(guī)范》[9]評(píng)判。2 仿真計(jì)算結(jié)果分析對(duì)列車在上述最不利區(qū)段的運(yùn)行情況進(jìn)行仿真模擬,并按正常運(yùn)行工況和緊急制動(dòng)工況,對(duì)列車相關(guān)性能參數(shù)進(jìn)行分析。2.1 正常運(yùn)行工況列車下坡正常運(yùn)行時(shí)(施加常用制動(dòng)力矩)的輪軌力和安全參數(shù)計(jì)算結(jié)果如圖1～4，以及表2所示。列車經(jīng)過曲線1和曲線2時(shí)的運(yùn)行速度均為80 k
城市軌道交通研究 2018年6期2018-06-27
- Influence of surface modification of hydroxyapatite particles on the immobilization onto PET filter fabric
ET過濾布顆粒固載率及孔徑大小影響。通過鎘離子吸附測(cè)試評(píng)價(jià)了不同方法制備的過濾布對(duì)重金屬吸附性能。結(jié)果表明，PET過濾布固載接枝改性的羥基磷灰石時(shí)能獲得更高固載率和更大孔徑及鎘離子吸附量。羥基磷灰石；PET過濾布；固載；孔徑；吸附性能TS195.6A1674-1404(2017)06-0444-05李靜,王曉,吉強(qiáng),崔永珠,呂麗華,宋若遠(yuǎn).羥基磷灰石表面改性對(duì)PET過濾布固載效果的影響(英文)[J].大連工業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào),36(6):444-448.LI Ji
大連工業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào) 2017年6期2017-12-08
- WJ-7型高速鐵路扣件膠墊剛度溫變性的測(cè)試與分析
溫變剛度對(duì)輪重減載率與扣件支反力的影響。利用配備溫度箱的萬能試驗(yàn)機(jī)，進(jìn)行WJ-7型扣件膠墊溫變剛度試驗(yàn)，論述和分析試驗(yàn)過程及結(jié)果。分析WJ-7型扣件膠墊剛度的溫變性對(duì)列車動(dòng)力特性及鋼軌動(dòng)力響應(yīng)的影響，得出WJ-7型扣件膠墊剛度的溫變性對(duì)CRH2型動(dòng)車組的輪重減載率影響顯著；在-20℃低溫時(shí)，WJ-7型扣件膠墊的溫變性對(duì)高速鐵路扣件支反力有明顯影響等結(jié)論。WJ-7型扣件；高速鐵路；膠墊；剛度溫變性；輪重減載率；扣件支反力0 引言扣件系統(tǒng)幾乎獨(dú)自承擔(dān)無砟軌道減
中國鐵路 2017年8期2017-11-21
- 鋼軌軋制不平順對(duì)車岔耦合系統(tǒng)垂向動(dòng)力特性的影響
向輪軌力和輪重減載率的影響，并分析不同車輛通過速度條件下最大輪重減載率的變化規(guī)律。研究結(jié)果表明：車輛以350 km/h的速度通過道岔時(shí)，垂向輪軌力變化較為劇烈，其一階主頻為50.51 Hz，與全線軌道不平順的一階主頻51.27 Hz基本相同，轍叉區(qū)最大輪重減載率超過0.8的限值，且持續(xù)時(shí)間較長(zhǎng)，存在脫軌的可能；道岔區(qū)鋼軌存在軋制不平順時(shí)，車輛速度對(duì)最大輪重減載率影響較為顯著，為保證輪重減載率不超過0.8的限值，車輛通過高速道岔時(shí)理論上應(yīng)限速160 km/h
- 空間耦合振動(dòng)下車輪諧波磨耗對(duì)車輛運(yùn)行安全的影響
