鋼束
- 大跨度預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)橋跨中下?lián)显蚍治?/a>
224個(gè)，預(yù)應(yīng)力鋼束(僅考慮縱向預(yù)應(yīng)力)142根，采用兩端張拉方式。其中主梁離散為93個(gè)節(jié)點(diǎn)，92個(gè)單元；單個(gè)承臺(tái)、基礎(chǔ)及樁基共離散為74個(gè)節(jié)點(diǎn)，66個(gè)單元。采用一般支承在主梁的兩端模擬邊界，以此約束Y方向和Z方向的線(xiàn)位移；采用剛性的彈性連接在雙肢薄壁墩與主梁固結(jié)處進(jìn)行連接，橋墩與樁基的連接、橋墩系梁與墩的連接均采用剛性連接，樁基底部全約束。在模型中，施工階段的設(shè)置根據(jù)圖紙?jiān)O(shè)定的施工步驟進(jìn)行，并設(shè)置其分析類(lèi)型為線(xiàn)性累加模型。橋梁有限元模型如圖2所示，201
科技和產(chǎn)業(yè) 2023年4期2023-03-27
- 某連續(xù)梁橋預(yù)應(yīng)力損失識(shí)別方法探討
得的各項(xiàng)數(shù)據(jù)，對(duì)鋼束在其使用過(guò)程中的預(yù)應(yīng)力變化規(guī)律進(jìn)行了全面分析。通過(guò)運(yùn)用撓度影響矩陣，對(duì)主梁變形程度實(shí)施測(cè)量，提出具體方法用于反演鋼束預(yù)應(yīng)力損失。監(jiān)測(cè)主梁成橋一年內(nèi)的撓度值，對(duì)預(yù)應(yīng)力損失進(jìn)行反演，對(duì)比所得結(jié)果與實(shí)測(cè)的預(yù)應(yīng)力損失值，以驗(yàn)證方法的可行性。1 工程概況某公路大橋長(zhǎng)度為1 434 m，屬于單聯(lián)15跨非對(duì)稱(chēng)預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋，其主梁截面為單箱雙室，橋型布置見(jiàn)圖1。上部結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)采用了全預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)，其預(yù)應(yīng)力體系分為縱、橫、豎三向。主梁共有左、
交通科技與管理 2023年4期2023-03-21
- 后張有粘結(jié)預(yù)應(yīng)力鋼束斷裂試驗(yàn)與數(shù)值研究
而結(jié)構(gòu)體內(nèi)預(yù)應(yīng)力鋼束的銹蝕難以觀(guān)察，一旦鋼束發(fā)生斷裂則往往導(dǎo)致結(jié)構(gòu)突然坍塌的災(zāi)難性后果。國(guó)外已發(fā)生多起預(yù)應(yīng)力鋼束銹蝕斷裂引發(fā)的重大工程事故，如1985年英國(guó)Ynys-y-Gwas 橋坍塌、2000 年美國(guó)Lowes Speedway人行橋坍塌及2018 年意大利Morandi橋坍塌。2003年，我國(guó)某工廠(chǎng)酸洗車(chē)間四榀預(yù)應(yīng)力混凝土薄腹梁因預(yù)應(yīng)力鋼絞線(xiàn)應(yīng)力腐蝕斷裂而坍塌［1］。2019年，我國(guó)沿海某水工結(jié)構(gòu)的七塊預(yù)應(yīng)力混凝土空心大板因鋼絞線(xiàn)銹蝕斷絲而突發(fā)斷裂［
特種結(jié)構(gòu) 2022年5期2022-11-07
- 2 種預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁鋼束梁端錨固方式對(duì)比分析
，需要設(shè)計(jì)人員對(duì)鋼束在梁端的布置方式進(jìn)行單獨(dú)設(shè)計(jì)。 本文結(jié)合工程實(shí)際，選取了腹板鋼束在梁端的2 種常見(jiàn)錨固方式進(jìn)行分析探討。1 2 種鋼束梁端錨固方式優(yōu)缺點(diǎn)分析目前預(yù)應(yīng)力砼連續(xù)箱梁腹板鋼束在梁端的布置方式主要有以下2 種：第一種方案是梁端橫梁腹板位置開(kāi)槽設(shè)置后澆帶，腹板鋼束在梁端開(kāi)槽位置錨固（以下簡(jiǎn)稱(chēng)梁端錨固），第二種方案是鋼束在靠近橫梁位置上彎至頂板開(kāi)槽錨固（以下簡(jiǎn)稱(chēng)頂板錨固），2 種布置方式如圖1 所示。在橋梁設(shè)計(jì)方面，僅追求滿(mǎn)足規(guī)范對(duì)結(jié)構(gòu)強(qiáng)度要求是不
福建交通科技 2022年6期2022-09-15
- 預(yù)應(yīng)力鋼束線(xiàn)形對(duì)連續(xù)梁橋受力性能的影響分析
中[5]。預(yù)應(yīng)力鋼束是該結(jié)構(gòu)的重要部分，預(yù)應(yīng)力的施加對(duì)結(jié)構(gòu)的承載能力以及正常使用功能都會(huì)造成影響[6-7]。對(duì)于預(yù)應(yīng)力鋼束，其線(xiàn)形對(duì)連續(xù)梁橋受力性能的影響還需要進(jìn)一步探索。本文以重慶某高速公路連續(xù)梁橋作為工程實(shí)例，探究預(yù)應(yīng)力鋼束的布置形式對(duì)結(jié)構(gòu)性能的影響，以期為預(yù)應(yīng)力連續(xù)梁橋設(shè)計(jì)中的預(yù)應(yīng)力布置提供參考。1 研究模型1.1 工程概況重慶某高速公路上的4×28m 預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋，分左右幅（本文僅研究左幅），下部結(jié)構(gòu)采用圓柱式墩+樁基礎(chǔ)，單箱三室截面，橋?qū)?/div>
交通世界 2022年13期2022-07-12
- 高速鐵路剛構(gòu)矮塔斜拉橋徐變影響因素分析
。3.4 預(yù)應(yīng)力鋼束對(duì)徐變影響預(yù)應(yīng)力鋼束通過(guò)改變截面應(yīng)力分布影響徐變。預(yù)應(yīng)力鋼束分為腹板鋼束、邊跨底板鋼束、中跨底板鋼束、中支點(diǎn)頂板鋼束及邊跨頂板鋼束。3.4.1腹板預(yù)應(yīng)力鋼束對(duì)徐變影響保持張拉應(yīng)力不變，修改腹板預(yù)應(yīng)力鋼束的面積。對(duì)以下3種方案進(jìn)行比較。方案一：采用80%腹板預(yù)應(yīng)力鋼束面積。方案二：采用實(shí)際腹板預(yù)應(yīng)力鋼束面積。方案三：采用1.2倍腹板預(yù)應(yīng)力鋼束面積。計(jì)算結(jié)果見(jiàn)圖9。由圖9可知，腹板束的變化對(duì)跨中徐變影響不明顯，隨著腹板預(yù)應(yīng)力鋼束面積增加，梁交通科技 2022年3期2022-06-27
- 簡(jiǎn)支轉(zhuǎn)連續(xù)橋梁支點(diǎn)截面應(yīng)力測(cè)試與研究
彎矩區(qū)設(shè)計(jì)負(fù)彎矩鋼束[4]。而這個(gè)區(qū)域以支點(diǎn)截面受力最大，測(cè)試和分析支點(diǎn)截面的應(yīng)力狀況能夠反映整個(gè)區(qū)域的受力是否安全、負(fù)彎矩鋼束設(shè)計(jì)是否合理、張拉是否完全，進(jìn)而為類(lèi)似橋梁的設(shè)計(jì)、施工提供一個(gè)參考。本文以某高速公路連接線(xiàn)上3×40m簡(jiǎn)支轉(zhuǎn)連續(xù)T梁橋?yàn)橐劳?，根?jù)橋梁實(shí)際情況提出實(shí)橋試驗(yàn)方案并進(jìn)行跟蹤測(cè)試，運(yùn)用有限元軟件Midas Civil建立試驗(yàn)橋分析模型，將實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)和有限元模型數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比分析，討論張拉負(fù)彎矩鋼束過(guò)程中的支點(diǎn)截面的應(yīng)力變化狀態(tài)。1 基本概況安徽建筑 2022年4期2022-05-05
