上海自貿(mào)區(qū)國際集裝箱物流中轉(zhuǎn)服務(wù)策略
——基于韓國釜山港經(jīng)驗

陳繼紅，樸南奎

（1.上海海事大學交通運輸學院，上海市201306；2.中國（上海）自由貿(mào)易試驗區(qū)供應鏈研究院，上海市201306；3.韓國東明大學港灣物流學院，釜山608711）

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上海自貿(mào)區(qū)國際集裝箱物流中轉(zhuǎn)服務(wù)策略
——基于韓國釜山港經(jīng)驗

陳繼紅1、2，樸南奎3

（1.上海海事大學交通運輸學院，上海市201306；2.中國（上海）自由貿(mào)易試驗區(qū)供應鏈研究院，上海市201306；3.韓國東明大學港灣物流學院，釜山608711）

摘要：發(fā)展國際集裝箱物流中轉(zhuǎn)服務(wù)，是上海建設(shè)具有全球航運資源配置能力的國際航運中心的重要途徑，也是中國（上海）自由貿(mào)易試驗區(qū)建設(shè)和發(fā)展的重要任務(wù)之一。從釜山港國際集裝箱物流中轉(zhuǎn)服務(wù)發(fā)展經(jīng)驗來看，上海自貿(mào)區(qū)國際集裝箱物流中轉(zhuǎn)面臨著合理定位、口岸監(jiān)管以及系統(tǒng)政策等問題，未來應推進廣義的國際中轉(zhuǎn)和狹義的國際中轉(zhuǎn)服務(wù)及多種中轉(zhuǎn)服務(wù)模式協(xié)同發(fā)展；拓展國際集裝箱物流增值服務(wù)功能，提升國際競爭力；采取經(jīng)濟補償措施和國際物流中轉(zhuǎn)獎勵方式，吸引國際集裝箱物流貨源；創(chuàng)新口岸監(jiān)管機制，加快國際集裝箱物流中轉(zhuǎn)速度；建立政策動態(tài)創(chuàng)新機制，充分發(fā)揮各項政策的協(xié)同效應。

關(guān)鍵詞：上海自貿(mào)區(qū)；國際集裝箱物流；中轉(zhuǎn)服務(wù)；國際航運中心

一、發(fā)展上海自貿(mào)區(qū)國際集裝箱物流中轉(zhuǎn)服務(wù)的意義與內(nèi)涵

國際集裝箱物流中轉(zhuǎn)服務(wù)能力，向來被作為評估國際航運中心及樞紐港核心競爭力的重要指標。相比于亞洲相近的釜山港，中國（上海）自由貿(mào)易試驗區(qū)（簡稱“上海自貿(mào)區(qū)”）洋山深水港的國際集裝箱物流中轉(zhuǎn)服務(wù)發(fā)展相對滯后，國際集裝箱物流中轉(zhuǎn)量小，對亞洲周邊港口的輻射力不足，這與上海要建設(shè)國際航運中心的戰(zhàn)略目標并不相稱［1］。因此，提升國際集裝箱物流中轉(zhuǎn)服務(wù)水平，將是未來上海國際航運中心發(fā)展和上海自貿(mào)區(qū)建設(shè)的關(guān)鍵任務(wù)和重要目標之一。

2009年國務(wù)院通過的《關(guān)于推進上海加快發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和先進制造業(yè)建設(shè)國際金融中心和國際航運中心的意見》（國發(fā)〔2009〕19號），正式對上海國際航運中心建設(shè)做出重要戰(zhàn)略部署，提出到2020年，上海將基本建成具有全球航運資源配置能力的國際航運中心，并明確提出在洋山港區(qū)積極發(fā)展國際集裝箱物流中轉(zhuǎn)服務(wù)，并將其作為新階段上海國際航運中心建設(shè)的關(guān)鍵任務(wù)［2］。從目前上海配置的港口生產(chǎn)和船舶運輸資源能力來看，未來的國際集裝箱物流服務(wù)將是全球航運資源向上海集聚、由上海配置的重要途徑。2013年，國務(wù)院出臺的《中國（上海）自由貿(mào)易試驗區(qū)總體方案》（國發(fā)〔2013〕38號）進一步明確提出，上海自貿(mào)區(qū)洋山深水港區(qū)發(fā)展國際集裝箱物流中轉(zhuǎn)集拼業(yè)務(wù)，以發(fā)揮上海港作為國際樞紐港的重要作用，提升上海國際航運中心國際航運服務(wù)能級［3］。從以上國務(wù)院發(fā)布的兩個重要文件來看，國際集裝箱物流中轉(zhuǎn)服務(wù)功能在上海自貿(mào)區(qū)國際物流功能的拓展、國際樞紐港口網(wǎng)絡(luò)核心地位的確定、全球航運資源綜合配置能力的提升等方面具有重要的戰(zhàn)略意義。

