陳 斌 中國(guó)鐵路上海局集團(tuán)有限公司科研所
華東某線客車標(biāo)尺統(tǒng)一按120 km/h運(yùn)行,整列重或空的貨物列車最高允許速度按90 km/h運(yùn)行,但空重混編貨物列車仍按80 km/h運(yùn)行速度,運(yùn)輸效率未得到完全釋放。為將空重混編貨物列車提速至90 km/h,依據(jù)《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》《鐵道車輛動(dòng)力學(xué)性能評(píng)定和試驗(yàn)鑒定規(guī)范》等相關(guān)技術(shù)規(guī)章和標(biāo)準(zhǔn),擬通過在不同試驗(yàn)速度等級(jí)、不同空重混編貨物列車編組方式等條件下,對(duì)車輛動(dòng)力學(xué)性能、小半徑曲線區(qū)段軌道動(dòng)力學(xué)性能等參數(shù)進(jìn)行檢測(cè),綜合分析影響空重混編貨物列車提速運(yùn)行的各種因素,為空重混編貨物列車提速開行90 km/h條件下安全和穩(wěn)定運(yùn)行提供技術(shù)支撐,進(jìn)一步提高運(yùn)輸效率、提升投資回報(bào)率。本文主要從軌道動(dòng)力學(xué)性能測(cè)試方面探討空重混編貨物列車以不同速度通過曲線時(shí)對(duì)軌道結(jié)構(gòu)的影響。
本次測(cè)試結(jié)合制動(dòng)試驗(yàn),選擇四條小半徑曲線作為測(cè)試對(duì)象,具體如表1所示。
表1 測(cè)試曲線地點(diǎn)表
結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況,測(cè)點(diǎn)主要布置在圓曲線上,具體如圖1所示。
圖1 地面測(cè)點(diǎn)布置示意圖
測(cè)試內(nèi)容主要為不同編組車輛通過測(cè)點(diǎn)位置時(shí)輪軌之間的垂向力和橫向力以及鋼軌橫向位移,據(jù)此計(jì)算脫軌系數(shù)和減載率等安全性指標(biāo)以及動(dòng)態(tài)軌距變化情況,分析車輛運(yùn)行的安全性能。
垂向力和橫向力均采用剪力法測(cè)試,垂向力應(yīng)變傳感器安裝于軌腰中性軸位置,橫向力應(yīng)變傳感器安裝于軌底位置,分別如圖2、圖3所示。
圖2 垂向力測(cè)試的剪力法貼片及組橋示意圖
圖3 橫向力測(cè)試的剪力法貼片及組橋示意圖
鋼軌橫向位移測(cè)試采用位移傳感器實(shí)現(xiàn),位移傳感器通過專用安裝支架固定于鋼軌外側(cè),傳感器伸縮桿件對(duì)應(yīng)鋼軌軌頭側(cè)面位置。
本次測(cè)試主要采用的儀器設(shè)備及相關(guān)耗材等如表2所示。
表2 儀器及設(shè)備配置表
本次試驗(yàn)取得了不同工況條件下試驗(yàn)列車通過地面4個(gè)測(cè)點(diǎn)時(shí)的軌道動(dòng)力學(xué)測(cè)試數(shù)據(jù),結(jié)合車輛動(dòng)力學(xué)測(cè)試等情況,針對(duì)編組列車中的兩節(jié)試驗(yàn)列車通過地面測(cè)點(diǎn)時(shí)的數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析,不同編組形式的試驗(yàn)列車通過地面測(cè)點(diǎn)時(shí),脫軌系數(shù)、減載率等數(shù)值均處于安全評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)范圍以內(nèi)。
為了驗(yàn)證空重混編列車提速運(yùn)行整體效果,針對(duì)性地選擇按車頭+n重車+平板車1+n重車+平板車2+n重車的編組模式試驗(yàn)列車以不同速度通過曲線1測(cè)點(diǎn)(下行k25+620m)的軌道動(dòng)力學(xué)數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比,以分析不同速度級(jí)對(duì)空重混編列車提速的影響。