- 基于恒載零彎矩理論的PC剛構(gòu)橋縱向預(yù)應(yīng)力配束設(shè)計(jì)
并從內(nèi)力、撓度、鋼束用量3個(gè)角度將原設(shè)計(jì)和新設(shè)計(jì)方案進(jìn)行分析，得出優(yōu)化鋼束用量可以減少恒載彎矩和預(yù)應(yīng)力彎矩之間的差值，進(jìn)而降低砼的長(zhǎng)期徐變以及控制跨中下?lián)线^(guò)大的問(wèn)題。梁鑫磊[4]從概念方面闡明傳統(tǒng)設(shè)計(jì)方法和利用零彎矩理論配束設(shè)計(jì)的特點(diǎn)，得出利用零彎矩理論進(jìn)行配束設(shè)計(jì)，可從根本上控制梁體撓度變形，并通過(guò)實(shí)例驗(yàn)證該方法在控制多跨PC連續(xù)剛構(gòu)橋的成橋撓度及運(yùn)營(yíng)階段撓度方面效果明顯?，F(xiàn)有研究側(cè)重于配束設(shè)計(jì)方法研究，很少分析不同配束思路所帶來(lái)配束特點(diǎn)的不同。基于此，湖南交通科技 2022年1期2022-04-14
- 縱向預(yù)應(yīng)力對(duì)連續(xù)箱梁橋中跨跨中變形的影響分析
變形隨縱向預(yù)應(yīng)力鋼束位置、張拉控制應(yīng)力、張拉方式和鋼束松弛類(lèi)型變化的規(guī)律。1 工程概況某懸澆施工的公路大橋上部結(jié)構(gòu)為55m+90m+55m變截面預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁，主梁采用C50混凝土，單箱雙室，橋?qū)?8.5m，梁底線(xiàn)型按1.8次拋物線(xiàn)變化，墩頂梁高5.5m，跨中及兩端梁高2.5m，下部結(jié)構(gòu)橋臺(tái)為肋板臺(tái)，橋墩為實(shí)體墩，墩臺(tái)基礎(chǔ)均為樁基礎(chǔ)。主梁按全預(yù)應(yīng)力構(gòu)件設(shè)計(jì)，采用三向預(yù)應(yīng)力體系，橫向預(yù)應(yīng)力鋼束為3Φs15.2mm普通鋼絞線(xiàn)，豎向預(yù)應(yīng)力鋼束為3Φs15.北方交通 2022年3期2022-03-20
- 預(yù)應(yīng)力鋼束調(diào)整對(duì)混凝土曲線(xiàn)梁橋的扭轉(zhuǎn)影響
梁橋，研究預(yù)應(yīng)力鋼束的調(diào)整對(duì)主梁扭轉(zhuǎn)性能的影響，以期為曲線(xiàn)梁橋設(shè)計(jì)中預(yù)應(yīng)力鋼束抵消部分恒載產(chǎn)生的扭矩提出合理的建議。1 工程概況與有限元模型的建立本工程實(shí)例選自某國(guó)道其匝道當(dāng)中的一個(gè)四跨小半徑曲線(xiàn)梁橋。 具體的縱向布置圖如圖1 所示。 該曲線(xiàn)梁橋的曲率半徑為70 m， 橋面寬度為7.50 m，跨度4×20 m。主梁為單箱單室截面，頂板厚度0.25 m， 底板厚度0.20 m， 中間的腹板厚度為0.45 m，箱梁梁高為1.30 m，具體的箱梁橫斷面如圖2 所福建交通科技 2021年8期2021-12-21
- 大挑臂復(fù)合截面節(jié)段梁后裝挑臂縱向預(yù)應(yīng)力效應(yīng)研究
梁體系，張拉部分鋼束，隨后在其基礎(chǔ)上添加兩側(cè)挑臂，再?gòu)埨Ｓ?span id="j5i0abt0b" class="hl">鋼束，即從張拉時(shí)間上來(lái)區(qū)分，其預(yù)應(yīng)力體系含有先張束與后張束兩種。核心縱梁的施工與常規(guī)節(jié)段梁類(lèi)似，基于預(yù)制拼裝的施工效率、維養(yǎng)難度和工程造價(jià)，一般采用混合配束預(yù)應(yīng)力體系[1-2]。大挑臂復(fù)合截面節(jié)段梁的設(shè)計(jì)重點(diǎn)之一在于如何保證后裝挑臂的受力性能。由于后裝挑臂常為肋板式結(jié)構(gòu)，頂板厚度不大，且挑臂分段拼裝過(guò)程中，挑臂與核心梁段、挑臂與挑臂之間均有一定拼裝誤差，疊加橋梁路線(xiàn)自身的縱坡、平曲線(xiàn)、超高等影響，城市道橋與防洪 2021年10期2021-11-15
- 變寬小箱梁橫向分布系數(shù)與鋼束的適配性分析
通用圖邊梁預(yù)應(yīng)力鋼束N1～N4為φs15.2-6型；中梁預(yù)應(yīng)力鋼束N1～N4為φs15.2-5型，N2～N4為φs15.2-6型。通過(guò)鋼接板梁法，分別計(jì)算出第10～15孔邊梁和中梁的橫向分布系數(shù)，其中中梁取最不利片梁的橫向分布系數(shù)，具體參數(shù)如表2所示。表2 第10～15孔橋梁基本參數(shù)通用圖中邊梁橫向分布系數(shù)為0.65，采用6666鋼束配置；中梁橫向分布系數(shù)為0.62，采用5666鋼束配置。該匝道橋采用的原則為，橫向分布系數(shù)為0.49～0.6的采用5566設(shè)工程技術(shù)研究 2021年14期2021-10-26
- 基于改進(jìn)NSGA-Ⅱ 算法的某連續(xù)剛構(gòu)橋縱向鋼束設(shè)計(jì)優(yōu)化研究
前學(xué)者對(duì)于預(yù)應(yīng)力鋼束優(yōu)化已有所研究：董學(xué)申[1]依托馬過(guò)河特大橋提出了適應(yīng)底板預(yù)應(yīng)力束部分水平布置的最優(yōu)方案，并對(duì)底板預(yù)應(yīng)力束全部和部分水平布置兩種方案下，在長(zhǎng)期撓度、內(nèi)力和應(yīng)力方面的影響規(guī)律進(jìn)行研究；陳久長(zhǎng)[2]針對(duì)徐變系數(shù)、環(huán)境濕度等因素，分析了相關(guān)參數(shù)對(duì)于中跨下?lián)系挠绊懸?guī)律，同時(shí)結(jié)合預(yù)應(yīng)力度、體內(nèi)外混合配束法對(duì)筍子巖大橋預(yù)應(yīng)力束進(jìn)行優(yōu)化；許海哲[3]基于lingo軟件，以各單元彎曲能量之和最小為目標(biāo)函數(shù)，以合理截面應(yīng)力為約束條件，得出優(yōu)化后的預(yù)應(yīng)力鋼西部交通科技 2021年6期2021-09-13
- 雙懸臂L 型預(yù)應(yīng)力混凝土蓋梁受力特點(diǎn)及配束方法
分析闡述，如不同鋼束線(xiàn)型對(duì)于蓋梁結(jié)構(gòu)受力的影響[1]，蓋梁的施工過(guò)程分析[2]等，均為雙懸臂蓋梁的設(shè)計(jì)提供了較好的參考。然而，上述文獻(xiàn)中所提及的蓋梁大多是平頭蓋梁或截面橫向?qū)ΨQ(chēng)的倒T 型蓋梁，對(duì)于工程中常會(huì)碰到的L 型截面蓋梁，探討分析較少。本文以上海市大葉公路奉賢段改建工程中的工程實(shí)例為背景，對(duì)雙懸臂L 型預(yù)應(yīng)力混凝土蓋梁的受力特點(diǎn)進(jìn)行深入分析，總結(jié)此類(lèi)型蓋梁的鋼束配置方法及施工階段的鋼束張拉順序布置，以期為往后工程設(shè)計(jì)提供一些參考。1 工程概況上海市大城市道橋與防洪 2021年3期2021-04-08
- 后張有粘結(jié)預(yù)應(yīng)力梁張拉伸長(zhǎng)量計(jì)算與測(cè)試
應(yīng)力混凝土梁通過(guò)鋼束張拉提高其抗裂能力，減小其跨中撓度，所以鋼束張拉效果直接影響其正常使用，在鋼束張拉施工過(guò)程中通過(guò)檢測(cè)手段對(duì)判定鋼束張拉效果顯得尤為重要。1 工程概況某大學(xué)實(shí)訓(xùn)綜合大樓,采用鋼筋混凝土框架結(jié)構(gòu)體系,因大空間使用功能要求,在大樓頂層采用18 m單跨和15.2 m與18 m組合雙跨后張有粘結(jié)預(yù)應(yīng)力混凝土梁,公稱(chēng)面積Ap為140 mm2。混凝土強(qiáng)度等級(jí)為C40,預(yù)應(yīng)力鋼絞線(xiàn)采用8φ15.2-1860級(jí)高強(qiáng)度低松弛鋼絞線(xiàn)[1],其基本線(xiàn)形均為四段資源環(huán)境與工程 2021年1期2021-04-01