從相關(guān)內(nèi)涵來看，國際集裝箱物流中轉(zhuǎn)服務(wù)有狹義和廣義之分［4］。通常，狹義的國際集裝箱物流中轉(zhuǎn)服務(wù)是指集裝箱貨物從境外一國（或地區(qū)）港口出發(fā)，經(jīng)由本國港口停留或服務(wù)，繼續(xù)通過船舶運往境外第三國（或地區(qū)）的港口（參見圖1）。而廣義的國際集裝箱物流中轉(zhuǎn)服務(wù)的內(nèi)涵更為寬泛，在包括狹義的國際集裝箱物流中轉(zhuǎn)服務(wù)的基礎(chǔ)上，還考慮以下兩種情況：一是集裝箱物流裝貨港在境外，經(jīng)過本國樞紐港口進行中轉(zhuǎn)，再通過船舶運至本國卸貨港；二是集裝箱物流出發(fā)港口在本國，經(jīng)過本國樞紐港口進行中轉(zhuǎn)，繼續(xù)通過船舶運至境外目的地港口（參見圖1）。簡單來講，狹義和廣義的主要區(qū)別是對處于中間環(huán)節(jié)的本國中轉(zhuǎn)樞紐港口兩端的出發(fā)港和目的港的規(guī)定不同，狹義的國際中轉(zhuǎn)要求“兩頭在外，中間在內(nèi)”，即出發(fā)港口和目的地港口均處在境外國家（或地區(qū)），中轉(zhuǎn)樞紐港口在本國境內(nèi)；而廣義的國際中轉(zhuǎn)內(nèi)涵則更為靈活，進一步涵蓋了“一頭在外，中間在內(nèi)”的“境外裝貨港—境內(nèi)中轉(zhuǎn)港—境內(nèi)卸貨港”，以及“境內(nèi)裝貨港—境內(nèi)中轉(zhuǎn)港—境外卸貨港”兩種情形，即對于出發(fā)港口和目的地港口，只要有一方處在境外國家（或地區(qū)），中轉(zhuǎn)樞紐港口在本國境內(nèi)就屬于國際中轉(zhuǎn)的范疇。

圖1　國際集裝箱物流中轉(zhuǎn)服務(wù)的基本內(nèi)涵

二、韓國釜山港國際集裝箱物流中轉(zhuǎn)服務(wù)的主要經(jīng)驗

釜山港作為韓國的第一大港口，長期以來是亞洲最主要的國際集裝箱中轉(zhuǎn)港口之一，尤其是在中國、日本等亞洲主要海運國家的國際集裝箱物流中轉(zhuǎn)中發(fā)揮著重要作用。釜山港位于中國、日本以及俄羅斯遠東地區(qū)的中心地帶，處于連接歐洲和美洲大陸的中心環(huán)節(jié)，臨近世界集裝箱海運東西方向的三大國際主要干線［5］。良好的區(qū)位條件和自然地理環(huán)境為釜山港發(fā)展國際集裝箱物流中轉(zhuǎn)服務(wù)奠定了基礎(chǔ)，是上海自貿(mào)區(qū)洋山深水港國際集裝箱中轉(zhuǎn)物流服務(wù)業(yè)務(wù)的主要競爭對手。

