航班時(shí)刻

00)現(xiàn)有的航班時(shí)刻安排往往只考慮一個(gè)小時(shí)內(nèi)的航班量,而忽視了機(jī)場(chǎng)實(shí)際運(yùn)行能力的多樣性。因此現(xiàn)有的大多數(shù)航班時(shí)刻管理一般針對(duì)某一個(gè)整點(diǎn)小時(shí)內(nèi)的航班容量進(jìn)行約束,容易造成因航班時(shí)刻安排不均勻引起的某時(shí)間內(nèi)航班密集,增加管制員的壓力。例如,某機(jī)場(chǎng)在09:00—10:00的容量為28架次,但是在這個(gè)小時(shí)內(nèi),航班分布可能并不均勻。可能前半小時(shí)只有2架次的航班,而后半小時(shí)有26架次的航班量。雖然總航班數(shù)沒(méi)有超過(guò)機(jī)場(chǎng)一個(gè)小時(shí)的運(yùn)行容量,但這種安排明顯不符合機(jī)場(chǎng)的實(shí)際運(yùn)

化樞紐機(jī)場(chǎng)的航班時(shí)刻來(lái)實(shí)現(xiàn)。K.G.ZOGRAFOS等[7]指出:航班時(shí)刻優(yōu)化問(wèn)題是在滿足各類(lèi)限制前提下對(duì)航班時(shí)刻進(jìn)行優(yōu)化配置,可最大限度滿足各方要求,提高利用效率;LEE Sang-yong等[8]提出了衡量航空公司航班計(jì)劃協(xié)調(diào)性的新指標(biāo)——連續(xù)連接指數(shù)(CCI, continuous connectivity index),用來(lái)以提高航空公司航班時(shí)刻表的整體協(xié)調(diào)性;彭瑛等[9]建立了平均跑道延誤時(shí)間最少、總時(shí)間調(diào)整最少、總延誤航班架次最少的多目標(biāo)航班時(shí)

，航空公司的航班時(shí)刻資源爭(zhēng)奪日益加劇。我國(guó)出臺(tái)了一系列法律、政策，以保證航班時(shí)刻資源的合理配置，最大限度地發(fā)揮其經(jīng)濟(jì)效益，推動(dòng)航空業(yè)的健康發(fā)展。由于航空公司的資源分配具有復(fù)雜性、多變性、公平性和競(jìng)爭(zhēng)性等特點(diǎn)，因此，國(guó)際上對(duì)航空公司的資源分配問(wèn)題進(jìn)行了大量研究。文章通過(guò)對(duì)航班時(shí)刻的三種分配模式：行政分配、時(shí)刻抽簽、時(shí)刻拍賣(mài)展開(kāi)細(xì)化研究，對(duì)其進(jìn)行了優(yōu)化，為我國(guó)民航的時(shí)序管理和資源配置提供了參考。關(guān)鍵詞：航班時(shí)刻；行政分配；時(shí)刻抽簽；時(shí)刻拍賣(mài)中圖分類(lèi)號(hào)：F562

，不斷增長(zhǎng)的航班時(shí)刻需求與有限可用機(jī)場(chǎng)資源之間的矛盾日益凸顯，在一些大型樞紐機(jī)場(chǎng)頻繁出現(xiàn)交通擁擠和航班延誤。隨著城市群的建設(shè)，相鄰城市主要機(jī)場(chǎng)間的相互依賴(lài)性和制約性越來(lái)越強(qiáng)，機(jī)場(chǎng)群的協(xié)同運(yùn)行發(fā)展已成為我國(guó)民航發(fā)展的一個(gè)重要問(wèn)題。民航局在《關(guān)于進(jìn)一步深化民航改革工作的意見(jiàn)》和《中國(guó)民用航空發(fā)展第十三個(gè)五年規(guī)劃》中明確提出了建設(shè)京津冀、長(zhǎng)三角、珠三角三大世界級(jí)機(jī)場(chǎng)群的目標(biāo)，以北京、上海、廣州等大型國(guó)際樞紐為核心整合區(qū)域機(jī)場(chǎng)資源，帶動(dòng)區(qū)域機(jī)場(chǎng)協(xié)調(diào)發(fā)展［1-2］。

座，其中我國(guó)航班時(shí)刻主協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)有22 座，這些機(jī)場(chǎng)的業(yè)務(wù)需求遠(yuǎn)超其容量，時(shí)刻資源非常緊張，往往會(huì)出現(xiàn)比較嚴(yán)重的延誤現(xiàn)象。為緩解供求不平衡，增加容量和管理需求是兩種常見(jiàn)的方法。通過(guò)擴(kuò)建機(jī)場(chǎng)、開(kāi)放空域以提升機(jī)場(chǎng)容量和終端空域通行能力，是緩解機(jī)場(chǎng)擁擠、提高航班正常率的有效手段。然而，此類(lèi)方法需要投入大量資金并且建設(shè)周期長(zhǎng)，短期內(nèi)無(wú)法解決機(jī)場(chǎng)的時(shí)刻資源緊缺問(wèn)題[1-2]。此外，部分擁擠機(jī)場(chǎng)受物理空間、噪聲限制等約束無(wú)法通過(guò)新建跑道來(lái)提升容量。因此，需求管理是短期內(nèi)

和效益。機(jī)場(chǎng)航班時(shí)刻優(yōu)化配置是需求管理的有效手段之一，也是航空運(yùn)輸領(lǐng)域的一個(gè)重要研究方向。然而，現(xiàn)有的研究主要面向單一機(jī)場(chǎng)的時(shí)刻分配，鮮少有針對(duì)機(jī)場(chǎng)群或多機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)內(nèi)多個(gè)機(jī)場(chǎng)協(xié)同優(yōu)化的研究。加快世界級(jí)機(jī)場(chǎng)群建設(shè)是我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)“十四五”期間的一項(xiàng)重要工作，優(yōu)化合理配置機(jī)場(chǎng)群的時(shí)刻具有非常重要的理論價(jià)值和現(xiàn)實(shí)意義。目前，世界上大多數(shù)國(guó)家的繁忙機(jī)場(chǎng)都依據(jù)國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(International Air Transport Association,IATA)發(fā)