- 中歐規(guī)范T梁上部結(jié)構(gòu)對(duì)比研究
0.91倍。5 鋼束用量主梁混凝土標(biāo)號(hào)為C50，鋼束中心距下緣的距離分別為0.12、0.18、0.25、0.25 m。中歐規(guī)范混凝土設(shè)計(jì)強(qiáng)度分別為22.4、22.7 MPa，1860鋼絞線(xiàn)中歐規(guī)范設(shè)計(jì)強(qiáng)度分別為1 260、1 375 MPa?？沽羊?yàn)算時(shí)，考慮收縮徐變影響鋼束永存應(yīng)力根據(jù)經(jīng)驗(yàn)取1 100 MPa。中國(guó)規(guī)范頻遇值組合允許最大拉應(yīng)力為0.7ftk=1.855 MPa，準(zhǔn)永久值組合不出現(xiàn)拉應(yīng)力；歐洲規(guī)范要求受拉區(qū)鋼束波紋管外邊緣不出現(xiàn)拉應(yīng)力，此次研中外公路 2021年1期2021-03-17
- 連續(xù)剛構(gòu)橋底板鋼束布置不同時(shí)的徑向力比較
將跨中底板預(yù)應(yīng)力鋼束由曲線(xiàn)布置變成水平布置，從而改變跨中底板的外形結(jié)構(gòu)，該方法理論上消除了跨中預(yù)應(yīng)力束產(chǎn)生的徑向力，一方面可以讓預(yù)應(yīng)力束發(fā)揮作用，提高構(gòu)件的強(qiáng)度和剛度；另一方面可以提高結(jié)構(gòu)底板的抗裂性能，優(yōu)化連續(xù)剛構(gòu)橋的下?lián)蠁?wèn)題[1]。這種結(jié)構(gòu)的連續(xù)剛構(gòu)橋由于水平長(zhǎng)度的不同，徑向力也隨之不同。1 工程概況以某大橋工程實(shí)例為依托，通過(guò)數(shù)據(jù)分析對(duì)比底板水平布置水平段長(zhǎng)度的設(shè)計(jì)參數(shù)。工程大橋?yàn)樯絽^(qū)道路新建跨河橋梁，設(shè)計(jì)橋型為（95+162+95）m，預(yù)應(yīng)力混凝土山東交通科技 2021年6期2021-03-01
- 運(yùn)用HintCAD系統(tǒng)模擬鋼束布設(shè)且精算預(yù)應(yīng)力損失及理論伸長(zhǎng)量
體外預(yù)應(yīng)力體系，鋼束的安裝位置精度是預(yù)應(yīng)力體系質(zhì)量保證的重要環(huán)節(jié)，準(zhǔn)確的定位能減少混凝土的預(yù)應(yīng)力損失，預(yù)應(yīng)力受力路徑連續(xù)光滑。預(yù)應(yīng)力損失及理論伸長(zhǎng)量一般按《公路橋涵施工技術(shù)規(guī)范》（JTJ041-2000）附錄G-8表中的預(yù)應(yīng)力筋平均張拉力計(jì)算公式，普遍工程技術(shù)員通常采用公式（一）以直線(xiàn)與曲線(xiàn)合算的方法計(jì)算平均張拉力。筆者以為附錄中公式適用于曲線(xiàn)段，而小注中的PP=P的公式適用于直線(xiàn)段，且直線(xiàn)段與曲線(xiàn)段應(yīng)采用分段計(jì)算。并分段計(jì)算預(yù)應(yīng)力損失推出每段的終點(diǎn)張拉力中國(guó)金屬通報(bào) 2020年9期2020-12-30
- 預(yù)制預(yù)應(yīng)力砼T梁側(cè)彎線(xiàn)形分析研究*
小，在張拉預(yù)應(yīng)力鋼束后，受多種因素的綜合作用，T梁產(chǎn)生一定程度側(cè)彎，預(yù)應(yīng)力鋼束的孔道定位偏差對(duì)側(cè)彎變形量的影響更明顯。過(guò)大的變形不僅影響后續(xù)施工的正常進(jìn)行，同時(shí)嚴(yán)重影響結(jié)構(gòu)的安全性和耐久性。當(dāng)前，有關(guān)側(cè)彎變形的研究多集中在定性分析和側(cè)彎變形控制方面，對(duì)于定量計(jì)算的討論還較少，相關(guān)規(guī)范性文件對(duì)T梁側(cè)彎變形量的允許值也沒(méi)有具體規(guī)定，僅部分地區(qū)在地方標(biāo)準(zhǔn)中進(jìn)行了部分闡述。該文依托平益[平江(湘贛界)至益陽(yáng)安化]高速公路矮洲汨水大橋，通過(guò)實(shí)地調(diào)研了解T梁側(cè)彎變形情公路與汽運(yùn) 2020年6期2020-12-07
- 懸臂澆筑預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁設(shè)計(jì)研究
主要包含：預(yù)應(yīng)力鋼束合理配置、鋼束施工圖繪制、主梁節(jié)段鋼筋圖繪制等。對(duì)于大跨徑懸澆梁，合理的配置預(yù)應(yīng)力鋼束需要對(duì)上百根鋼束反復(fù)調(diào)整試算，計(jì)算工作量大；接下來(lái)的鋼束圖、鋼筋圖繪制要面對(duì)上百根呈空間曲線(xiàn)狀的鋼束、十幾個(gè)懸澆節(jié)段，也是一項(xiàng)繁重的勞動(dòng)。如何能夠使設(shè)計(jì)人員從繁重的計(jì)算繪圖工作中解脫出來(lái)、提高工作效率、保證設(shè)計(jì)質(zhì)量，顯得尤為重要；本文以六枝至安龍高速公路上跨徑60 m+110 m+60 m的石糯尾大橋?yàn)槔榻B一套適用的懸澆梁計(jì)算及自動(dòng)繪圖方法。1 預(yù)應(yīng)黑龍江交通科技 2020年10期2020-10-23
- 體外預(yù)應(yīng)力技術(shù)在橋梁工程中的應(yīng)用要點(diǎn)解析
泛開(kāi)展，以及體外鋼束的防腐手段日趨成熟，體外預(yù)應(yīng)力結(jié)構(gòu)又得到了復(fù)興［1，2］。人們逐漸認(rèn)識(shí)到，其在施工便捷性、施工質(zhì)量控制、維修便利性、鋼束可替換等方面，具有體內(nèi)有粘結(jié)預(yù)應(yīng)力無(wú)法比擬的優(yōu)勢(shì)。但是在實(shí)際應(yīng)用中，體外束受外部環(huán)境直接影響，對(duì)溫度變化較為敏感，對(duì)火災(zāi)類(lèi)事故的抵抗能力有限；在極限狀態(tài)及破壞機(jī)理、鋼束應(yīng)力增量、二次效應(yīng)、轉(zhuǎn)向塊及梁端錨固塊設(shè)計(jì)等方面，體外預(yù)應(yīng)力與體內(nèi)預(yù)應(yīng)力具有多項(xiàng)截然不同的設(shè)計(jì)節(jié)點(diǎn)及技術(shù)指標(biāo)。下文重點(diǎn)就以上幾個(gè)問(wèn)題進(jìn)行分析歸納，以梳理廣東土木與建筑 2020年8期2020-08-17
- 某連續(xù)剛構(gòu)橋局部預(yù)應(yīng)力鋼束失效分析及修復(fù)
橋箱梁頂部預(yù)應(yīng)力鋼束圓曲線(xiàn)段下沉和頂板空鼓病害修復(fù)為背景，通過(guò)有限元分析該橋局部應(yīng)力和整體受力狀態(tài)，分析該病害對(duì)橋梁的影響程度，并提出病害修復(fù)方案。研究結(jié)論為類(lèi)似工程修復(fù)提供參考。1 工程概況某大橋主橋上部結(jié)構(gòu)為60+110+60m變截面連續(xù)剛構(gòu)箱梁，主橋下部結(jié)構(gòu)橋墩采用薄壁墩，基礎(chǔ)采用挖孔灌注樁+承臺(tái)基礎(chǔ)。采用雙幅橋設(shè)計(jì)，橋梁平面位于曲線(xiàn)上?？⒐を?yàn)收前發(fā)現(xiàn)大橋左幅第六跨箱內(nèi)距離5#梁40m 頂板W4號(hào)齒塊處約有1.5m×2.0m范圍空鼓，且空鼓處W4號(hào)預(yù)福建建筑 2020年2期2020-03-13
- 現(xiàn)澆箱梁預(yù)應(yīng)力混凝土中橫梁設(shè)計(jì)與計(jì)算