釜山港是世界名列前茅的大型集裝箱港口之一，2014年底名列世界集裝箱港口第6位，集裝箱吞吐總量僅次于上海、新加坡、深圳、香港和寧波等港口［6］。國際集裝箱中轉(zhuǎn)作為釜山港的物流服務(wù)優(yōu)勢，近幾年來其國際集裝箱中轉(zhuǎn)吞吐量保持穩(wěn)步發(fā)展態(tài)勢，2014年其國際中轉(zhuǎn)比例已經(jīng)占據(jù)整個釜山港集裝箱吞吐作業(yè)量的半壁江山（參見表1）。然而值得高度關(guān)注的是，從近幾年數(shù)據(jù)來看，釜山港的國際集裝箱中轉(zhuǎn)物流發(fā)展作業(yè)量較大程度地依賴中國的國際集裝箱貨源。近幾年寧波、上海、大連、天津、青島等長三角和環(huán)渤海灣主要沿海港口已經(jīng)是釜山港口發(fā)展國際集裝箱物流服務(wù)的重要支撐，每年對釜山港國際集裝箱物流吞吐量的貢獻率為25%～30%，環(huán)渤海灣三大沿海港口貢獻率更為突出（參見表2）。

釜山港國際中轉(zhuǎn)服務(wù)的快速發(fā)展，主要得益于其自由貿(mào)易區(qū)功能完善、海關(guān)運作高效、集裝箱港口收費和獎勵機制完善等多方面因素，尤其是韓國政府高度重視，根據(jù)市場情況及時出臺強有力的發(fā)展支持政策，其經(jīng)驗值得上海自貿(mào)區(qū)借鑒。

（一）自貿(mào)區(qū)完善、便利的海關(guān)監(jiān)管和寬松的口岸環(huán)境

釜山港自由貿(mào)易區(qū)是韓國具有代表性的自貿(mào)區(qū)之一，實施“境內(nèi)關(guān)外”相對寬松的海關(guān)監(jiān)管政策，國外集裝箱貨物從釜山港中轉(zhuǎn)非常便利，國際物流中轉(zhuǎn)自由［7］。例如，在釜山港開展物流中轉(zhuǎn)出口不需要進行備案等等，手續(xù)簡便，效率很高。在海關(guān)監(jiān)管方面，釜山港為方便國際集裝箱物流運作，提高集裝箱物流處理效率，將其港口作業(yè)區(qū)、自貿(mào)區(qū)以及工業(yè)經(jīng)濟加工區(qū)進行一體化監(jiān)管，在整個區(qū)域內(nèi)，集裝箱貨物可以自由流動中轉(zhuǎn)以及加工增值再出口，貨物運轉(zhuǎn)快速便捷，中間環(huán)節(jié)少，物流速度快、效率高，極大地吸引了中國、日本等亞洲周邊港口的集裝箱貨源。

表1　2010—2014年釜山港國際集裝箱中轉(zhuǎn)吞吐量

表2　2010—2014年釜山港國際集裝箱中轉(zhuǎn)量中國主要貨源港口比例　%

（二）優(yōu)惠的集裝箱港口物流費收措施和獎勵政策

釜山港在發(fā)展國際集裝箱物流中轉(zhuǎn)服務(wù)過程中，長期采用經(jīng)濟手段（如降低港口費率、減免港口費用等）吸引貨源，并對忠實的集裝箱航運客戶進行補貼以維持穩(wěn)定的貨源［8］，鞏固其國際集裝箱物流中轉(zhuǎn)服務(wù)大港地位和持續(xù)競爭力。例如，釜山港根據(jù)集裝箱航運企業(yè)的國際中轉(zhuǎn)發(fā)展貢獻實施兩種獎勵措施：一是國際中轉(zhuǎn)箱總量貢獻獎勵。每年支出35億韓元，對當年在釜山港處理國際中轉(zhuǎn)箱量超過5萬標準箱的航運企業(yè)進行獎勵，獎勵金額取決于當年航運企業(yè)國際中轉(zhuǎn)箱總量中在釜山港的國際中轉(zhuǎn)箱比例。二是國際中轉(zhuǎn)箱增量獎勵。即針對每年在釜山港處理的國際中轉(zhuǎn)箱量大于1萬標準箱的航運企業(yè)，當本年度中轉(zhuǎn)箱量大于過去兩年的平均中轉(zhuǎn)箱量時，釜山港根據(jù)本年度相比上年的增長箱量對航運企業(yè)給予國際中轉(zhuǎn)增量貢獻獎勵，每增加一個標準箱獎勵5 000韓元，增量貢獻獎勵金額設(shè)定上限為每家航運企業(yè)20億韓元。這兩種獎勵機制可以疊加使用，即如果中轉(zhuǎn)箱量超過5萬標準箱且符合第二種獎勵條件，則既可按照第一種條件獲得總量貢獻獎勵，又可以按照第二種條件獲得增量貢獻獎勵。這種經(jīng)濟獎勵機制是釜山港開發(fā)國際集裝箱貨源市場、維護穩(wěn)定客戶的重要手段，對其國際集裝箱物流服務(wù)發(fā)展起到了較大的促進作用。