司 王鵬/文航班時(shí)刻作為一種稀缺的資源，如何有效管理和分配一直是民航業(yè)重點(diǎn)關(guān)注的對(duì)象。2018年1月，民航局下發(fā)《航班時(shí)刻管理辦法》，明確航班時(shí)刻（Slot）是指航空器在指定的日期和時(shí)間，為抵離某個(gè)機(jī)場(chǎng)而使用相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)置與服務(wù)的權(quán)利。航班時(shí)刻的時(shí)間基于輪擋時(shí)間（SIBT）和撤輪擋時(shí)間（SOBT）。通常意義上講航班時(shí)刻指的是航班降落或者起飛的計(jì)劃進(jìn)港或離港時(shí)間，但是時(shí)刻資源的內(nèi)在含義包括持有人對(duì)跑道的使用權(quán)、航站樓和登機(jī)口的使用權(quán)、空管服務(wù)的使用權(quán)等。隨著民

題日趨嚴(yán)重。航班時(shí)刻優(yōu)化作為需求管理的一種方式，可有效提升短時(shí)航班延誤治理效果并提高機(jī)場(chǎng)運(yùn)行效率。根據(jù)機(jī)場(chǎng)數(shù)量，航班時(shí)刻優(yōu)化[1]可分為單機(jī)場(chǎng)航班時(shí)刻優(yōu)化和機(jī)場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)航班時(shí)刻優(yōu)化。單機(jī)場(chǎng)航班時(shí)刻優(yōu)化主要考慮當(dāng)?shù)貦C(jī)場(chǎng)的運(yùn)行條件和航空公司（簡(jiǎn)稱(chēng)航司）的偏好，較少考慮其他機(jī)場(chǎng)的影響[2]；機(jī)場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)航班時(shí)刻優(yōu)化則是考慮相關(guān)機(jī)場(chǎng)的綜合協(xié)調(diào)和平衡進(jìn)行優(yōu)化[3]。理論上，在機(jī)場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)層面比在單一機(jī)場(chǎng)層面優(yōu)化航班時(shí)刻更有優(yōu)勢(shì)。然而，近年來(lái)的研究結(jié)果表明，單機(jī)場(chǎng)航班時(shí)刻優(yōu)化還有

配導(dǎo)致的，而航班時(shí)刻擠兌現(xiàn)象正是容流不匹配的重要表象。本文通過(guò)對(duì)這一重要表象的研究，從航班時(shí)刻與終端區(qū)容量的角度出發(fā)，結(jié)合空管的日常限制，構(gòu)建航班擠兌現(xiàn)象分析模型，分析影響航班正常性的因素，探討解決該現(xiàn)象的方法。1 航班時(shí)刻擠兌現(xiàn)象1.1 航班時(shí)刻擠兌現(xiàn)象發(fā)生的原因航班時(shí)刻擠兌現(xiàn)象主要發(fā)生在兩個(gè)及多個(gè)航班為同一方向（目的地相同或是使用同一走廊口的出港航班）航班時(shí)刻重疊或者相近的情況下，受航路流控限制或是間隔要求，后一航班的離場(chǎng)時(shí)刻受制于前一航班的情況。其主

對(duì)瓶頸環(huán)節(jié)對(duì)航班時(shí)刻進(jìn)行優(yōu)化[7]。張軍峰等人將多機(jī)場(chǎng)終端區(qū)視為一個(gè)系統(tǒng)，航班計(jì)劃視為與該系統(tǒng)相關(guān)的航班流，構(gòu)建了多機(jī)場(chǎng)終端區(qū)進(jìn)離場(chǎng)排序模型[8]。崔昳昕等人建立了單跑道機(jī)場(chǎng)進(jìn)離港航班排序強(qiáng)化學(xué)習(xí)模型，并與先來(lái)先服務(wù)算法、蟻群算法進(jìn)行比較[9]。李昂等人，以京津冀機(jī)場(chǎng)群為例，尋求最高航班正點(diǎn)率為目標(biāo)，建立了機(jī)場(chǎng)群航班時(shí)刻優(yōu)化模型[10]。盡管學(xué)者們已經(jīng)對(duì)航班排序優(yōu)化方法進(jìn)行了很多研究，但是它們?nèi)匀挥胁蛔阒帯＠?，某些模型是在理想情況下建立的，并未考慮天氣

的學(xué)者開(kāi)始對(duì)航班時(shí)刻問(wèn)題進(jìn)行研究。葉博嘉等[1]綜合考慮多個(gè)目標(biāo)，建立以總延誤時(shí)間最少、總延誤成本最低、總調(diào)整航班架次最少、總延誤航班架次最少的多目標(biāo)、多機(jī)場(chǎng)地面等待問(wèn)題模型。楊尚文[2]對(duì)機(jī)場(chǎng)不確定型容量問(wèn)題進(jìn)行研究，對(duì)不確定容量條件下的地面等待問(wèn)題和協(xié)同時(shí)隙分配問(wèn)題分別建立了靜態(tài)和動(dòng)態(tài)模型。Aloulou等[3]提出了一個(gè)全新的考慮飛機(jī)和乘客連接的具有魯棒性航班時(shí)刻優(yōu)化模型。彭瑛等[4]將航班時(shí)刻和跑道容量結(jié)合起來(lái)，把平均跑道延誤時(shí)間加入目標(biāo)函數(shù)。田勇

胡海濤／文航班時(shí)刻配置問(wèn)題是全球民航業(yè)共同面臨的一個(gè)難題。當(dāng)前，運(yùn)輸規(guī)模持續(xù)增長(zhǎng)與資源保障能力不足的矛盾是我國(guó)民航業(yè)發(fā)展面臨的主要矛盾，其中航班時(shí)刻是一個(gè)重要制約因素。探索推進(jìn)航班時(shí)刻市場(chǎng)化配置具有重要意義，是深化產(chǎn)權(quán)制度改革和要素市場(chǎng)化配置改革在民航領(lǐng)域的生動(dòng)實(shí)踐；是推進(jìn)民航治理體系和治理能力現(xiàn)代化的現(xiàn)實(shí)需求，將豐富行業(yè)宏觀調(diào)控手段，促進(jìn)行業(yè)治理從依賴(lài)行政手段向更多借助經(jīng)濟(jì)和法律手段轉(zhuǎn)變；航班時(shí)刻資源配置、使用效率的提升，能夠有效帶動(dòng)行業(yè)全要素生產(chǎn)率的