梁的計(jì)算與預(yù)應(yīng)力鋼束的布置密切相關(guān)，而預(yù)應(yīng)力鋼束的布置受橫梁結(jié)構(gòu)尺寸影響。本文將對(duì)貴陽(yáng)市雙龍航空港經(jīng)濟(jì)區(qū)二堡路貓洞河橋的支點(diǎn)中橫梁在支座布置受限時(shí)(僅能布置兩支座，且支座位置靠橫梁邊緣)，對(duì)中橫梁預(yù)應(yīng)力配束方式及中橫梁尺寸參數(shù)進(jìn)行計(jì)算分析，給出支點(diǎn)中橫梁合理的結(jié)構(gòu)尺寸參數(shù)及預(yù)應(yīng)力配束方式。2 橋梁基本參數(shù)2.1 中橫梁尺寸及支座布置本工程主梁跨徑為(30+35+30)m一聯(lián)，為單箱四室現(xiàn)澆箱梁，梁高2.0 m，箱梁頂寬23.7 m，底寬19.0 m，懸臂板黑龍江交通科技 2020年10期2020-01-11
- 卡拉奇核電站“華龍一號(hào)”預(yù)應(yīng)力摩擦試驗(yàn)
，用于水平預(yù)應(yīng)力鋼束的張拉和錨固。預(yù)應(yīng)力鋼束布置在內(nèi)層安全殼的筒體和穹頂中，鋼束包括三種類(lèi)型：即倒U型鋼束共94束，筒體環(huán)向鋼束共106束，穹頂環(huán)向鋼束共21 束，每束鋼束由55 股鋼絞線(xiàn)1×7-15.7-1860 組成；其中1×7表示鋼絞線(xiàn)由7根鋼絲組成一股鋼絞線(xiàn)；15.7表示一股鋼絞線(xiàn)的公稱(chēng)直徑為15.7mm，1860表示一股鋼絞線(xiàn)的抗拉屈服強(qiáng)度不低于1860MPa。2 摩擦試驗(yàn)?zāi)康募霸?.1 摩擦試驗(yàn)?zāi)康念A(yù)應(yīng)力倒U 型鋼束長(zhǎng)度為173m～195m門(mén)窗 2019年7期2019-12-17
- 后張法預(yù)應(yīng)力T梁鋼束理論伸長(zhǎng)量計(jì)算方法的優(yōu)化
的預(yù)制環(huán)節(jié)，張拉鋼束預(yù)應(yīng)力是施工過(guò)程中的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，如何控制鋼束張拉力是關(guān)鍵。目前，主要采用張拉力和伸長(zhǎng)量控制誤差，用伸長(zhǎng)量的實(shí)際測(cè)量值校核理論計(jì)算值，從而表征張拉力的施工質(zhì)量。JTG/T F50—2011《公路橋涵施工技術(shù)規(guī)范》[1]提供了預(yù)應(yīng)力鋼束理論伸長(zhǎng)量的計(jì)算方法，但該方法仍然存在較大的計(jì)算誤差，國(guó)內(nèi)外相關(guān)技術(shù)人員對(duì)此進(jìn)行了研究和總結(jié)，并細(xì)化了相關(guān)計(jì)算公式。魯華明[2]、萬(wàn)利軍等[3]探討了對(duì)稱(chēng)線(xiàn)形、非對(duì)稱(chēng)線(xiàn)形及復(fù)合曲線(xiàn)預(yù)應(yīng)力筋的理論伸長(zhǎng)量；陳欣鐵道建筑 2019年8期2019-09-03
- 連續(xù)剛構(gòu)橋梁合龍段張拉順序調(diào)整設(shè)計(jì)
按設(shè)計(jì)要求對(duì)臨時(shí)鋼束進(jìn)行張拉，張拉力滿(mǎn)足設(shè)計(jì)要求，混凝土澆筑前已進(jìn)行外剛性支撐焊接鎖定，進(jìn)行中跨合龍段施工時(shí)，各合龍段外剛性支撐保持鎖定狀態(tài)，未拆除。根據(jù)2017年9月21日大偏坡橋合龍段施工情況召開(kāi)專(zhuān)家論證會(huì)上的專(zhuān)家意見(jiàn)，將中跨已張拉500kN的臨時(shí)鋼束張拉至設(shè)計(jì)噸位，增強(qiáng)跨中合龍段抗拉能力，并檢測(cè)邊中跨砼有無(wú)裂縫，因此，需要根據(jù)實(shí)際情況調(diào)整邊、中跨鋼束張拉順序。1.合龍張拉方案1.1 工程概況本橋主橋系預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)橋，主橋上部結(jié)構(gòu)為40m+70中國(guó)勘察設(shè)計(jì) 2019年3期2019-04-03
- 裝配式先張工字梁模擬和分析
通過(guò)轉(zhuǎn)向器來(lái)實(shí)現(xiàn)鋼束彎折［9］，鋼束折點(diǎn)處容易出現(xiàn)應(yīng)力集中。先張梁主要通過(guò)鋼束放張來(lái)實(shí)現(xiàn)預(yù)應(yīng)力施加［10］，但放張會(huì)引起梁體變形，進(jìn)而產(chǎn)生預(yù)應(yīng)力損失，導(dǎo)致梁體有效預(yù)應(yīng)力降低。此外，已有關(guān)于先張梁的研究大多針對(duì)箱梁［11］、矩形梁［12］和 T梁［6］，而先張折線(xiàn)預(yù)應(yīng)力工字梁的受力性能有待進(jìn)一步深入研究。為全面了解裝配式先張法折線(xiàn)預(yù)應(yīng)力混凝土工字梁的受力性能，采用ABAQUS有限元軟件，建立了考慮普通鋼筋和轉(zhuǎn)向器拉桿影響的工字梁精細(xì)模型，進(jìn)而研究了普通鋼筋對(duì)武漢工程大學(xué)學(xué)報(bào) 2019年1期2019-02-20
- 預(yù)應(yīng)力筋張拉與錨固分析的接觸-預(yù)緊單元模型
效應(yīng)，提出預(yù)應(yīng)力鋼束張拉和錨固模擬的接觸-預(yù)緊單元模型。建立孔道實(shí)體與混凝土梁體布爾運(yùn)算并控制劃分得到鋼束與孔道的一致網(wǎng)格后，調(diào)整節(jié)點(diǎn)坐標(biāo)系，在鋼束節(jié)點(diǎn)與孔道節(jié)點(diǎn)之間建立法向點(diǎn)-點(diǎn)接觸單元模擬接觸、摩擦和滑移等相互作用，在鋼束張拉端與錨板之間建立預(yù)緊單元并采用多荷載步加載模擬張拉和錨固過(guò)程。以空間曲線(xiàn)鋼束算例分析表明，與傳統(tǒng)錨固損失估算的面積試算法相比，接觸-預(yù)緊單元模型計(jì)算得到的錨固損失最大相對(duì)差約5.0%，具有較高的精度；與傳統(tǒng)預(yù)應(yīng)力效應(yīng)分析的約束方程鐵道科學(xué)與工程學(xué)報(bào) 2018年10期2018-10-31
- 高鐵32 m簡(jiǎn)支箱梁梁端局部應(yīng)力研究
用了大規(guī)格預(yù)應(yīng)力鋼束，梁體重量比我國(guó)常用高鐵簡(jiǎn)支梁減輕約110 t。減小梁體尺寸并加大預(yù)應(yīng)力規(guī)格后，梁端錨固位置局部應(yīng)力集中問(wèn)題較為突出，本文即以某境外項(xiàng)目高速鐵路32 m簡(jiǎn)支梁設(shè)計(jì)為背景，對(duì)其梁端設(shè)計(jì)及優(yōu)化過(guò)程進(jìn)行分析。簡(jiǎn)支梁梁體采用C50混凝土，梁長(zhǎng)為32.6 m，計(jì)算跨度31.3 m，梁端位置頂板厚0.55 m，底板厚0.7 m，腹板厚0.8 m。在對(duì)32 m簡(jiǎn)支梁優(yōu)化方案進(jìn)行初步設(shè)計(jì)時(shí)，由于減隔震支座尺寸較大，導(dǎo)致梁端部預(yù)應(yīng)力錨固體系布置較為困難，城市道橋與防洪 2018年9期2018-10-09
- 預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁鋼束布置方案的探討
二次力的影響，其鋼束布置復(fù)雜多變，難以把握。現(xiàn)結(jié)合工程實(shí)例，在不影響相鄰聯(lián)鋼束施工的前提下分別采用常見(jiàn)的配置腹板束和頂?shù)装迨皟H配置腹板束兩種方案，從技術(shù)經(jīng)濟(jì)、結(jié)構(gòu)受力性能和設(shè)計(jì)施工便利等角度進(jìn)行分析比較，推薦優(yōu)先采用僅配置腹板束方案，并就如何優(yōu)化鋼束幾何形狀進(jìn)行了說(shuō)明，可為同行進(jìn)行預(yù)應(yīng)力鋼束布置提供借鑒[1,2]。1 實(shí)際工程的兩種配束方案城市立交橋梁要求其外觀(guān)優(yōu)美、線(xiàn)形流暢、跨越能力大且對(duì)曲線(xiàn)及變寬段適應(yīng)性強(qiáng)，同時(shí)考慮到經(jīng)濟(jì)性，根據(jù)近年來(lái)我國(guó)多條高架道城市道橋與防洪 2018年7期2018-09-10
