航班時刻改革圖變

吳平

南航機長王亮坐在空客飛機的駕駛艙里，等待起飛的指令。如果一切順利，飛機下午從廣州白云機場起飛，傍晚就能抵達北京首都機場。

擁有多家航空公司工作經(jīng)歷，駕齡十幾年的“老司機”王亮明顯感覺到起飛前的等待時間變短了。

民航業(yè)反腐風暴之后，中國民航局陸續(xù)發(fā)布政策。2017年9月發(fā)布的《關(guān)于把控運行總量調(diào)整航班結(jié)構(gòu)，提升航班正點率的若干政策措施》，被市場視為民航供給側(cè)改革開啟；僅3個月后，2017年12月，民航局會同國家發(fā)改委發(fā)布進一步推動民航國內(nèi)航線運價改革的通知，宣布進一步放開政府管控價格以及對機票和航空公司盈利的束縛；2018年2月，民航局又發(fā)布《民航航班時刻管理辦法》（以下簡稱《辦法》），對航班時刻分配規(guī)則作出深刻變革。

在管理層政策推動下，民航業(yè)正急劇變化。

時刻就是印鈔機

如果說時間就是金錢，那么航班時刻就是印鈔機。在商務(wù)人士往來頻繁的廣州至北京航線上，只要能拿到兩個機場的起飛時刻和落地時刻以及航線運營權(quán)，就意味著每年穩(wěn)賺數(shù)個億的利潤。而由于時間段好，相比于夜里起飛或者早晨起飛的，折扣更少、價格更貴，王亮執(zhí)飛的下午航班時刻就更金貴。

根據(jù)字面的解釋，航班時刻指的是向航空公司某一航班分配的，在某一機場的某一特定日期的到達或者起飛的時刻，旅客們根據(jù)查詢到的起飛時間和預(yù)計到達時間，選擇以相應(yīng)的價格購買機票。

作為航空公司爭奪的焦點，機場的航班時刻永遠都是稀缺資源，尤其是人流最旺的時刻。透過舷窗，王亮望向跑道上一架架正在起飛和排隊等待起飛的飛機，計算著時間。白云機場有3條跑道，根據(jù)民航局數(shù)據(jù)，2016年高峰期，每個小時起降的航班數(shù)量是71架次，簡單平均計算，每條跑道每小時起降數(shù)量是23架次，也就是大概2.6分鐘一架。同期，國內(nèi)比白云機場更繁忙的，只有首都機場88架次、浦東機場76架次。

每個小時71架次，每天工作按照17小時計算，每天可起降1207架次。這意味著，這是白云機場3條跑道最大的接待能力，再疊加考慮航站樓登機口數(shù)量有限帶來的接待瓶頸，就形成了白云機場每天最多可調(diào)配的航班時刻池。

拿時刻需要復(fù)雜的計算，有時候即便拿到時刻，也未必一定能連接成航線?！霸谀硞€機場拿到起飛時刻，如果航程2個小時，就要求必須在降落機場拿到剛好間隔2個小時的對應(yīng)時刻，否則這條航線很難恰好連接上?！蓖趿翆τ浾哒f，“總不能一直在天上待著等時間呀?！?/p>

航空公司只能尋找其他竅門。

民航局在2004年明8日發(fā)布的《關(guān)于嚴格航班運行時刻管理的通知》中寫道：“夏秋季航班換季運行以來，有的航空公司未經(jīng)批準擅自改變航班運行時刻，不按照批準的時刻運行。更為嚴重的是，個別航空公司編造種種理由，謊報航班延誤原因，使部分航班跨越了零點飛行，這種行為嚴重違反民航局規(guī)定，擾亂了正常的空中交通秩序，危及了飛行安全，影響了航班正常?！?/p>

2016年，民航局下發(fā)開展濫用航班時刻專項整治的通知，寫道：“雖然民航局已經(jīng)部署了航班時刻整治工作，但濫用航班時刻現(xiàn)象仍然不同程度存在……向社會公眾公布的航班起飛時間，與獲得的航班時刻不一致；非因不可抗力，故意提前或者延后組織飛行等?！?/p>

據(jù)統(tǒng)計，2011～2016年，全國航空公司平均航班正常率，從77.2%下降到2015年的68.33%，之后再回升到2016年底的76.76%。