（三）有效的營銷與戰(zhàn)略合作方式

釜山港高度重視其集裝箱物流中轉(zhuǎn)服務(wù)營銷及與其他港口建立戰(zhàn)略合作關(guān)系。為推廣其物流中轉(zhuǎn)服務(wù)，專門成立了釜山港口營銷協(xié)會，宣傳和推廣釜山港國際集裝箱物流服務(wù)。針對客戶需求，開展市場調(diào)研和訪問，采取差別客戶策略，制訂差別港口費率。同時，為強化港口營銷功能，構(gòu)建了港口物流服務(wù)營銷信息系統(tǒng)，對生產(chǎn)企業(yè)、周邊客戶港口、航運企業(yè)以及管理機構(gòu)實行信息共享，并建立了一站式復合港口物流信息系統(tǒng)。為吸引更多的國際集裝箱中轉(zhuǎn)貨源，釜山港不斷增加中國北部和南亞地區(qū)等周邊港口間的支線運輸，同時為這些國際中轉(zhuǎn)貨源提供免費的港口設(shè)施服務(wù)，減免服務(wù)費用，與周邊港口建立長期的戰(zhàn)略合作關(guān)系［9］。例如，釜山港與我國的青島港、日照港、煙臺港、威海港等環(huán)渤海灣四港聯(lián)合簽署了戰(zhàn)略聯(lián)盟框架協(xié)議，構(gòu)建了中韓4+1港口戰(zhàn)略聯(lián)盟合作框架機制，為穩(wěn)固其國際中轉(zhuǎn)大港地位奠定了堅實基礎(chǔ)。

（四）完善的國際集裝箱物流中轉(zhuǎn)增值服務(wù)功能系統(tǒng)

釜山港國際集裝箱物流中轉(zhuǎn)增值服務(wù)功能系統(tǒng)完善，適應了全球供應鏈模式的港口功能需求。釜山港不僅設(shè)立了自貿(mào)區(qū)，方便國際集裝箱物流中轉(zhuǎn)，而且根據(jù)國際物流增值服務(wù)需求，在港區(qū)周圍建設(shè)了經(jīng)濟加工自由區(qū)，從而實施面向全球供應鏈采購、加工和增值服務(wù)的模式［5］。釜山港服務(wù)亞洲區(qū)域市場與全球供應鏈的對接，港區(qū)作業(yè)與自貿(mào)區(qū)、加工區(qū)等功能疊加，港區(qū)主要開展集裝箱物流裝卸、搬運、存儲等物流生產(chǎn)作業(yè)，自貿(mào)區(qū)和加工區(qū)從事貨物的國際中轉(zhuǎn)、國際配送、國際采購、國際轉(zhuǎn)口貿(mào)易和出口加工業(yè)務(wù)等高附加值的流程和再加工，以及與國際物流配套的金融、保險、理賠、檢測等高端服務(wù)，實現(xiàn)了基礎(chǔ)物流業(yè)務(wù)和高端服務(wù)業(yè)務(wù)的協(xié)同式發(fā)展。