- 沈陽(yáng)市長(zhǎng)青街快速路工程跨越地鐵車(chē)站橋墩承臺(tái)設(shè)計(jì)分析
關(guān)系圖承臺(tái)預(yù)應(yīng)力鋼束布置見(jiàn)圖2、圖3。圖2 承臺(tái)預(yù)應(yīng)力鋼束布置圖（單位：cm）圖3 承臺(tái)預(yù)應(yīng)力鋼束橫斷面布置（單位：cm）2 計(jì)算條件2.1 加載方式選取上部結(jié)構(gòu)恒載、上部結(jié)構(gòu)活載、活載偏載、橋墩自重、地面道路車(chē)輛荷載、地面道路覆土等采用靜力加載，樁側(cè)土采用土彈簧模擬，樁基礎(chǔ)與承臺(tái)采用彈性連接中剛性連接。2.2 計(jì)算模型采用MIDAS CIVIL2016程序建立梁?jiǎn)卧Ｐ停M(jìn)行空間計(jì)算分析。承臺(tái)的空間有限元模型見(jiàn)圖4。圖4 承臺(tái)空間計(jì)算模型2.3 設(shè)計(jì)荷載城市道橋與防洪 2018年8期2018-08-18
- 現(xiàn)行鐵路橋規(guī)中預(yù)應(yīng)力鋼筋錨固損失計(jì)算方法的改進(jìn)
置的預(yù)應(yīng)力鋼筋(鋼束)線(xiàn)型，推導(dǎo)了考慮反摩阻作用的錨固損失簡(jiǎn)化計(jì)算公式，并討論了減小錨固損失和摩阻損失的途徑，提出在一定條件下采用單端張拉比兩端張拉更有利于減小預(yù)應(yīng)力損失。文獻(xiàn)[5]將預(yù)應(yīng)力鋼筋的有效預(yù)應(yīng)力沿全長(zhǎng)按分段線(xiàn)性分布考慮，導(dǎo)出計(jì)算錨固損失的分段線(xiàn)性化近似公式，有助于簡(jiǎn)化復(fù)雜線(xiàn)型預(yù)應(yīng)力鋼筋的錨固損失計(jì)算。文獻(xiàn)[6]從張拉預(yù)應(yīng)力鋼筋時(shí)的摩阻損失計(jì)算公式出發(fā)，推導(dǎo)了考慮反摩阻作用的錨固損失計(jì)算公式和反摩阻影響長(zhǎng)度計(jì)算公式，并給出了預(yù)應(yīng)力鋼筋按二次拋物線(xiàn)鐵道學(xué)報(bào) 2018年4期2018-05-07
- 后張預(yù)應(yīng)力混凝土梁鋼束錨固損失研究
張預(yù)應(yīng)力混凝土梁鋼束錨固損失研究張?jiān)?，張睿，王晨光，林麗?蘭州交通大學(xué) 土木工程學(xué)院，甘肅 蘭州，730070)從分析后張曲線(xiàn)預(yù)應(yīng)力鋼束微段的切向平衡條件出發(fā)，導(dǎo)出計(jì)算錨固損失的精確公式。通過(guò)比較在反摩阻影響長(zhǎng)度范圍內(nèi)鋼束應(yīng)力相對(duì)于端部應(yīng)力的增量與摩阻損失之間的大小，揭示摩阻作用與反摩阻作用之間的差別。結(jié)合數(shù)值算例，評(píng)價(jià)我國(guó)現(xiàn)行橋梁設(shè)計(jì)規(guī)范中錨固損失計(jì)算方法的近似程度。研究結(jié)果表明：反摩阻作用小于摩阻作用；我國(guó)現(xiàn)行鐵路橋梁設(shè)計(jì)規(guī)范中的錨固損失計(jì)算方法具- AutoCAD二次開(kāi)發(fā)在Midas/civil建模中的應(yīng)用研究
通過(guò)輔助程序改進(jìn)鋼束形狀生成器的功能，對(duì)鋼束信息的讀取與輸出方法進(jìn)行優(yōu)化；其次，結(jié)合OpenDCL界面交互設(shè)計(jì)，進(jìn)行批量截面特性計(jì)算、拓展荷載自動(dòng)施加等功能；最后，以工程實(shí)例對(duì)程序進(jìn)行驗(yàn)證。結(jié)果表明，程序可實(shí)現(xiàn)快速化建立Midas/civil箱梁計(jì)算模型，明顯縮短建模周期，具有使用簡(jiǎn)單、高效建模、分析準(zhǔn)確的優(yōu)點(diǎn)。二次開(kāi)發(fā)；快速化；箱梁；模型在公路橋梁設(shè)計(jì)中，箱梁因具有良好的力學(xué)性能，如抗彎剛度大、抗扭能力強(qiáng)等優(yōu)勢(shì)[1-3]，被國(guó)內(nèi)外廣泛應(yīng)用于橋梁上部結(jié)構(gòu)。- 預(yù)應(yīng)力配束對(duì)連續(xù)箱梁內(nèi)力影響分析
跨跨中梁底預(yù)應(yīng)力鋼束重心位置變化采用等代作用效應(yīng)，即通過(guò)配重調(diào)整模擬。當(dāng)預(yù)應(yīng)力鋼束重心下移，相當(dāng)于自重卸荷；預(yù)應(yīng)力鋼束重心上移動(dòng)，相當(dāng)于自重加荷。4 計(jì)算結(jié)果分析4.1 恒載作用下內(nèi)力（彎矩）結(jié)果對(duì)比通過(guò)計(jì)算得出4種分跨結(jié)構(gòu)自重下（不考慮預(yù)應(yīng)力）的內(nèi)力結(jié)果，對(duì)其進(jìn)行匯總，比較每種分跨結(jié)構(gòu)對(duì)箱梁內(nèi)力的影響。結(jié)果見(jiàn)圖2和表1。圖2 2～5跨自重內(nèi)力結(jié)果表1 2～5跨自重內(nèi)力匯總表kN·m從表1可以看出，各分跨結(jié)構(gòu)支點(diǎn)負(fù)彎矩絕對(duì)值和跨中正彎矩值絕對(duì)值均為邊跨大于山西交通科技 2017年2期2017-11-09
- 預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁橋應(yīng)力控制設(shè)計(jì)
狀態(tài)還要受預(yù)應(yīng)力鋼束配置情況的影響，即便是相同的鋼束根數(shù)，不同的鋼束線(xiàn)型也會(huì)引起截然不同的內(nèi)力狀態(tài)，由內(nèi)力決定的應(yīng)力狀態(tài)也就具有一定的不確定性。應(yīng)力控制設(shè)計(jì)作為預(yù)應(yīng)力橋梁設(shè)計(jì)的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，是保證橋梁后期良好運(yùn)營(yíng)的關(guān)鍵。本文以遼寧省新民至鐵嶺高速公路腰堡北立交A匝道橋?yàn)閷?shí)例，以鋼束調(diào)整作為貫穿全文的主線(xiàn)，介紹預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁橋應(yīng)力控制設(shè)計(jì)需注意的一些問(wèn)題。1 工程簡(jiǎn)介新民至鐵嶺高速公路路線(xiàn)全長(zhǎng)75km，A匝道橋上跨國(guó)道G102，上部采用三跨預(yù)應(yīng)力混凝土- 基于鋼束優(yōu)化配置的PC梁橋長(zhǎng)期變形控制*
0168)?基于鋼束優(yōu)化配置的PC梁橋長(zhǎng)期變形控制*薛興偉， 龐興， 孫聚陽(yáng)(沈陽(yáng)建筑大學(xué) 交通工程學(xué)院， 沈陽(yáng) 110168)針對(duì)大跨度預(yù)應(yīng)力混凝土箱梁橋普遍出現(xiàn)的長(zhǎng)期變形過(guò)大的問(wèn)題，通過(guò)對(duì)預(yù)應(yīng)力鋼束配置進(jìn)行優(yōu)化，降低最大懸臂施工階段的初始位移，進(jìn)而減小過(guò)大的長(zhǎng)期變形，達(dá)到撓度控制的目的.構(gòu)建單位預(yù)應(yīng)力的撓度矩陣，以撓度為控制目標(biāo)，利用ANSYS進(jìn)行鋼束優(yōu)化求解得到鋼束最優(yōu)配置.結(jié)果表明，優(yōu)化設(shè)計(jì)后的撓度較恒載零彎矩法減小40%.利用ANSYS進(jìn)行鋼束優(yōu)- 預(yù)應(yīng)力混凝土箱梁底板錨固塊構(gòu)造及其受力性能