有趣的是，從其原因統(tǒng)計來看，航空公司原因的占比，從37.1%驟然下降到9.54%；機場流量控制的原因，也從27.5%驟然下降到8.24%；而天氣原因，卻從20%飆升到56.52%。

分配權(quán)集中

目前，大部分航班時刻由民航局“協(xié)調(diào)”，在航班時刻分配方面，民航局掌握著最終的決定權(quán)。

航班時刻協(xié)調(diào)會是航空公司每年最重視的會議之一，由民航局組織召開。每當會議召開，主要機場、航空公司、民航局的領(lǐng)導(dǎo)都會被聚集到一起，進行連續(xù)幾天的封閉式談判。機場方面統(tǒng)計出下個航季將要釋放的所有時刻，航空公司多是有備而來，根據(jù)航線計劃，向各個機場要時刻。

“數(shù)據(jù)繁瑣，工作量極其巨大，有的由航空公司私下交換，有的由民航局做分配?！蓖趿翆τ浾哒f，“相對來說，由大航空公司壟斷。”

那么，全國有哪些機場的時刻是由民航局或地方管理局來負責分配的？

根據(jù)2009年12月27日民航局運輸司發(fā)布的《關(guān)于進一步做好航權(quán)航班和時刻管理工作的通知》，北上廣三大城市的四個機場，由民航局直接負責，其余機場由地方局負責。

具體為，“民航局和民航地區(qū)管理局，成立航空運輸委員會，對航權(quán)、航班和時刻，實行集體審批許可……民航局負責北京、上海、廣州三大城市四個機場的航權(quán)和航班審批許可，其余機場由相關(guān)地區(qū)管理局負責”。

另外，全國有21個機場被界定為“主協(xié)調(diào)機場”，包括首都、虹橋、浦東、廣州、南京、昆明、深圳等，這些機場的時刻需求已經(jīng)超過其容納能力，調(diào)整余地很??；另外還有大量輔協(xié)調(diào)機場，指的是時刻需求已經(jīng)接近其容納能力，但是尚有調(diào)整余地。

在主協(xié)調(diào)機場，航班時刻實行協(xié)調(diào)分配的管理模式。

雖然我國的機場數(shù)量超過200個，但80%的旅客吞吐量集中在前28個機場上。據(jù)統(tǒng)計，2016年，我國有10個機場旅客吞吐量超過3000萬，其合計旅客吞吐量占全國總量的48.7%，旅客吞吐量超過1000萬的機場有18個，其占全國總量為30.4%，兩者合計運送了全國80%左右的旅客。

2016年，首都機場的時刻，國航獲得的分配最多，占比達到40.9%；東航在浦東機場、虹橋機場分配最多，占比分別為33.8%和50.7%；白云機場時刻分配最多的則是南航，為50.1%。

“此前的分配原則，基本是民航局主觀決定，這樣的權(quán)力，滋生腐敗是必然結(jié)果?！蓖趿翆τ浾哒f。

2015年7月，中央第十二巡視組進駐中國民用航空局，開展專項巡視。同年10月17日，中央第十二巡視組組長王懷臣等，向時任民航局黨組書記、局長李家祥反饋了專項巡視情況。

反饋的措辭極其嚴厲：一些部門圍繞航線航班時刻搞權(quán)力尋租，相關(guān)人員利用審批資源收受巨額賄賂，向特定關(guān)系航空公司進行利益輸送，行業(yè)性腐敗問題嚴重……

此后，民航系統(tǒng)多位高官要員落馬，大部分都是因航班時刻惹的禍，其中包括原民航局空管局局長助理劉德華，原民航局運輸司國際航空運輸處處長魏洪，原民航局華北地區(qū)局黨委書記趙煥光以及原民航局黨組成員、副局長夏興華等。

實際上，在反腐風暴之前，針對時刻管理，民航局也在不斷發(fā)布文件進行規(guī)范。

早在2004年，民航局就發(fā)布了《關(guān)于嚴格航班運行時刻管理的通知》，明確提出，禁止航空公司不按照批準的時刻運行，或擅自改變航班運行時刻；2008年9月，民航局發(fā)布《關(guān)于印發(fā)民航航班時刻管理暫行辦法的通知》，1年后的2009年12月27日，又發(fā)布《關(guān)于進一步做好航權(quán)航班和時刻管理工作的通知》，強調(diào)“審批許可堅持公正、公開、透明和公平的原則”，并且“停止繁忙機場一月一批的非定期航班計劃，并根據(jù)各機場容量的實際情況，將非定期航班納入定期的航班序列”；2015年10月，民航局發(fā)布了《關(guān)于規(guī)范航線航班時刻管理維護公平競爭環(huán)境的通知》，再次強調(diào)，“定期公開可用航權(quán)、時刻資源情況和分配使用情況”“確保航線航班審批及時刻資源分配公開、公正、透明……完善社會監(jiān)督，對外公布舉報電話……主動接受監(jiān)督”等。