，需要對(duì)機(jī)場(chǎng)航班時(shí)刻進(jìn)行更好的分配。國(guó)內(nèi)外學(xué)者針對(duì)航班時(shí)刻優(yōu)化問(wèn)題的研究較多：Terrab[1]對(duì)單機(jī)場(chǎng)的地面等待策略進(jìn)行了研究；Vranas等[2]利用啟發(fā)式算法對(duì)多機(jī)場(chǎng)地面等待策略進(jìn)行研究；Bertsimas 等[3]提出考慮公平性和效率的航班時(shí)刻優(yōu)化模型；Corolli 等[4]建立了考慮機(jī)場(chǎng)容量隨機(jī)減少及網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的航班時(shí)刻分配模型；Jacquillat 等[5]構(gòu)造了一種集成機(jī)場(chǎng)擁堵隨機(jī)排隊(duì)模型、容量利用率動(dòng)態(tài)規(guī)劃模型和調(diào)度干預(yù)整數(shù)規(guī)劃模型的迭代算

際樞紐機(jī)場(chǎng)的航班時(shí)刻資源，調(diào)整低效航線航班至周邊機(jī)場(chǎng)，為符合戰(zhàn)略的航班騰出空間，減少因擁堵引發(fā)的航班延誤，則可以改善當(dāng)前發(fā)展不平衡的現(xiàn)狀，提高機(jī)場(chǎng)群整體運(yùn)輸效率和航空公司經(jīng)濟(jì)效益[1]。關(guān)于航線航班時(shí)刻資源優(yōu)化的國(guó)內(nèi)外研究成果較多。在單個(gè)機(jī)場(chǎng)航班頻率、 航班時(shí)刻資源分配研究方向，A. I. CZERNY[2]、H. FUKUI[3]、D. WILKEN等[4]、P. PELLEGRINI等[5]、K.G.ZOGRAFOS等[6]、A. JACQUILLAT

一個(gè)機(jī)場(chǎng)所有航班時(shí)刻組合成航班時(shí)刻表，科學(xué)合理的航班時(shí)刻表將會(huì)提升機(jī)場(chǎng)的整體運(yùn)行效率，因此，航班時(shí)刻優(yōu)化是減少延誤的有效手段之一。國(guó)內(nèi)外關(guān)于航班時(shí)刻優(yōu)化的研究較多。Takeichi[1]提出通過(guò)延遲累積的解析來(lái)優(yōu)化飛行時(shí)間，解決了延誤累積問(wèn)題。Zografos 等[2]以航班時(shí)刻總調(diào)整量最小化和不可接受調(diào)整量最小化為基礎(chǔ)建立雙目標(biāo)規(guī)劃模型，使配置結(jié)果更易被航空公司所接受。陳亞青等[3]基于航班延誤成本和航路耦合容量建立模型并將航班時(shí)刻總調(diào)整量最小作為目標(biāo)函

00300)航班時(shí)刻是一個(gè)有限的資源，隨著航班量的不斷增加，航班延誤出現(xiàn)得越來(lái)越頻繁。因此如何高效地利用有限的航班時(shí)刻資源，減少航班延誤這一問(wèn)題亟待解決。為了從根本上解決該問(wèn)題，就需要從航班時(shí)刻優(yōu)化入手。目前解決航班時(shí)刻優(yōu)化問(wèn)題，建立優(yōu)化模型時(shí)，大致都是以減少航班總延誤時(shí)間，和航班最大調(diào)整量作為目標(biāo)函數(shù)。Corolli等[1]針對(duì)多機(jī)場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)，考慮機(jī)場(chǎng)容量的不確定性，以盡可能減少時(shí)間調(diào)整偏移和預(yù)期運(yùn)行延誤的總和為目的，提出了兩階段航班時(shí)刻優(yōu)化模型；王倩等[2

度構(gòu)建機(jī)場(chǎng)群航班時(shí)刻優(yōu)化模型，有效降低了京津冀機(jī)場(chǎng)群的航班沖突和延誤水平；王帝[3]提出關(guān)聯(lián)機(jī)場(chǎng)概念，從延誤成本及延誤時(shí)間的角度優(yōu)化航班時(shí)刻；紀(jì)君柔[4]則進(jìn)一步引入機(jī)場(chǎng)優(yōu)先級(jí)概念，利用粒子群算法分析京津終端區(qū)在新增大興機(jī)場(chǎng)情況下的航班時(shí)刻，為多機(jī)場(chǎng)終端區(qū)協(xié)同放行提供依據(jù)；王興隆等[5]以扇區(qū)移交點(diǎn)為研究目標(biāo)，結(jié)合尾隨間隔和時(shí)序分配對(duì)管制移交點(diǎn)處的航班時(shí)隙進(jìn)行優(yōu)化，確保管制扇區(qū)之間的移交順暢；Androutsopoulos等[6]根據(jù)可接受度量指標(biāo)構(gòu)建機(jī)場(chǎng)

量?jī)?nèi)合理安排航班時(shí)刻，放飛更多航班，并保證航班放行正常率，提升旅客出行滿意度，是機(jī)場(chǎng)工作的難點(diǎn)。本文將基于對(duì)呼和浩特白塔國(guó)際機(jī)場(chǎng)（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“白塔機(jī)場(chǎng)”）歷史數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)分析（選取2019年6～8月這3個(gè)月中運(yùn)行環(huán)境相對(duì)穩(wěn)定的共66天航班數(shù)據(jù)作為樣本），結(jié)合大數(shù)據(jù)思維，找到航班時(shí)刻安排與放行延誤的關(guān)系，并通過(guò)提出優(yōu)化航班時(shí)刻安排建議，提升機(jī)場(chǎng)的航班放行正常率。航班時(shí)刻安排分析根據(jù)機(jī)場(chǎng)對(duì)放行延誤航班的統(tǒng)計(jì)可發(fā)現(xiàn)，白塔機(jī)場(chǎng)放行延誤時(shí)間小于5分鐘的航班數(shù)量較多，放行