板錨固塊在預(yù)應(yīng)力鋼束根數(shù)不同的情況下受力性能的揭示，本文針對(duì)幾種典型的大跨度預(yù)應(yīng)力混凝土箱梁底板的錨固塊構(gòu)造進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)和分析，并通過(guò)有限元軟件的使用實(shí)現(xiàn)了對(duì)構(gòu)造不同的錨固塊的模擬，同時(shí)針對(duì)以下幾種情況展開(kāi)了分析：①錨固塊受到預(yù)應(yīng)力筋作用時(shí)相應(yīng)區(qū)域混凝土的受力性能；②參數(shù)化分析了影響錨固塊受力性能的因素；③對(duì)不同預(yù)應(yīng)力束數(shù)對(duì)應(yīng)的箱梁底板上、下緣進(jìn)行配筋，并根據(jù)規(guī)范進(jìn)行驗(yàn)算。從而得到預(yù)應(yīng)力混凝土箱梁底板錨固塊張拉預(yù)應(yīng)力鋼束時(shí)的受力特點(diǎn)，確定了影響錨固塊受力性能大科技 2016年23期2016-08-16
- 橋梁工程中現(xiàn)澆連續(xù)梁曲線(xiàn)段預(yù)應(yīng)力的施工技術(shù)
.1 計(jì)算預(yù)應(yīng)力鋼束的伸長(zhǎng)值橋梁設(shè)計(jì)需要對(duì)張拉力和預(yù)應(yīng)力鋼束伸長(zhǎng)值進(jìn)行設(shè)計(jì)，該橋梁設(shè)計(jì)的伸長(zhǎng)量數(shù)據(jù)是各個(gè)預(yù)應(yīng)力鋼束的平均值。由于平彎半徑有所差異，則預(yù)應(yīng)力鋼束理論上的伸長(zhǎng)量和設(shè)計(jì)給出的存在著很大的差異。因?yàn)闃蛄旱念A(yù)應(yīng)力有著平面與豎向的特點(diǎn)，因此會(huì)產(chǎn)生巨大摩阻力，在張拉端應(yīng)力抵達(dá)設(shè)計(jì)應(yīng)力的時(shí)候，橋梁中部復(fù)合曲線(xiàn)段的鋼束應(yīng)力可能由于曲率半徑的影響，無(wú)法達(dá)到設(shè)計(jì)應(yīng)力值，實(shí)施過(guò)程中應(yīng)該對(duì)各個(gè)部分的鋼束由于各種原因產(chǎn)生的影響進(jìn)行分析，減少對(duì)工程實(shí)施的損害。在工程實(shí)施江西建材 2015年11期2015-12-02
- 不同預(yù)應(yīng)力筋張拉順序?qū)B續(xù)梁橋撓度及現(xiàn)澆支架的影響*
了頂板橫向束橫梁鋼束，頂板橫向束配筋形式為3φs15.2 mm；全橋共設(shè)置5 根橫梁，端橫梁配筋形式為19φs15.2 mm，中橫梁配筋形式為15φs15.2 mm、17φs15.2 mm。2 預(yù)應(yīng)力次內(nèi)力原理預(yù)加應(yīng)力對(duì)構(gòu)件給予軸向的壓力、彎矩以及剪力等作用，因此構(gòu)件在預(yù)加應(yīng)力作用下要發(fā)生變形（圖1）。假如支撐對(duì)構(gòu)件的變形沒(méi)有約束，則在沒(méi)有荷載的時(shí)候，構(gòu)件就沒(méi)有任何附加支承反力，因?yàn)轭A(yù)加的力在構(gòu)件內(nèi)部相互平衡了。假如構(gòu)件不是簡(jiǎn)支等靜定結(jié)構(gòu)，它的變形在支承處建筑施工 2015年2期2015-09-18
- 大跨徑橋梁體外預(yù)應(yīng)力加固工程施工方法
梁結(jié)構(gòu)本體之外的鋼束張拉而產(chǎn)生的應(yīng)力。對(duì)橋梁施加體外預(yù)應(yīng)力主要是指在橋梁結(jié)構(gòu)的受壓區(qū)施加體外預(yù)應(yīng)力，使其產(chǎn)生與原橋中的不利彎矩方向相反軸向壓力和彎矩,以抵消部分自重應(yīng)力并且減少活載應(yīng)力，從而提高橋梁的承載能力。由于橋梁施加體外預(yù)應(yīng)力具有結(jié)構(gòu)自重輕，預(yù)應(yīng)力損失和應(yīng)力變化幅度小，施工工期短，維修方便等優(yōu)點(diǎn)，已被廣泛應(yīng)用在新時(shí)期的橋梁建設(shè)及加固過(guò)程中。洛維大橋位于國(guó)家高速公路(G72)的柳州至南寧高速公路路段，起點(diǎn)樁號(hào)K1267+318.82，終點(diǎn)K1268+0西部交通科技 2015年6期2015-07-01
- 城市高架橋梁橫向預(yù)應(yīng)力鋼束布置研究
架橋梁橫向預(yù)應(yīng)力鋼束布置研究于微微1馮家駿2王漢席1王龍偉1吳宜鳳1(1.長(zhǎng)春市海威市政工程設(shè)計(jì)有限公司，吉林 長(zhǎng)春 130062； 2.長(zhǎng)春建業(yè)集團(tuán)有限公司，吉林 長(zhǎng)春 130000)結(jié)合工程實(shí)例，對(duì)高架橋橫向預(yù)應(yīng)力布置的方法開(kāi)展了研究，分析了鋼束布置偏上、布置在截面中心以及布置偏下三種方式的合理性，提出在支點(diǎn)處采用下彎預(yù)應(yīng)力鋼束形式，達(dá)到降低鋼束正彎矩的目的，進(jìn)而滿(mǎn)足A類(lèi)預(yù)應(yīng)力混凝土構(gòu)件的抗裂性要求，降低工程成本。高架橋梁，預(yù)應(yīng)力混凝土，鋼束布置，抗裂山西建筑 2015年22期2015-06-05
- 施工工況對(duì)T梁預(yù)應(yīng)力筋應(yīng)力的影響
分析了張拉負(fù)彎矩鋼束對(duì)主梁預(yù)應(yīng)力筋應(yīng)力的影響，得出了一些有意義的結(jié)論。簡(jiǎn)支轉(zhuǎn)連續(xù)，預(yù)應(yīng)力筋應(yīng)力，應(yīng)力增量，Midas近年來(lái)，由于簡(jiǎn)支轉(zhuǎn)連續(xù)梁橋所具有的優(yōu)點(diǎn)，使該種橋型成為城市橋梁和高速公路橋梁建設(shè)中的業(yè)主第一選擇[1]。簡(jiǎn)支轉(zhuǎn)連續(xù)梁橋中預(yù)應(yīng)力筋是關(guān)鍵受力構(gòu)件，預(yù)應(yīng)力筋的應(yīng)力分布及其變化直接影響橋梁結(jié)構(gòu)承載力、剛度的變化[2]。因此，鑒于其重要性有必要對(duì)該種橋型在荷載作用下主梁預(yù)應(yīng)力筋應(yīng)力變化進(jìn)行研究。本文依托實(shí)際工程，對(duì)該工程主梁預(yù)應(yīng)力筋的應(yīng)力進(jìn)行施工階段山西建筑 2015年4期2015-06-05
- 筒體預(yù)應(yīng)力鋼束張拉伸長(zhǎng)值問(wèn)題的分析與處理
當(dāng)豎向50#孔道鋼束在張拉完畢準(zhǔn)備按正常程序進(jìn)行卸壓錨固時(shí)，由于千斤頂油泵故障，壓力值瞬間從47．24Mpa 降至0Mpa(正常應(yīng)為2～3min)，經(jīng)測(cè)量錨固后標(biāo)記塊回縮了16mm，超過(guò)允許最大值2．5mm(允許值10．6～13．5mm)。此時(shí)施工單位在未上報(bào)設(shè)計(jì)的情況下，自行重新張拉(未退張)。油泵壓力仍控制在47．24Mpa，最終張拉后伸長(zhǎng)值為487．3mm，錨固后標(biāo)記塊移動(dòng)值為13．5mm，達(dá)到設(shè)計(jì)理論值的1．095 倍，不符合設(shè)計(jì)文件中“當(dāng)千斤頂壓產(chǎn)業(yè)與科技論壇 2015年6期2015-03-18
- 連續(xù)剛構(gòu)橋鋼束張拉次序?qū)︻A(yù)應(yīng)力損失影響研究