分配趨于透明

2018年2月24日，民航局印發(fā)了《民航航班時刻管理辦法》，并確定于4月1日開始正式實施。

“這一改革方案相比之前的更加科學，也更加明確，把時刻分配從民航局的主觀分配，改變?yōu)榘凑沾蚍址峙洌啾雀庸??！蓖趿翆τ浾哒f道。

根據(jù)《辦法》，航班時刻管理的基本規(guī)則是：主協(xié)調(diào)機場實施24小時全時段行政分配，輔助機場在協(xié)調(diào)時段的運營，實行行政分配；航班時刻只分配給航空承運人，并且按照每周的特定運營日進行配置和考核；核心規(guī)則是歷史優(yōu)先權(quán)。

每年7月中旬和11月中旬，民航地區(qū)管理局航班時刻管理部門應(yīng)當公布國內(nèi)時刻池，并于每年8月份、12月份，接受航空承運人的冬航季、翌年夏航季航班時刻申請。

屆時，航班時刻管理部門，應(yīng)該把所有可供配置的航班時刻，例如航班時刻池、航班時刻池內(nèi)的航班時刻以及屬于初級市場航班時刻，實行行政化配置。

那么，如何分配？

根據(jù)歷史優(yōu)先權(quán)原則?！耙簿褪窃械臍v史航班時刻，按照繼承關(guān)系，只要航空公司沒有出大差錯，就還是歸其所有；同時，由于高峰小時起降架次數(shù)量不斷提高，航站樓跑道不斷擴建，機場每航季都在不斷新增航班時刻，對于新增的航班時刻，由大家打分決定歸屬。”王亮對記者說道。

具體劃分為4個優(yōu)先級：第一優(yōu)先權(quán)為具有歷史優(yōu)先權(quán)資格的航班時刻；第二優(yōu)先權(quán)為歷史航班時刻調(diào)整的；第三優(yōu)先權(quán)為新進入航空承運人；第四優(yōu)先權(quán)為在位航空承運人。

“第二優(yōu)先權(quán)是指，航空公司的歷史航班時刻不好，想換成好的，可以優(yōu)先；第三、第四優(yōu)先權(quán)是指，當出現(xiàn)新增時刻的時候，由新進入航空公司和在位航空公司進行打分排名。

分數(shù)是“航空公司時刻配置基數(shù)”與“航班時刻效能配置系數(shù)”兩者的乘積。其中包含眾多指標及權(quán)重，包括航班時刻執(zhí)行率、航班正點率記錄、航空安全監(jiān)管記錄、濫用航班時刻記錄、航線通達性、航線公平有序競爭性等。

“這樣的規(guī)則明確，也就是說，如果我符合條件，就沒有理由拿不到航線，并且對新進入航空公司更有利。這與此前的規(guī)則相比是重大變化。之前，雖然南航2011年就買到了空客380，想要飛北京始發(fā)的國際航線，但到了2015年，南航已經(jīng)買了5架空客380，但北京始發(fā)的國際航線卻還是拿不到?！蓖趿翆τ浾哒f道。

根據(jù)《辦法》第三十二條，時刻池中20%～50%的航班時刻，應(yīng)該優(yōu)先配置給新進入的航空承運人。此辦法的另外兩個亮點為，明確了航班時刻次級市場，以及增加了對貨郵飛機的時刻協(xié)調(diào)配置。

時刻池中的時刻被分配之后，就進入時刻庫，根據(jù)《辦法》第二十八條，同一類別時刻庫內(nèi)的時刻，可以進行航班時刻交換、轉(zhuǎn)讓和共同經(jīng)營。

而對于貨郵飛機，此前原則上只安排在零點之后，但根據(jù)《辦法》第 二十一條，貨郵飛機，早6～8點可安排 進港時刻，晚10～12點可安排出港時刻?！斑@利好于像順豐控股這樣的用飛機運送貨物的公司?！蓖趿翆τ浾哒f道。