11106)航班時(shí)刻既是民航運(yùn)輸業(yè)重要的資源，也是航空運(yùn)輸企業(yè)的立足之本。同時(shí)，作為治理延誤和實(shí)施空中交通流量管理最重要的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，尋找一個(gè)合適的角度對(duì)其進(jìn)行優(yōu)化，可以在機(jī)場(chǎng)需求管理中起到事半功倍的效果。Zografos等[1]以最小化申請(qǐng)時(shí)刻和實(shí)際分配時(shí)刻之間的差異為目標(biāo)，提出了一種可以對(duì)整個(gè)航季優(yōu)化的航班時(shí)刻優(yōu)化模型；Jacquillat等[2]提出一種綜合方法，共同優(yōu)化機(jī)場(chǎng)在戰(zhàn)略層面的航班時(shí)刻表和戰(zhàn)術(shù)層面的機(jī)場(chǎng)容量利用率；Corolli等[3]考慮了

大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)航班時(shí)刻協(xié)調(diào)委員會(huì)（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“大興機(jī)場(chǎng)時(shí)刻委”）成立大會(huì)暨第一次全體會(huì)議召開(kāi)。民航華北地區(qū)管理局副局長(zhǎng)陳廣承、民航大興機(jī)場(chǎng)監(jiān)管局副局長(zhǎng)李迅，首都機(jī)場(chǎng)集團(tuán)有限公司副總經(jīng)理、大興機(jī)場(chǎng)總經(jīng)理姚亞波出席會(huì)議。會(huì)議由大興機(jī)場(chǎng)副總經(jīng)理孔越主持。為了不斷推動(dòng)行業(yè)主體在資源配置和使用中發(fā)揮積極作用，民航華北局在原有的資源配置委員會(huì)基礎(chǔ)上，持續(xù)推動(dòng)各協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)時(shí)刻委員會(huì)成立；同時(shí)，在時(shí)刻資源初次配置方面，華北局積極踐行由定性管理向定量管理的方向性轉(zhuǎn)變，在量化規(guī)則中

為完善，但對(duì)航班時(shí)刻的價(jià)值卻缺乏深入的分析。航班時(shí)刻作為航空公司日常運(yùn)行的核心要素，一直是航空運(yùn)輸市場(chǎng)的稀缺資源，其質(zhì)量直接決定了航空公司的收益水平。如果航空公司的收益管理部門(mén)能夠合理評(píng)估航班時(shí)刻的價(jià)值，基于價(jià)值配置航空公司的航線網(wǎng)絡(luò)，對(duì)于提升航空公司的經(jīng)營(yíng)水平將具有巨大的幫助。圍繞航班時(shí)刻，本文以典型航線為例，運(yùn)用歷史數(shù)據(jù)，對(duì)航班時(shí)刻的整體效應(yīng)進(jìn)行了對(duì)比，宏觀識(shí)別航班時(shí)刻效益較高的時(shí)段、日期等，進(jìn)而對(duì)具體航班時(shí)刻的價(jià)值進(jìn)行對(duì)比分析，鎖定各時(shí)段內(nèi)的優(yōu)質(zhì)時(shí)刻

局下發(fā)《民航航班時(shí)刻管理辦法》，其中要求在每一個(gè)主、輔協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)組織成立航班時(shí)刻協(xié)調(diào)委員會(huì)，制定航班時(shí)刻管理細(xì)則。兩年多來(lái)，多地開(kāi)展實(shí)踐，探索時(shí)刻管理的最佳模式。進(jìn)入2020年，民航局正積極制定《民航歷史航班時(shí)刻管理實(shí)施細(xì)則》，對(duì)相關(guān)規(guī)定進(jìn)行細(xì)化。作為較為成熟的行業(yè)規(guī)則，國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）所倡議的《世界航班時(shí)刻準(zhǔn)則》（WSG）也是相關(guān)工作推進(jìn)時(shí)的重要參考。本文以采納WSG的香港機(jī)場(chǎng)為例，討論IATA倡導(dǎo)的時(shí)刻初次分配模式，并對(duì)中國(guó)航班時(shí)刻初次分配的

一、二線機(jī)場(chǎng)航班時(shí)刻飽和且航班延誤嚴(yán)重、高鐵分流的影響，近五年旅客運(yùn)輸量復(fù)合增長(zhǎng)率僅為9.7%，國(guó)際航線市場(chǎng)成為未來(lái)我國(guó)民航業(yè)收益的主要增長(zhǎng)點(diǎn)，國(guó)際化戰(zhàn)略是大型航空公司可持續(xù)發(fā)展的必由之路.航空聯(lián)盟是由多家航空公司組成的戰(zhàn)略聯(lián)盟，也是航空公司拓展國(guó)際航線網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)協(xié)同價(jià)值的最佳平臺(tái).航空聯(lián)盟的主要合作形式包括聯(lián)合營(yíng)銷(xiāo)、聯(lián)合運(yùn)營(yíng)、聯(lián)合采購(gòu)和相互持股等方式.其中，聯(lián)合營(yíng)銷(xiāo)是通過(guò)資源共享的方式來(lái)共同開(kāi)拓市場(chǎng)，主要包括代碼共享、常旅客計(jì)劃、特許經(jīng)營(yíng)等.聯(lián)合運(yùn)營(yíng)是聯(lián)

現(xiàn)象[1].航班時(shí)刻優(yōu)化策略是一種戰(zhàn)略規(guī)劃階段實(shí)施的流量管理策略，它通過(guò)科學(xué)、合理地分配航班時(shí)刻實(shí)現(xiàn)改善對(duì)機(jī)場(chǎng)容量的使用，以減少空中交通沖突，增加飛行流量，提高社會(huì)效益[2].在眾多文獻(xiàn)中， 航班時(shí)刻優(yōu)化策略問(wèn)題有多種說(shuō)法， 包括時(shí)隙分配問(wèn)題、 時(shí)隙調(diào)度問(wèn)題等，它們的本質(zhì)是一樣的.世界多國(guó)研究者針對(duì)航班時(shí)刻優(yōu)化策略問(wèn)題進(jìn)行了相關(guān)研究.例如，2017年，Jacquillat等提供的優(yōu)化方法在傳統(tǒng)效率目標(biāo)外，提出了如何度量時(shí)刻可靠性、公平性等其他種類(lèi)的目標(biāo)[3