的生命線(xiàn)，預(yù)應(yīng)力鋼束張拉是連續(xù)剛構(gòu)橋施工過(guò)程中非常重要的環(huán)節(jié)?，F(xiàn)行《公路橋涵施工技術(shù)規(guī)范》(JTG/T F50－2011)規(guī)定:預(yù)應(yīng)力筋的張拉順序應(yīng)符合設(shè)計(jì)規(guī)定，設(shè)計(jì)未規(guī)定時(shí)，可采取分批、分階段的方式對(duì)稱(chēng)張拉［1］。對(duì)頂板束、腹板束同時(shí)存在的橋梁分批張拉次序并未作出規(guī)定，為數(shù)不少橋梁設(shè)計(jì)文件中也并沒(méi)有明確預(yù)應(yīng)力鋼束張拉次序，只是按經(jīng)驗(yàn)先張拉較長(zhǎng)束。目前對(duì)預(yù)應(yīng)力分批張拉造成預(yù)應(yīng)力損失的研究，僅限于分批張拉空間理論計(jì)算［2］和有限元模型計(jì)算［3］，并未考慮不同- 配體外預(yù)應(yīng)力鋼束的曲線(xiàn)箱梁橋抗扭設(shè)計(jì)
2）配體外預(yù)應(yīng)力鋼束的曲線(xiàn)箱梁橋抗扭設(shè)計(jì)沈 殷，宋泰宇，李國(guó)平（同濟(jì)大學(xué)土木工程學(xué)院，上海200092）為了抵抗曲線(xiàn)箱梁橋的扭轉(zhuǎn)效應(yīng)、改善結(jié)構(gòu)的受力狀態(tài)，在不增加預(yù)應(yīng)力鋼束數(shù)量的前提下，提出一種利用體外預(yù)應(yīng)力鋼束形成空間抗扭作用的方法.基于空間解析幾何關(guān)系推導(dǎo)了體外預(yù)應(yīng)力扭矩計(jì)算公式，以此建立了以最小扭矩為目標(biāo)的體外預(yù)應(yīng)力鋼束的抗扭設(shè)計(jì)流程，并利用非線(xiàn)性規(guī)劃方法給出鋼束最優(yōu)平面線(xiàn)形參數(shù)的數(shù)值解法.分析結(jié)果表明，與體內(nèi)預(yù)應(yīng)力鋼束相比，通過(guò)合理的體外預(yù)應(yīng)力鋼束- 預(yù)制T梁翼緣板混凝土開(kāi)裂數(shù)值模擬分析
，根據(jù)T梁預(yù)應(yīng)力鋼束布置圖，N2、N3預(yù)應(yīng)力鋼束橫向上為非對(duì)稱(chēng)布置，這就造成橫向受力不均衡，出現(xiàn)翼緣板產(chǎn)生翹曲現(xiàn)象。現(xiàn)采用ANSYS分析軟件，建立三維彈塑性實(shí)體有限元模型，針對(duì)其預(yù)應(yīng)力鋼束偏位對(duì)翼緣板應(yīng)力狀態(tài)的影響進(jìn)行數(shù)值模擬分析，獲取不同工況下T梁翼緣板的變形、應(yīng)力、裂縫等結(jié)構(gòu)響應(yīng)的發(fā)展規(guī)律，以便有針對(duì)性地進(jìn)行設(shè)計(jì)和施工工藝的改進(jìn)［5］。1 有限元模型的建立1.1 材料性能及幾何尺寸本文以福建某30 m跨徑T梁橋?yàn)橐劳泄こ踢M(jìn)行建模分析，主梁立面圖及主要截- 三維預(yù)應(yīng)力鋼束輔助設(shè)計(jì)軟件的研究與開(kāi)發(fā)
應(yīng)用·三維預(yù)應(yīng)力鋼束輔助設(shè)計(jì)軟件的研究與開(kāi)發(fā)鄭 崗 戴 瑋 謝玉萌(安徽省交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究總院股份有限公司，安徽 合肥 230088)對(duì)基于Microstation平臺(tái)的三維預(yù)應(yīng)力鋼束輔助設(shè)計(jì)軟件進(jìn)行了研究和開(kāi)發(fā)，介紹了其功能設(shè)計(jì)與總體框架，并對(duì)其關(guān)鍵流程以及算法進(jìn)行了分析，指出該軟件解決了直觀(guān)呈現(xiàn)預(yù)應(yīng)力鋼束空間曲線(xiàn)形狀并自動(dòng)計(jì)算理論伸長(zhǎng)量的問(wèn)題，具有一定的實(shí)用價(jià)值。Microstation，三維，預(yù)應(yīng)力鋼束，理論伸長(zhǎng)量0 引言目前常規(guī)預(yù)應(yīng)力混凝土箱梁設(shè)計(jì)山西建筑 2014年28期2014-08-11
- 預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁鋼束配置分析
，只要知道截面及鋼束相對(duì)形心的位置就可知道相應(yīng)的應(yīng)力。不確定的因數(shù)為次彎矩，以25 m+32 m+25 m預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁為例，分析各種不同配束對(duì)連續(xù)梁的作用，及規(guī)律性認(rèn)識(shí)。3 實(shí)例分析示例連續(xù)梁跨徑布置為25 m+32 m+25 m，橋?qū)?.5 m，梁高1.7 m，單箱單室，其鋼束布置如下：腹板束F1、F2、F3為2-12φs15.2，頂板束T1、T1′、T2、T2′為4-7φs15.2，底板束D1、D2、D3、D4、D5為2-7φs15.2，具體配束城市道橋與防洪 2014年6期2014-08-06
- 曲線(xiàn)連續(xù)剛構(gòu)梁橋預(yù)應(yīng)力鋼束的簡(jiǎn)化計(jì)算方法
彎梁模型的預(yù)應(yīng)力鋼束布置相同。本文只考慮橋梁的縱向預(yù)應(yīng)力，直梁與彎梁縱向都布設(shè)了7組預(yù)應(yīng)力鋼束，分別為邊跨頂板合龍束N1、邊跨底板合龍束N2、邊跨頂板束N3、中跨底板合龍束N4、腹板靜定束N5，T構(gòu)靜定束N6、中跨頂板合龍束N7。全橋共布置了408根預(yù)應(yīng)力鋼筋。均采用φs15.2 mm低松弛鋼絞線(xiàn)。其中頂板束沿箱梁頂板布置在邊跨端部、邊跨合龍段及中跨合龍段;腹板下彎束全部布置在腹板上;底板后期束沿底板線(xiàn)形布置在邊跨合龍段及中跨合龍段。T構(gòu)靜定束布置在T構(gòu)梁鐵道建筑 2014年4期2014-05-04
- 鐵路曲線(xiàn)連續(xù)梁橋預(yù)應(yīng)力施工控制
圓曲線(xiàn)上，預(yù)應(yīng)力鋼束在豎向也呈S形曲線(xiàn)布置，彎曲形式復(fù)雜，具有明顯的空間曲線(xiàn)特征。2)線(xiàn)形復(fù)雜，腹板鋼束每根的線(xiàn)形都不同，施工定位較為困難。3)計(jì)算理論鋼束伸長(zhǎng)量時(shí)局部偏差系數(shù)κ和摩擦系數(shù)μ的取值較為困難。鑒于以上特點(diǎn)，在施工過(guò)程中，需要綜合考慮各種情況，保證預(yù)應(yīng)力工程施工安全和質(zhì)量。2 預(yù)應(yīng)力工程主要工藝施工控制2.1 預(yù)應(yīng)力鋼束伸長(zhǎng)值計(jì)算圖1 結(jié)構(gòu)橫斷面布置圖（單位：cm）本橋設(shè)計(jì)已給出設(shè)計(jì)張拉力及預(yù)應(yīng)力鋼束的伸長(zhǎng)值，但設(shè)計(jì)給出的理論伸長(zhǎng)量為各預(yù)應(yīng)力鋼山西建筑 2013年14期2013-08-23
- 基于橫張法有效預(yù)應(yīng)力測(cè)試儀的計(jì)算方法
4）為了檢測(cè)目標(biāo)鋼束有效預(yù)應(yīng)力值，采用自行研制的預(yù)應(yīng)力鋼索張力測(cè)試儀（LCZL－50）進(jìn)行室內(nèi)試驗(yàn)，在預(yù)應(yīng)力鋼束單端安裝穿心式壓力傳感器，通過(guò)預(yù)應(yīng)力錨固系統(tǒng)分別張拉預(yù)應(yīng)力鋼束到不同力值，然后用橫張法進(jìn)行預(yù)應(yīng)力測(cè)試，基于傳統(tǒng)級(jí)差法和最小二乘擬合法對(duì)實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析處理，并和錨下傳感器的理論值進(jìn)行對(duì)比，最后將此方法在工程實(shí)橋上進(jìn)行應(yīng)用。結(jié)果表明：目標(biāo)鋼束在較小橫向位移時(shí)，橫向力與橫張位移成線(xiàn)性變化；最小二乘擬合法比級(jí)差法的誤差小；實(shí)橋有效預(yù)應(yīng)力實(shí)測(cè)值與理論值相- 預(yù)應(yīng)力鋼-混凝土組合梁撓度計(jì)算