，并研究了輪重減載率、脫軌系數(shù)和輪軌橫向力3個(gè)安全性指標(biāo)。依托相應(yīng)鐵路行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)研究結(jié)果進(jìn)行對(duì)比，結(jié)果表明：最大輪軌橫向振動(dòng)加速度在6階0.3 mm和11階0.3 mm時(shí)達(dá)到峰值；最大輪軌橫向力在6階0.3 mm和11階0.3 mm時(shí)接近國標(biāo)限定值；最大輪重減載率在6階0.3 mm和11階0.3 mm時(shí)超過安全限值；最大脫軌系數(shù)在不同形態(tài)諧波磨耗下均在安全限度范圍內(nèi)，不會(huì)發(fā)生脫軌現(xiàn)象。高速列車；輪軌；車輪諧波磨耗；空間耦合振動(dòng)Author′s addres
城市軌道交通研究 2017年8期2017-08-30
- 固載脂肪酶納米TiO2/PD復(fù)合材料合成條件優(yōu)化及表征
，以提高脂肪酶固載率；利用FT-IR、熱分析對(duì)TiO2/PD復(fù)合材料進(jìn)行表征.結(jié)果表明：在p H值為8.79、多巴胺質(zhì)量濃度為1.98 mg/m L、反應(yīng)時(shí)間為7.42 h條件下合成的TiO2/PD復(fù)合材料脂肪酶固載率最高，達(dá)到了274.26 mg/g；FT-IR表征中在1 277 cm-1和1 483 cm-1出現(xiàn)的多巴胺特征峰以及熱分析表征中多巴胺在300℃左右出現(xiàn)熱分解，表明了多巴胺對(duì)納米二氧化鈦的修飾.利用多巴胺對(duì)納米TiO2的表面修飾，有效提高了
安徽工程大學(xué)學(xué)報(bào) 2016年4期2016-09-07
- 地鐵車輛轉(zhuǎn)向架靜態(tài)輪重減載試驗(yàn)研究
地鐵轉(zhuǎn)向架輪重減載率進(jìn)行了介紹，并對(duì)測(cè)量靜態(tài)輪重減載率的2種試驗(yàn)方法進(jìn)行分析，闡述了均衡試驗(yàn)與輪重減載試驗(yàn)的理論依據(jù)、試驗(yàn)方法及評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)，并針對(duì)后續(xù)新造車輛的靜態(tài)試驗(yàn)提出新的建議。關(guān)鍵詞：地鐵；轉(zhuǎn)向架；輪重減載率；均衡試驗(yàn)；輪重減載試驗(yàn)輪重減載率作為評(píng)價(jià)車輛安全性能的重要指標(biāo)之一，直接影響到車輛的運(yùn)行安全，從其狀態(tài)上可以分為動(dòng)態(tài)減載率和靜態(tài)減載率2種，其中動(dòng)態(tài)值可以通過線路測(cè)試獲得，而靜態(tài)值則可以通過模擬軌道扭曲，在靜態(tài)條件下獲得[1]。1 靜態(tài)輪重減載率
軌道交通裝備與技術(shù) 2016年6期2016-06-27
- 基于動(dòng)態(tài)Nadal限度的重車重心限制高度
脫軌系數(shù)、輪重減載率等安全評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)的關(guān)系，均認(rèn)為我國鐵路貨車重車重心高可以適當(dāng)提升。上述研究大部分都是基于經(jīng)典Nadal脫軌準(zhǔn)則，以GB 5599—1985 《鐵道車輛動(dòng)力學(xué)性能評(píng)定和試驗(yàn)鑒定規(guī)范》(以下簡(jiǎn)稱GB 5599—1985)規(guī)定的脫軌系數(shù)和輪重減載率限度為安全標(biāo)準(zhǔn)[16]，對(duì)我國鐵路貨車重車重心高限制高度的研究有重要意義。但其不足之處是未考慮輪對(duì)沖角、輪軌蠕滑等因素對(duì)實(shí)際有效摩擦系數(shù)的影響，因此以現(xiàn)行脫軌準(zhǔn)則限度為安全標(biāo)準(zhǔn)存在一定的誤判。文獻(xiàn)[1
鐵道學(xué)報(bào) 2016年2期2016-05-07
- V型減載式聲屏障的氣動(dòng)載荷性能設(shè)計(jì)