的根本原因是航班時(shí)刻資源不能滿足運(yùn)行需求。提高航班正常性的措施方向有兩個(gè)。一是增加供給，包括增加空域資源，提升空管和地面運(yùn)行效率，增加地面保障設(shè)施等，關(guān)鍵措施是增加空域資源。二是減少航班時(shí)刻需求，關(guān)鍵是降低航班量增長(zhǎng)速度。在我國(guó)目前的體制機(jī)制下，民航局難以采取有效措施增加空域資源。因此，減少航班時(shí)刻需求，降低航班時(shí)刻增速就成為民航局提高航班正常性的主要措施。當(dāng)然，提升空管和地面運(yùn)行效率也是民航局可以采取的措施。根據(jù)民航局規(guī)定，從2017年冬春航季開(kāi)始，對(duì)航

出對(duì)干線機(jī)場(chǎng)航班時(shí)刻管理的一些思考。航班時(shí)刻分布比較首先，我們選擇民航局公布的航班時(shí)刻主協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)，并將這些機(jī)場(chǎng)分為三類(lèi)：一是多跑道運(yùn)營(yíng)機(jī)場(chǎng)，主要包括北京首都、上海浦東以及廣州、重慶等地的機(jī)場(chǎng)；二是雙跑道運(yùn)營(yíng)機(jī)場(chǎng)（含即將進(jìn)入雙跑道運(yùn)營(yíng)的機(jī)場(chǎng)），包括上海虹橋及深圳、成都、昆明、西安、杭州、南京、武漢、長(zhǎng)沙、天津、青島（新機(jī)場(chǎng)預(yù)計(jì)近期將投運(yùn)）、海口（2020年第二跑道投營(yíng)）等地的機(jī)場(chǎng)；三是單跑道運(yùn)營(yíng)機(jī)場(chǎng)，包括廈門(mén)、大連、三亞、福州、烏魯木齊等地的機(jī)場(chǎng)。國(guó)內(nèi)高峰小

成果拓展至了航班時(shí)刻優(yōu)化領(lǐng)域.Zografos等[1]通過(guò)制定符合歐盟規(guī)范和IATA時(shí)隙分配指南的模型來(lái)解決單機(jī)場(chǎng)的戰(zhàn)略階段航班優(yōu)化問(wèn)題，并應(yīng)用于三個(gè)希臘機(jī)場(chǎng)的實(shí)際數(shù)據(jù).結(jié)果表明,航班調(diào)整總量在14%～95%的范圍內(nèi)降低.Castelli等[2]建立了考慮航班起降時(shí)刻和相應(yīng)航線的多機(jī)場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化模型.Pyrgiotis等[3]設(shè)計(jì)了考慮聯(lián)程航班限制的整數(shù)規(guī)劃兩階段模型，旨在求出一個(gè)最小化航班調(diào)整量的時(shí)刻表，同時(shí)將總體調(diào)整量保持在盡可能低的水平，以提高單機(jī)場(chǎng)容

交通管理中的航班時(shí)刻優(yōu)化為案例對(duì)實(shí)施步驟及實(shí)施方法進(jìn)行了設(shè)計(jì)。為貫徹培養(yǎng)學(xué)生團(tuán)隊(duì)合作能力和動(dòng)手能力，提升學(xué)生創(chuàng)新水平提供了教學(xué)改革方法。【關(guān)鍵詞】空中交通系統(tǒng)優(yōu)化與管理；教學(xué)改革；案例教學(xué)；航班時(shí)刻；航班波【中圖分類(lèi)號(hào)】G642.41 【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】A【文章編號(hào)】2095-3089（2019）04-0260-01一、引言近些年，我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)呈現(xiàn)出大流量、高增長(zhǎng)的快速發(fā)展趨勢(shì)，空中交通資源日益緊張，如何運(yùn)用科學(xué)的模型與方法對(duì)現(xiàn)有資源進(jìn)行合理的優(yōu)化配置顯得尤

又發(fā)布《民航航班時(shí)刻管理辦法》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《辦法》），對(duì)航班時(shí)刻分配規(guī)則作出深刻變革。在管理層政策推動(dòng)下，民航業(yè)正急劇變化。時(shí)刻就是印鈔機(jī)如果說(shuō)時(shí)間就是金錢(qián)，那么航班時(shí)刻就是印鈔機(jī)。在商務(wù)人士往來(lái)頻繁的廣州至北京航線上，只要能拿到兩個(gè)機(jī)場(chǎng)的起飛時(shí)刻和落地時(shí)刻以及航線運(yùn)營(yíng)權(quán)，就意味著每年穩(wěn)賺數(shù)個(gè)億的利潤(rùn)。而由于時(shí)間段好，相比于夜里起飛或者早晨起飛的，折扣更少、價(jià)格更貴，王亮執(zhí)飛的下午航班時(shí)刻就更金貴。根據(jù)字面的解釋?zhuān)?span id="j5i0abt0b" class="hl">航班時(shí)刻指的是向航空公司某一航班分配的，在某

是金錢(qián)，那么航班時(shí)刻就是印鈔機(jī)。在商務(wù)人士往來(lái)頻繁的廣州至北京航線上，只要能拿到兩個(gè)機(jī)場(chǎng)的起飛時(shí)刻和落地時(shí)刻以及航線運(yùn)營(yíng)權(quán)，就意味著每年穩(wěn)賺數(shù)個(gè)億的利潤(rùn)。如果時(shí)間段好，不是半夜或凌晨起飛的“紅眼航班”，機(jī)票的折扣更少、價(jià)格更貴，王亮執(zhí)飛的下午航班就更金貴。作為航空公司爭(zhēng)奪的焦點(diǎn)，機(jī)場(chǎng)的航班時(shí)刻永遠(yuǎn)都是稀缺資源，尤其是人流最旺的時(shí)刻。今年2月24日，民航局發(fā)布《民航航班時(shí)刻管理辦法》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《辦法》），對(duì)航班時(shí)刻分配規(guī)則做出深刻變革。在管理層政策推動(dòng)下，民