土組合梁和預(yù)應(yīng)力鋼束組合而成的結(jié)構(gòu)型式.它既發(fā)揮了鋼材抗拉強(qiáng)度高和混凝土抗壓強(qiáng)度高的優(yōu)點(diǎn)，彌補(bǔ)了單一材料的短處，具有施工簡(jiǎn)便、承載能力高、延性好、剛度大等特點(diǎn)；又改善了普通鋼-混凝土組合梁變形大、負(fù)彎矩區(qū)域由于混凝土板受拉而易開(kāi)裂等缺點(diǎn)，延緩和抑制了混凝土板的開(kāi)裂，提高了截面的抗彎剛度和抗彎承載力.預(yù)應(yīng)力鋼-混凝土組合梁拓寬了普通鋼-混凝土組合梁和體外預(yù)應(yīng)力鋼束的應(yīng)用領(lǐng)域，兼有普通鋼-混凝土組合梁與預(yù)應(yīng)力結(jié)構(gòu)的優(yōu)點(diǎn)，是現(xiàn)代預(yù)應(yīng)力技術(shù)在組合結(jié)構(gòu)領(lǐng)域的進(jìn)一步發(fā)- 預(yù)應(yīng)力鋼束空間干涉快速計(jì)算方法
雜，梁體內(nèi)預(yù)應(yīng)力鋼束的布置也隨之變得更加困難，出現(xiàn)了大量平縱彎重疊的情況；與此同時(shí)，斜腹板梁由于能夠有效減小橋墩頂帽寬度，得到了廣泛的應(yīng)用，在這種情況下，由于腹板傾斜，預(yù)應(yīng)力鋼束的形狀變得愈發(fā)復(fù)雜。因此，如何準(zhǔn)確、快速判斷鋼束之間、鋼束與普通鋼筋之間以及鋼束和梁體表面之間的距離是否滿(mǎn)足規(guī)范要求成為了一個(gè)需求。本文通過(guò)建立預(yù)應(yīng)力鋼束的空間參數(shù)方程，運(yùn)用數(shù)值計(jì)算方法求解鋼束之間、鋼束與梁體表面之間的最小間距，從而提高了設(shè)計(jì)效率，確保設(shè)計(jì)質(zhì)量。1 預(yù)應(yīng)力鋼束空間鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2013年8期2013-01-17
- 多聯(lián)現(xiàn)澆預(yù)應(yīng)力連續(xù)箱梁橋同期施工問(wèn)題探討
設(shè)投資，設(shè)計(jì)者將鋼束錨固于梁端頂部，創(chuàng)造出梁頂開(kāi)槽、集中張拉的施工方法，可以在一定條件下做到多聯(lián)同期施工，大大縮短了施工周期[1］。目前，鐵路設(shè)計(jì)院和南方沿海一部分設(shè)計(jì)院還在沿用此方式。但該方法的局限性也很明顯，主要表現(xiàn)在鋼束強(qiáng)大的壓力過(guò)于集中于梁頂，梁底成為薄弱點(diǎn)，極易受拉開(kāi)裂，危及結(jié)構(gòu)安全。此外，錨頭在橋面下埋設(shè)較淺，汽車(chē)沖擊不僅對(duì)鋼束錨固不利，橋面鋪裝也容易在反射應(yīng)力下破壞;橋面滲水亦容易對(duì)錨具的耐久性產(chǎn)生影響。2)20世紀(jì)90年代末和21世紀(jì)初，隨山西建筑 2012年2期2012-11-05
- LNG 儲(chǔ)罐預(yù)應(yīng)力鋼絞線(xiàn)束伸長(zhǎng)值計(jì)算方法探討
豎向和環(huán)向預(yù)應(yīng)力鋼束理論伸長(zhǎng)值的精確計(jì)算方法。2 預(yù)應(yīng)力設(shè)計(jì)條件2.1 預(yù)應(yīng)力材料特性預(yù)應(yīng)力鋼束及錨具均按德國(guó)DYWIDAG公司產(chǎn)品采用，標(biāo)準(zhǔn)抗拉強(qiáng)度f(wàn)pk=1 860 MPa，彈性模量Ep=195 GPa，考慮錨具及千斤頂2%的瞬時(shí)摩擦損失;單根鋼絞線(xiàn)截面積A=150 mm2，豎向鋼束每束12根As=1 800 mm2，張拉控制應(yīng)力δk=1 467 MPa;環(huán)向鋼束每束19根Ah=2 850 mm2，張拉控制應(yīng)力δk=1 488 MPa。2.2 預(yù)應(yīng)力張山西建筑 2012年21期2012-07-30
- 結(jié)構(gòu)優(yōu)化理論在預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋配束中的應(yīng)用
算中，確定預(yù)應(yīng)力鋼束(筋)的數(shù)量與位置，使結(jié)構(gòu)在施工與使用階段處于合理的受力狀態(tài)是一項(xiàng)重要的內(nèi)容。傳統(tǒng)的配束方法是:首先按照正常使用極限狀態(tài)的應(yīng)力要求以及按承載能力極限狀態(tài)的強(qiáng)度要求預(yù)估預(yù)應(yīng)力鋼束的數(shù)量，然后根據(jù)預(yù)應(yīng)力鋼束的預(yù)估數(shù)量進(jìn)行預(yù)應(yīng)力鋼束的布置。由于結(jié)構(gòu)的次內(nèi)力與預(yù)應(yīng)力鋼束的數(shù)量和布置有關(guān)，而且結(jié)構(gòu)施工方法轉(zhuǎn)換體系的順序?qū)Y(jié)構(gòu)次內(nèi)力的影響也很大，因此預(yù)估的預(yù)應(yīng)力鋼束的數(shù)量是非常粗略的，而且配置的預(yù)應(yīng)力鋼束又導(dǎo)致內(nèi)力重分配，需再調(diào)整。有時(shí)結(jié)構(gòu)尺寸不符鐵道建筑 2010年6期2010-07-30
- 符汶大橋體外預(yù)應(yīng)力加固技術(shù)研究
梁體外布置預(yù)應(yīng)力鋼束，與被加固梁體錨固，然后通過(guò)張拉預(yù)應(yīng)力鋼束，使原梁形成帶柔性鋼束的超靜定結(jié)構(gòu)，形成反拱，從而減小裂縫寬度甚至閉合裂縫，提高梁體承載力，起到加固橋梁的作用，它是后張法預(yù)應(yīng)力技術(shù)的延伸應(yīng)用。其優(yōu)點(diǎn)體現(xiàn)在:①施工工序簡(jiǎn)單、養(yǎng)護(hù)維修方便、施工工期短，并且在施工中可以做到不影響交通;②加固費(fèi)用少，體外預(yù)應(yīng)力加固費(fèi)用僅為新建橋梁的10%～20%，但是卻可以使承載力提高30% ～40%;③與相對(duì)的體內(nèi)預(yù)應(yīng)力技術(shù)相比由于沒(méi)有與混凝土粘結(jié)，因此可認(rèn)為預(yù)應(yīng)鐵道建筑 2010年12期2010-05-08
- 高架車(chē)站大懸臂預(yù)應(yīng)力蓋梁設(shè)計(jì)探討
相同的結(jié)構(gòu)材料及鋼束線(xiàn)形布置形式下,比較兩類(lèi)設(shè)計(jì)方法的理論承載能力以及極限點(diǎn)到設(shè)計(jì)點(diǎn)之間的安全儲(chǔ)備量。極限狀態(tài)設(shè)計(jì)法的極限彎矩與設(shè)計(jì)彎矩及容許應(yīng)力法的實(shí)際強(qiáng)度安全系數(shù)與許用安全系數(shù)的比較見(jiàn)表1。由表1可見(jiàn),當(dāng)上層蓋梁總鋼束為20束12φs15.2時(shí),下層蓋梁總鋼束為17束12φs15.2時(shí),容許應(yīng)力法的強(qiáng)度安全系數(shù)已不滿(mǎn)足限值要求,而極限狀態(tài)設(shè)計(jì)法在強(qiáng)度安全儲(chǔ)備上仍有5%～13%的富余量。由此可見(jiàn),在不同設(shè)計(jì)規(guī)范的理論計(jì)算中,建規(guī)的荷載組合方式及驗(yàn)算方法下鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2010年12期2010-01-29
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