uent仿真；減載率0 引言隨著我國高速鐵路列車運(yùn)行速度的不斷提高，普通聲屏障的安全性、降噪性等已經(jīng)無法滿足要求[1]。高速列車行使時(shí)產(chǎn)生的脈動(dòng)氣壓力會(huì)對(duì)聲屏障產(chǎn)生很大的氣動(dòng)載荷[2]，損壞聲屏障的結(jié)構(gòu)并產(chǎn)生安全隱患，阻礙了降噪水平的進(jìn)一步提高。因此要求聲屏障不僅具有良好的吸聲降噪性能，還要具有良好的減載特性[3]。V型減載式聲屏障是為適應(yīng)高速鐵路的飛速發(fā)展而設(shè)計(jì)的一種新型聲屏障，在傳統(tǒng)聲屏障基礎(chǔ)上開設(shè)V字形流道、填充和涂敷吸聲材料而形成，能有效降低聲屏障
河南建材 2016年2期2016-04-19
- 長(zhǎng)大列車縱向沖動(dòng)對(duì)車輛曲線運(yùn)行安全性影響分析
軌橫向力和輪重減載率等安全性指標(biāo)的變化情況。分析結(jié)果表明：長(zhǎng)大列車在曲線上緊急制動(dòng)時(shí)，列車縱向沖動(dòng)對(duì)長(zhǎng)大列車曲線運(yùn)行安全性影響較大。長(zhǎng)大列車；縱向沖動(dòng)；曲線；運(yùn)行安全性近年來，隨著重載運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展，列車編組數(shù)量的增加和貨車軸重的增加，列車縱向沖動(dòng)不斷增大，由此帶來一系列鐵路運(yùn)行安全問題。另外一方面，列車在曲線軌道上運(yùn)行時(shí)，由于前后車輛處于曲線軌道的不同位置，車鉤與相鄰兩車體的縱向中心線之間將產(chǎn)生偏角，車鉤偏角對(duì)車體產(chǎn)生一個(gè)橫向分力，這將對(duì)車輛曲線運(yùn)行安全
鐵道機(jī)車車輛 2015年5期2015-10-15
- 納米TiO2固載脂肪酶及其固載界面表征
.1.3 蛋白負(fù)載率和酶活測(cè)定方法固定化酶蛋白含量的測(cè)定采用Brandford法.固定化效率（% ）＝（初始酶液總蛋白－殘液總蛋白）/初始酶液總蛋白×100%.固定化酶活力采用橄欖油乳化及NaOH滴定法測(cè)定.固定化酶活力單位：每克固定化酶在37℃下，每分鐘水解橄欖油產(chǎn)生1μmol脂肪酸所需的酶量為1個(gè)活力單位（U/g）.1.4 表征方法采用日立S－4800掃描電子顯微鏡研究樣品形貌；在Bruker D8Advance型X射線衍射儀上進(jìn)行XRD表征，采用連續(xù)
安徽工程大學(xué)學(xué)報(bào) 2014年2期2014-09-22
- 道路客運(yùn)實(shí)載率分層抽樣的估計(jì)方法
引言道路客運(yùn)實(shí)載率是交通運(yùn)輸行業(yè)節(jié)能減排的重要考核指標(biāo)，也是運(yùn)輸主管部門合理調(diào)控運(yùn)力的重要依據(jù)。在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的“單車→車隊(duì)→企業(yè)→行業(yè)”分級(jí)管理模式下，運(yùn)輸主管部門通過全面統(tǒng)計(jì)報(bào)表制度，對(duì)包括實(shí)載率在內(nèi)的所有旅客運(yùn)輸生產(chǎn)指標(biāo)進(jìn)行全面調(diào)查并層層匯總。隨著道路客運(yùn)市場(chǎng)化程度的不斷提高，運(yùn)輸主管部門的職責(zé)由直接經(jīng)營管理轉(zhuǎn)變?yōu)楹暧^政策調(diào)控，掌握每一輛載客汽車的基礎(chǔ)信息已經(jīng)不再可能也沒有必要。此時(shí)，調(diào)查成本較低、推算精度有保證的抽樣調(diào)查在全國范圍內(nèi)逐漸推廣應(yīng)用。但由
統(tǒng)計(jì)與決策 2012年12期2012-09-26
- 鋼軌動(dòng)力學(xué)減載率分析及現(xiàn)場(chǎng)養(yǎng)護(hù)的探討