空公司來(lái)說(shuō)，航班時(shí)刻是他們的命脈，擁有多少時(shí)刻、擁有多少好的時(shí)刻，直接決定他們的收益和市場(chǎng)占有率。老辦法共11頁(yè)40條，但對(duì)于“航班時(shí)刻怎么分配”這個(gè)核心內(nèi)容，只有第25條涉及。新辦法共計(jì)23頁(yè)59條，第28條至第50條詳細(xì)規(guī)定了時(shí)刻分配的辦法。南方周末記者王偉凱南方周末實(shí)習(xí)生陸宇婷時(shí)隔8年，航空時(shí)刻的分配方案再次進(jìn)行調(diào)整。2018年1月5日，中國(guó)民用航空局發(fā)布通知，新的《民航航班時(shí)刻管理辦法》已經(jīng)審議通過(guò)，并將于4月1日正式執(zhí)行。對(duì)于航空公司來(lái)說(shuō)，航班時(shí)

300300航班時(shí)刻，英文為Slot，原意是“位置、停車(chē)位”，在民航領(lǐng)域就是航空器在機(jī)場(chǎng)降落后、起飛前的必要停機(jī)位，引申意義為航班時(shí)刻。依據(jù)國(guó)內(nèi)其他學(xué)者的研究，航班時(shí)刻的定義是指“民航機(jī)場(chǎng)為使航空器在某一特定日期起飛、降落、飛行等航空活動(dòng)的以實(shí)現(xiàn)而獲得的航空器到港、離港的預(yù)定時(shí)間”。或是“指為航班指定或分配的，在特定日期、特定機(jī)場(chǎng)出發(fā)或到達(dá)的計(jì)劃時(shí)刻”。在國(guó)外有關(guān)航班時(shí)刻的研究中，也有關(guān)于航班時(shí)刻的相關(guān)定義，歐盟793/2004規(guī)章中規(guī)定，航班時(shí)刻是“航空

。因此，做好航班時(shí)刻表具有十分重要的意義。本文通過(guò)結(jié)合華東地區(qū)機(jī)場(chǎng)航班時(shí)刻現(xiàn)狀對(duì)我國(guó)航班時(shí)刻審批管理制度進(jìn)行分析，結(jié)合國(guó)外航班時(shí)刻審批制度，提出了有效的建議和設(shè)想?！娟P(guān)鍵詞】航班時(shí)刻；審批與管理制度；改革；合理化建議0 引言華東地區(qū)由于其先天獨(dú)特的地理位置優(yōu)勢(shì)，在我國(guó)民航事業(yè)的發(fā)展中作為中轉(zhuǎn)站起到十分重要的作用，在過(guò)去的一年里，華東地區(qū)機(jī)場(chǎng)年旅客吞吐量高達(dá)2.66億人次，約占全國(guó)機(jī)場(chǎng)旅客吞吐總量的四分之一。然而隨著民航業(yè)的快速發(fā)展，伴隨而來(lái)的航班延誤問(wèn)題也

：航班正常；航班時(shí)刻；資質(zhì)能力；空域保障；運(yùn)行協(xié)調(diào)；流量管理DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2017.13.200近年來(lái)，東北地區(qū)航空運(yùn)輸需求旺盛，熱點(diǎn)時(shí)段管理局都要臨時(shí)提高機(jī)場(chǎng)小時(shí)容量。2017年春運(yùn)期間東北地區(qū)共保障19.6萬(wàn)架次，同比增長(zhǎng)15.83%，其中沈陽(yáng)地區(qū)增量較快，塔臺(tái)日均358架次，同比增長(zhǎng)了26.9%；區(qū)域日高峰1590架次，日均1480，同比增長(zhǎng)了23.99%。哈爾濱塔臺(tái)日高峰430架次，日均保障404架次，

田猛摘 要：航班時(shí)刻是機(jī)場(chǎng)運(yùn)行的基礎(chǔ)和核心，科學(xué)準(zhǔn)確的預(yù)測(cè)機(jī)場(chǎng)未來(lái)的航班時(shí)刻需求量，對(duì)機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施配置、空域資源的劃分、機(jī)場(chǎng)運(yùn)行模式的選擇等具有重大意義。文章根據(jù)航班運(yùn)行的時(shí)間和空間分布特征，按照我國(guó)民航劃分的七大地區(qū)管理局的位置分布，建立全國(guó)機(jī)場(chǎng)航班起降量O-D矩陣，結(jié)合使用梯減法，把全國(guó)機(jī)場(chǎng)航班起降量的預(yù)測(cè)結(jié)果逐層分解到各地區(qū)，再到特定的目標(biāo)機(jī)場(chǎng)，利用Detroit交通分布預(yù)測(cè)模型，對(duì)目標(biāo)機(jī)場(chǎng)的航班時(shí)刻需求分布量做出預(yù)測(cè)。以北京首都機(jī)場(chǎng)為例，以2015

歷史使命，而航班時(shí)刻配置的改革試點(diǎn)實(shí)踐為厘定經(jīng)濟(jì)法在資源配置市場(chǎng)化進(jìn)程中的法律邊界也提供了實(shí)證樣本。在此基礎(chǔ)之上，經(jīng)濟(jì)法應(yīng)當(dāng)設(shè)計(jì)出匹配資源配置市場(chǎng)化改革的制度安排，以期在確認(rèn)改革成果的基礎(chǔ)之上，力爭(zhēng)以規(guī)劃改革方向?yàn)楦邇r(jià)值取向。資源配置；市場(chǎng)化；經(jīng)濟(jì)法；航班時(shí)刻配置黨的十八屆三中全會(huì)啟動(dòng)了我國(guó)全面深化改革的偉大歷史進(jìn)程。全會(huì)指出：“經(jīng)濟(jì)體制改革是全面深化改革的重點(diǎn)，核心問(wèn)題是處理好政府和市場(chǎng)的關(guān)系，使市場(chǎng)在資源配置中起決定性作用和更好發(fā)揮政府作用”①。根據(jù)