選擇不同兩組車次的測(cè)試結(jié)果進(jìn)行對(duì)比分析,兩組車次分別以83 km/h、90 km/h速度通過曲線1,車次分別為55005和55007次。
經(jīng)過計(jì)算,55005、55007次車輛脫軌系數(shù)最大值分布對(duì)比如圖4所示。
圖4 55005、55007次脫軌系數(shù)最大值分布對(duì)比示意圖
從上圖可以看出,55005次和55007次列車分別以不同速度通過地面測(cè)點(diǎn)時(shí)不同車輛脫軌系數(shù)最大值分布情況基本一致,不同速度情況下,不同車輛脫軌系數(shù)最大值有高有低,從兩試驗(yàn)平板車數(shù)據(jù)來看,隨著速度的增加,脫軌系數(shù)最大值有一定的增大趨勢(shì),但都滿足脫軌系數(shù)Q/P≤1.2的要求。
經(jīng)過計(jì)算,55005、55007次車輛減載率最大值分布對(duì)比如圖5所示。
圖5 55005、55007次減載率最大值分布對(duì)比示意圖
從減載率分布情況對(duì)比可知,整體上各車次車輛對(duì)應(yīng)減載率變化規(guī)律基本一致,有部分車輛減載率分布情況略有不同,其中部分車輛對(duì)應(yīng)減載率最大值隨著速度的增加有明顯的增大趨勢(shì),因?qū)嶋H不同車輛運(yùn)行時(shí)所處的狀態(tài)不盡相同,因此,從上圖并不能說明隨著速度增加,減載率最大值增加,另外,試驗(yàn)平板車對(duì)應(yīng)減載率最大值遠(yuǎn)小于其他重車,整體上減載率最大值分布均處于輪重減載率 安全評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)范圍以內(nèi)。
兩車次車輛軌距變化量最大值分布對(duì)比如圖6所示。
圖6 55005、55007次軌距變化量最大值分布對(duì)比示意圖
從上圖可以看出,不同車次以不同速度通過同一地面測(cè)點(diǎn)時(shí),各車輛對(duì)應(yīng)軌距變化量最大值分布情況基本一致,不同速度情況下,各車輛軌距變化量最大值有大有小,但隨著速度的增加,部分車輛軌距變化量最大值更大,軌距變化量符合鋼軌橫向位移 的要求。
綜合其他測(cè)點(diǎn)和不同編組模式試驗(yàn)列車以不同速度級(jí)通過各曲線的測(cè)試結(jié)果對(duì)比分析,主要得出如下結(jié)論:
(1)從不同編組模式列車整體情況來看,在80 km/h~90 km/h速度下運(yùn)行時(shí),綜合測(cè)試結(jié)果顯示,各車輛對(duì)應(yīng)脫軌系數(shù)、減載率以及軌距變化量等指標(biāo)均處在安全評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)范圍以內(nèi);同一車次各車輛同一車輪位置對(duì)應(yīng)的測(cè)試數(shù)據(jù)值相對(duì)也較為離散,沒有明顯的規(guī)律,整體上來看,兩試驗(yàn)平板車整體脫軌系數(shù)比其他重車要大,而對(duì)應(yīng)減載率和軌距變化量相對(duì)于其他重車要小。
(2)對(duì)比不同速度級(jí)下編組列車測(cè)試結(jié)果可以看出,各編組模式車輛在不同速度級(jí)下運(yùn)行時(shí),各測(cè)試數(shù)值最大值反映的變化規(guī)律基本一致,但不同車輛對(duì)應(yīng)數(shù)值隨著速度的增大變化有大有小,不能夠說明速度增加各測(cè)試指標(biāo)隨之增大,因此綜合來看,速度從80 km/h提高到90 km/h,脫軌系數(shù)、減載率等指標(biāo)并沒有明顯的增大趨勢(shì),整體上都還處于安全評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)范圍內(nèi)。