檢車的檢查中，減載率超限出現(xiàn)多次，尤其曲線地段，可見提速干線輪重減載率超限減少，則車輪減載脫軌的危險(xiǎn)性就越小。1 輪重減載率脫軌的基本原理1.1 軌道力學(xué)分析軌道承受著非常復(fù)雜的力，而且有強(qiáng)烈的隨機(jī)性和重復(fù)性。大體上可分為垂直于軌面的豎向力即垂直荷載，垂直于鋼軌橫向的水平力即橫向荷載，平行于鋼軌軸向的縱向水平力即縱向荷載。垂直荷載與列車速度有很大因數(shù)，既高速列車的動(dòng)力加系數(shù)，各國都有不同的計(jì)算軌道承受的動(dòng)輪重的方法，我國設(shè)計(jì)軌道結(jié)構(gòu)時(shí)采用2倍的靜荷載作為動(dòng)
上海鐵道增刊 2011年1期2011-06-19
- 高速鐵路軌道不平順預(yù)設(shè)試驗(yàn)最大幅值的研究
通過此處時(shí)輪重減載率的大小，將輪重減載率實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)作平均后和仿真數(shù)據(jù)作對(duì)比，如圖5所示。從圖5中可以看出，各速度級(jí)下實(shí)測(cè)輪重減載率基本在仿真結(jié)果趨勢(shì)線的上下均勻分布，考慮到測(cè)試數(shù)據(jù)的離散性和以及現(xiàn)場(chǎng)不可能是單一的高低不平順，仿真結(jié)果和實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)有較小誤差，總之，在高低項(xiàng)目上仿真結(jié)果是比較準(zhǔn)確的。3)為驗(yàn)證軌向項(xiàng)目仿真結(jié)果的實(shí)用性，在某無砟軌道上預(yù)設(shè)一處6 mm的軌向，使用CRH2型動(dòng)車組以不同的速度級(jí)通過，最高速度級(jí)為320 km/h，利用測(cè)力輪對(duì)可以測(cè)得通過
鐵道建筑 2011年7期2011-05-04
- 鐵路線路動(dòng)車組動(dòng)力學(xué)響應(yīng)檢測(cè)應(yīng)用研究
求的限值;輪重減載率多次超過0.80,但是均為單峰減載值,未出現(xiàn)連續(xù)兩個(gè)峰值減載超過0.80的情況;構(gòu)架橫向加速度也符合要求,轉(zhuǎn)向架未出現(xiàn)橫向失穩(wěn)。因此試驗(yàn)過程中運(yùn)行穩(wěn)定性符合要求?？紤]到鐵路長(zhǎng)期運(yùn)營后,輪重減載率單峰值超過0.80的點(diǎn)可能會(huì)出現(xiàn)惡化,是安全上的隱患,因此應(yīng)予以檢查消除。下面對(duì)線路輪重減載率大的特征點(diǎn)進(jìn)行歸納、分析,便于更加清晰、正確地了解減載現(xiàn)象的原因和本質(zhì),提高線路檢測(cè)水平,同時(shí)為線路維修提供參考。圖1為輪重減載率大的點(diǎn)隨里程的分布圖。
鐵道機(jī)車車輛 2010年1期2010-08-08
- 列車混編對(duì)曲線通過安全性的影響分析*
脫軌系數(shù)和輪重減載率等3個(gè)典型的安全性指標(biāo),比較車輛與列車牽引、惰行和制動(dòng)條件下的曲線通過性能,其中牽引工況下的機(jī)車輪周牽引力為100 kN,制動(dòng)阻力100 kN。由于對(duì)于車輛模型而言,僅包含一輛車,故對(duì)比分析中列車是以頭車作為比較對(duì)象。此外,為了清晰區(qū)別車輛和列車動(dòng)力學(xué)性能的差異,此處未考慮線路上軌道隨機(jī)不平順的影響,即穩(wěn)態(tài)曲線通過性能分析。為直觀起見,圖2中僅給出了車輛和列車通過圖1所示S曲線的前半段曲線中輪重減載率的對(duì)比結(jié)果,可以看出,車輛的輪重減載
鐵道機(jī)車車輛 2010年3期2010-05-04