（五）強有力的政策支持

針對釜山港國際集裝箱物流發(fā)展和中轉(zhuǎn)服務(wù)，韓國政府給予了強有力的政策支持。韓國政府近年來制定了一系列扶持釜山港成為東北亞國際航運中心、促進其國際物流中轉(zhuǎn)服務(wù)發(fā)展的港口政策。例如，近年來韓國海洋水產(chǎn)部針對釜山港國際集裝箱物流服務(wù)發(fā)布了一項新的戰(zhàn)略規(guī)劃，規(guī)劃到2020年，釜山港的集裝箱中轉(zhuǎn)貨物吞吐量達到1 300萬標準箱，發(fā)展成為繼新加坡港之后的全球第二大國際集裝箱中轉(zhuǎn)港口［10］。根據(jù)該項規(guī)劃，韓國政府將目前釜山港的北港港區(qū)和新港港區(qū)合二為一，新港港區(qū)集中開展國際集裝箱物流作業(yè)，方便國際物流中轉(zhuǎn)，北港港區(qū)發(fā)展海洋產(chǎn)業(yè)集群支撐相關(guān)服務(wù)業(yè)，同時計劃投資4 649億韓元開展基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，拆除新港港區(qū)小島，為未來更大型的國際集裝箱船舶掛靠和物流服務(wù)作業(yè)做準備。

三、上海自貿(mào)區(qū)國際集裝箱物流中轉(zhuǎn)服務(wù)發(fā)展的關(guān)鍵問題

上海自貿(mào)區(qū)政策對上海國際航運中心國際集裝箱物流中轉(zhuǎn)服務(wù)的發(fā)展做了重要部署，從上海國際航運中心的現(xiàn)狀來看，港口生產(chǎn)作業(yè)服務(wù)水平保持世界領(lǐng)先地位，集裝箱吞吐總量連續(xù)多年保持世界第一，2014年底完成集裝箱吞吐量3 529萬標準箱，通過水路中轉(zhuǎn)集裝箱物流量比例達到46%左右，其中狹義的國際中轉(zhuǎn)比例為7%左右。

從目前港口物流服務(wù)的功能分工來看，上海自貿(mào)區(qū)洋山深水港作為上海國際航運中心建設(shè)的重要組成部分，是上海港開展國際集裝箱物流的關(guān)鍵樞紐，自貿(mào)區(qū)國際集裝箱物流中轉(zhuǎn)服務(wù)也主要集中于此。洋山深水港區(qū)能否成為國際集裝箱物流中轉(zhuǎn)樞紐，除了具備相應的港口硬件外，其定位、口岸監(jiān)管環(huán)境以及政府的相應政策等都十分關(guān)鍵。上海自貿(mào)區(qū)建設(shè)和發(fā)展為上海國際航運中心開展國際集裝箱物流中轉(zhuǎn)服務(wù)、促進世界航運服務(wù)資源要素集聚給予了政策機制創(chuàng)新的便利，圍繞國際服務(wù)能力的培育和發(fā)展還需要解決這些關(guān)鍵問題。

（一）定位

目前，上海自貿(mào)區(qū)洋山深水港區(qū)國際中轉(zhuǎn)服務(wù)是采用狹義的還是廣義的國際中轉(zhuǎn)概念還存在著一定爭議，我們認為廣義的國際中轉(zhuǎn)更為適合。洋山深水港與釜山等國際樞紐港口不同。上海是典型的腹地型港口城市，處于長江入海口，主要為我國的沿江、沿海經(jīng)濟發(fā)展服務(wù)；釜山地域狹小，只能面向中國、日本等亞洲周邊國家開展國際中轉(zhuǎn)。本質(zhì)上兩港承擔的集裝箱物流中轉(zhuǎn)服務(wù)的功能相同，只是地理位置不同。其實，僅從港口地理條件來看，上海自貿(mào)區(qū)洋山深水港區(qū)與歐洲的鹿特丹港類似。鹿特丹港面向歐洲大陸腹地開展中轉(zhuǎn)服務(wù)，但由于貨物來源歸屬不同的歐洲國家而納入狹義國際中轉(zhuǎn)的范疇；洋山港區(qū)也是為腹地開展轉(zhuǎn)運服務(wù)，服務(wù)功能與之相似，只是腹地位于同一國家［4］。上海自貿(mào)區(qū)國際集裝箱中轉(zhuǎn)服務(wù)應在推廣采用廣義的國際中轉(zhuǎn)服務(wù)模式的基礎(chǔ)上，進一步發(fā)展狹義的國際中轉(zhuǎn)服務(wù)。廣義的國際集裝箱物流中轉(zhuǎn)服務(wù)內(nèi)涵更能客觀反映上海自貿(mào)區(qū)的國際集裝箱物流服務(wù)能力。