運(yùn)行分控中心航班時(shí)刻資源的配置優(yōu)化措施探討陳曉京 中國(guó)國(guó)際航空股份有限公司運(yùn)行控制中心華東運(yùn)行分控中心近些年來(lái)，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的不斷發(fā)展，我國(guó)的航空運(yùn)輸業(yè)也變得愈加繁榮，在航空運(yùn)輸工作之中，時(shí)間是一個(gè)十分重要的因素，必須要把握好時(shí)刻資源的分配，從而讓各項(xiàng)工作變得有條不紊。本文就航班時(shí)刻資源的配置優(yōu)化進(jìn)行了探討和分析，希望能夠?yàn)橄嚓P(guān)的技術(shù)工作人員們提供一定的幫助和支持。航班時(shí)刻資源;配置優(yōu)化;探討一、航班時(shí)刻資源配置的重要性二十一世紀(jì)以來(lái)，我國(guó)的民航運(yùn)輸

資源分配下的航班時(shí)刻優(yōu)化陳亞青 宋 斐 羅 亮本文分析了航路資源合理分配的必要性，以航路上所有航班的總延誤成本最小為目標(biāo)函數(shù)，以航班時(shí)刻變動(dòng)范圍、時(shí)刻數(shù)量和航路容量限制為約束條件，建立了航路耦合容量模型和航班延誤成本模型。再以京－滬航路航班數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)進(jìn)行算例分析，運(yùn)用匈牙利算法求解模型。計(jì)算結(jié)果表明：新增了10個(gè)航班時(shí)刻；縮短了11個(gè)航班的延誤時(shí)間；優(yōu)化后航班最小總延誤成本明顯降低。通過(guò)改航到臨時(shí)航線，使其利用率提高了43.5%；各飛行航段的實(shí)時(shí)流量與容量

; 機(jī)場(chǎng); 航班時(shí)刻0引言根據(jù)國(guó)際機(jī)場(chǎng)協(xié)會(huì)(Airport Council International,ACI)最新公布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù),2014年旅客吞吐量排名世界前20位的機(jī)場(chǎng),中國(guó)內(nèi)地占據(jù)3席,分別是第2位北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)、第15位廣州白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)和第19位上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng),年旅客吞吐量分別達(dá)到8 613萬(wàn)、5 478萬(wàn)和5 169萬(wàn)人次。隨著機(jī)場(chǎng)客運(yùn)量的增大,航班起降架次迅猛增加,機(jī)場(chǎng)航班時(shí)刻資源日益緊張,尤其是大型機(jī)場(chǎng)的航班時(shí)刻已成為稀缺性資源[1]。

上海浦東機(jī)場(chǎng)航班時(shí)刻市場(chǎng)化配置試點(diǎn)抽簽會(huì)上。根據(jù)中國(guó)民航局制定的《航班時(shí)刻資源市場(chǎng)配置改革試點(diǎn)方案》，在廣州白云機(jī)場(chǎng)以“時(shí)刻拍賣(mài)”為模式，上海浦東機(jī)場(chǎng)以“時(shí)刻抽簽+使用費(fèi)”為模式的兩場(chǎng)初級(jí)市場(chǎng)改革試點(diǎn)，在2016年初均已落下帷幕。隨著廣州、上海、北京等核心機(jī)場(chǎng)時(shí)刻的日益緊張，國(guó)內(nèi)時(shí)刻分配機(jī)制市場(chǎng)化改革的呼聲日漸高漲。而民航局開(kāi)展的此次試點(diǎn)改革，是新中國(guó)成立以來(lái)首次試行以市場(chǎng)配置方式分配航班時(shí)刻。“這在國(guó)際上也是一次全新的試驗(yàn)?！敝袊?guó)民航大學(xué)民航發(fā)展政策與法

路資源分配的航班時(shí)刻優(yōu)化研究陳龍（民航云南空中交通管理分局區(qū)域管制室 650200）我國(guó)民航事業(yè)發(fā)展迅猛，但隨之暴露出來(lái)的航班延誤問(wèn)題也逐漸受到人們重視，航班延誤嚴(yán)重影響了旅客需求，同時(shí)制約了民航事業(yè)的健康發(fā)展。如何合理分配航路資源，優(yōu)化航班時(shí)刻至關(guān)重要。本文簡(jiǎn)要分析了基于航路資源分配的航班時(shí)刻管理問(wèn)題，并提出了具體的優(yōu)化措施，旨在促進(jìn)民航事業(yè)的健康發(fā)展。航路資源；分配；航班時(shí)刻；優(yōu)化前言隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和社會(huì)的進(jìn)步，我國(guó)民航事業(yè)逐漸發(fā)展起來(lái)，航班數(shù)量呈獻(xiàn)出

（IATA）航班時(shí)刻分配程序指南為基礎(chǔ)的行政分配機(jī)制，主要在歐盟、中國(guó)等實(shí)行；另一種是以美國(guó)、韓國(guó)等為代表的混合管理機(jī)制。IATA模式下，航線時(shí)刻協(xié)調(diào)機(jī)制的核心是按照固定順序進(jìn)行分配?！白娓笝?quán)利”是這個(gè)模式下的核心概念。具體來(lái)說(shuō)，根據(jù)IATA 規(guī)則，航空公司對(duì)于上一航季持有的航班時(shí)刻享有被優(yōu)先承認(rèn)并持續(xù)持有、使用的權(quán)利。根據(jù)這一原則，每航季將要重新分配的航線時(shí)刻數(shù)可以減至最低。但這種分配方法并不十分符合經(jīng)濟(jì)效率標(biāo)準(zhǔn)。它在操作上可以無(wú)須考慮民航市場(chǎng)上各種復(fù)雜