（二）口岸監(jiān)管模式

從廣義上講，上海自貿(mào)區(qū)國際集裝箱物流中轉(zhuǎn)涉及多種物流中轉(zhuǎn)模式，不同的中轉(zhuǎn)模式經(jīng)過不同的貨物處理流程和環(huán)節(jié)，從而對海關(guān)等口岸部門的監(jiān)管協(xié)調(diào)提出了不同的要求。發(fā)揮上海自貿(mào)區(qū)政策創(chuàng)新機制的優(yōu)勢，設(shè)計符合其國際集裝箱物流服務(wù)實際且相對寬松、便捷和高效的口岸特殊監(jiān)管機制，在簡化口岸手續(xù)、設(shè)計合理流程、完善服務(wù)功能等方面進行創(chuàng)新，是上海自貿(mào)區(qū)提升國際集裝箱物流中轉(zhuǎn)服務(wù)競爭力的關(guān)鍵。

針對不同的國際集裝箱物流中轉(zhuǎn)服務(wù)模式，需要不同的口岸監(jiān)管模式。對于狹義的國際中轉(zhuǎn)服務(wù)，上海自貿(mào)區(qū)需要采用符合業(yè)務(wù)實際和寬松便利的監(jiān)管模式。以國際中轉(zhuǎn)集拼服務(wù)為例，目前外高橋港區(qū)和洋山港區(qū)在空間上的分離，加大了一體化監(jiān)管的難度，需要設(shè)計一套減少復雜流程和環(huán)節(jié)的、全程一體化的口岸監(jiān)管模式。對于廣義的面向國際的國內(nèi)集裝箱進出口的中轉(zhuǎn)服務(wù)也遇到類似的口岸監(jiān)管創(chuàng)新問題。例如，在國內(nèi)集裝箱二次中轉(zhuǎn)集拼服務(wù)中，國內(nèi)進出口中轉(zhuǎn)拼箱貨物無法直接進入自貿(mào)區(qū)范圍與狹義的國際中轉(zhuǎn)箱一起拼裝進行中轉(zhuǎn)作業(yè)，這就要求口岸進行改革創(chuàng)新，以適應這種需求。

（三）政策的系統(tǒng)完善性

釜山港國際集裝箱物流服務(wù)的優(yōu)勢地位很大程度上源于韓國政府的政策支持。為提升上海自貿(mào)區(qū)國際集裝箱物流中轉(zhuǎn)服務(wù)競爭力，我國政府部門已經(jīng)出臺了啟運港退稅、內(nèi)外貿(mào)同船運輸以及中資非五星紅旗船沿海重箱捎帶等政策。例如，啟運港退稅政策規(guī)定從國內(nèi)其他港口裝船發(fā)往上海自貿(mào)區(qū)洋山深水港中轉(zhuǎn)至境外的出口集裝箱貨物，確認離開啟運港即視為出口，可申請辦理退稅［1］，吸引更多的集裝箱貨物從洋山深水港中轉(zhuǎn)；內(nèi)外貿(mào)同船運輸政策使得從事承運海關(guān)監(jiān)管貨物的中國籍內(nèi)支線船舶，可以同時承載內(nèi)貿(mào)和外貿(mào)內(nèi)支線集裝箱貨，增加內(nèi)支線船舶有效利用的空間，有利于提高洋山深水港內(nèi)支線服務(wù)頻率，促進內(nèi)支線中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)開展（海關(guān)總署公告2014年第44號）；中資非五星紅旗船沿海重箱捎帶政策，也允許中資航運公司利用自有或者控股擁有的非五星紅旗國際航行船舶先行先試外貿(mào)出口集裝箱在國內(nèi)開放港口與上海港之間（以上海港為中轉(zhuǎn)港）的捎帶業(yè)務(wù)［11］。