。有限的民航航班時(shí)刻與快速增長(zhǎng)的市場(chǎng)需求之間的矛盾如何解決？如何有效管理和分配航班時(shí)刻？現(xiàn)行的時(shí)刻資源分配機(jī)制如何與高速發(fā)展的民航業(yè)相匹配？為此，《瞭望東方周刊》專(zhuān)訪了中國(guó)民航大學(xué)民航發(fā)展政策與法規(guī)研究中心主任劉光才。歷史身份優(yōu)勢(shì)《瞭望東方周刊》：目前航線時(shí)刻資源的分配情況是怎樣的？劉光才：要了解中國(guó)的航線、時(shí)刻資源分配，首先要厘清三個(gè)概念：空域、航線、時(shí)刻?？沼蛴绍婈?duì)系統(tǒng)——空管委員會(huì)負(fù)責(zé)整體協(xié)調(diào)；航線由民航局運(yùn)輸管理部門(mén)負(fù)責(zé)；時(shí)刻由民航局空管行業(yè)管理部

司；正點(diǎn)率；航班時(shí)刻；內(nèi)部控制質(zhì)量中圖分類(lèi)號(hào)：F562. 6文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A文章編號(hào)：1006-6152（2015）04-0094-10本刊網(wǎng)址·在線期刊：http：//qks. jhun. edu. cn/jhxs一、引言近年來(lái)，隨著民航旅客數(shù)量的大幅攀升，我國(guó)航空運(yùn)輸?shù)男枨罅颗c可承載容量之間的矛盾日益突出，航班正點(diǎn)率呈現(xiàn)出大幅下降趨勢(shì)。民航局的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2005—2009年我國(guó)民航客運(yùn)航班正點(diǎn)率都在80%以上，而2010—2013年分別為75%、77

堵對(duì)民航旅客航班時(shí)刻選擇的影響陳 蒂,張 寧*,劉 健(北京航空航天大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,北京100191)研究了高峰期地面交通擁堵對(duì)民航旅客航班時(shí)刻選擇行為的影響.在考慮地面交通瓶頸的基礎(chǔ)上建立了民航旅客出發(fā)時(shí)間選擇模型,給出了模型的用戶均衡的性質(zhì).并進(jìn)一步分析了票價(jià)差額對(duì)用戶均衡的影響,得到了均衡人數(shù)不變時(shí)票價(jià)差額的取值范圍,以及民航旅客的總排隊(duì)時(shí)間和航空公司票價(jià)增量收益隨票價(jià)差額變化的特征.研究表明:在均衡狀態(tài)下,選擇不同時(shí)刻航班的旅客人數(shù)由航班時(shí)刻差和

司在申請(qǐng)航線航班時(shí)刻時(shí)，付出的灰色成本。2007年9月民航局《民航航班時(shí)刻管理暫行辦法》頒布實(shí)施之前，航線航班時(shí)間完全采取行政審批制，均由當(dāng)時(shí)的民航總局審批。近年來(lái)，隨著中國(guó)航空業(yè)的發(fā)展，熱點(diǎn)航線航班時(shí)刻資源就已經(jīng)非常緊俏，各航空公司對(duì)此的爭(zhēng)奪異常激烈，為了爭(zhēng)取好的航線和黃金時(shí)刻，各航空公司直接或通過(guò)中間人，向主管部門(mén)中個(gè)別掌握行政審批權(quán)力的人行賄。王健證實(shí)，雖然航線航班時(shí)間屬于國(guó)家資源，三大航空公司也均為國(guó)有企業(yè)，但三大航空公司背負(fù)的業(yè)績(jī)壓力，特別是其省

劉炎迅航班時(shí)刻容量是一種稀缺資源,航空公司獲取航班時(shí)刻并非要獲取時(shí)間資源本身,而是要獲取特定時(shí)刻對(duì)應(yīng)空間所具有的空管和機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施的使用權(quán)。23年前的美國(guó),1986年,航空公司就已經(jīng)把航班時(shí)刻視為其“財(cái)產(chǎn)”了。從需求角度看,航班時(shí)刻更多地意味著在特定時(shí)刻對(duì)跑道、航站樓、停機(jī)坪、空管服務(wù)等基礎(chǔ)設(shè)施的使用權(quán)利,當(dāng)然,設(shè)施的使用要另外付費(fèi)。目前,世界上廣泛存在著兩種不同的SLOT配置模式,一個(gè)是IATA模式。這是歐盟和我國(guó)等絕大多數(shù)國(guó)家分配航班時(shí)刻的基礎(chǔ),它以I

OT),簡(jiǎn)稱(chēng)航班時(shí)刻,又叫機(jī)場(chǎng)起降時(shí)段(Airport SLOT)、機(jī)場(chǎng)時(shí)刻等,是指在某特定機(jī)場(chǎng),為使航空器在某一特定日期起降和飛行得以實(shí)現(xiàn)而獲得的、或者分配的進(jìn)港或離港的預(yù)定時(shí)間。狹義上的航班時(shí)刻,僅指時(shí)間資源本身。航班時(shí)刻的數(shù)量取決于它所連接的空域航路狀況和機(jī)場(chǎng)設(shè)施情況,機(jī)場(chǎng)容量和空域容量共同決定了航班時(shí)刻的供給量。廣義上的航班時(shí)刻除時(shí)間資源外,還包括使用空管和機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施的權(quán)利(使用時(shí)需另外付費(fèi))。航班時(shí)刻容量是一種稀缺資源。它的特殊之處在于,如果不

近年來(lái)卻屢在航班時(shí)刻上受制于人?！霸?span id="j5i0abt0b" class="hl">航班時(shí)刻的協(xié)調(diào)能力上,南航因?yàn)轶w制上比較死板,跟民航拿航班的時(shí)候總是不如機(jī)制和財(cái)務(wù)上都比較靈活的航空公司。沒(méi)有好航班,銷(xiāo)售就很難賣(mài)得動(dòng),公司的效益就受影響。”南航一位不愿意透露姓名的資深員工說(shuō)。在長(zhǎng)沙與北京的航線上,每天有30次航班往返。除去每天的早起航班和夜晚起飛的紅眼航班等邊緣時(shí)段的航班,每天白天出行密集的最佳航班時(shí)刻都需要各航空公司通過(guò)公關(guān)運(yùn)作。這也間接造成了此次南航通過(guò)規(guī)則外手段,獲得最佳航班時(shí)刻這種民航界公認(rèn)的