這些相關(guān)政策從不同的角度促進上海自貿(mào)區(qū)國際集裝箱物流發(fā)展，具有重要的意義，但政策的系統(tǒng)完善性還不夠，在具體實施過程中需要及時出臺配套措施。例如，啟運港退稅這項政策雖然在一定程度上賦予上海自貿(mào)區(qū)“境內(nèi)關(guān)外”的地位，即洋山深水港在國境內(nèi)，卻類似于單獨關(guān)稅區(qū)，進出區(qū)視為進出口，執(zhí)行有別于境內(nèi)的關(guān)稅政策，為沿海、長江集裝箱貨物在洋山深水港中轉(zhuǎn)至境外奠定基礎(chǔ)，但啟運港退稅和內(nèi)外貿(mào)同船運輸兩項政策的混合使得海關(guān)監(jiān)管變得十分復雜，相關(guān)退稅流程和時間成本等問題也使得出口退稅與直接在境外釜山港中轉(zhuǎn)相比沒有太大競爭力。另外，中資非五星紅旗船沿海重箱捎帶作為上海自貿(mào)區(qū)先行先試的一項重大海運政策，《中國（上海）自由貿(mào)易實驗區(qū)總體方案》明確實施該項政策的意義在于推動上海自貿(mào)區(qū)中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)發(fā)展，但與目前集裝箱海運聯(lián)盟化經(jīng)營和船舶航線資源共享模式有沖突，因為目前大部分海運集裝箱干線經(jīng)營均采用跨國聯(lián)盟方式，船舶由國內(nèi)外企業(yè)共同投入，中資船舶在一條航線上投入有限，政策實施效果不佳。

四、上海自貿(mào)區(qū)國際集裝箱物流中轉(zhuǎn)服務(wù)發(fā)展策略

從韓國釜山港國際集裝箱物流中轉(zhuǎn)服務(wù)的發(fā)展經(jīng)驗來看，其在海關(guān)監(jiān)管、港口市場開發(fā)、港口物流功能以及政府支持政策等方面值得上海自貿(mào)區(qū)借鑒，然而上海港的實際情況與釜山港又不盡相同，存在一定的差異。未來上海自貿(mào)區(qū)國際集裝箱物流中轉(zhuǎn)服務(wù)發(fā)展應針對所面臨的關(guān)鍵問題，采取相應的發(fā)展策略。

（一）多種集裝箱物流國際中轉(zhuǎn)模式協(xié)同發(fā)展

上海自貿(mào)區(qū)洋山深水港沒有釜山港那樣的區(qū)域地理位置，提振其集裝箱國際物流中轉(zhuǎn)的手段只能是為服務(wù)腹地經(jīng)濟而大力開展面向廣義國際中轉(zhuǎn)的水水中轉(zhuǎn)服務(wù)，同時在提升自身競爭力的條件下，進一步發(fā)展狹義的國際中轉(zhuǎn)服務(wù)。從上海自貿(mào)區(qū)的特征和優(yōu)勢來看，其國際集裝箱物流中轉(zhuǎn)服務(wù)應該是運輸型的水水中轉(zhuǎn)集裝箱物流服務(wù)，洋山深水港主要提供船舶停靠，海運貨物的裝卸、換裝、倉儲，以及拆分與再次集拼等服務(wù)，集裝箱貨物在洋山港口進行裝卸、倉儲和拆分集拼等處理后再換裝國際班輪大船至遠洋干線。具體服務(wù)模式可以分為“境內(nèi)港口—洋山深水港—境外港口”的廣義國際中轉(zhuǎn)和“境外港口—洋山深水港—境外港口”的狹義國際中轉(zhuǎn)服務(wù)兩大類。

廣義和狹義的國際集裝箱物流服務(wù)這兩大類模式根據(jù)貨流情況和服務(wù)需求又可以進一步劃分為四種具有代表性的國際物流中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)。其中廣義的模式包括傳統(tǒng)水水整箱中轉(zhuǎn)和國內(nèi)二次中轉(zhuǎn)集拼服務(wù)兩種業(yè)務(wù)（參見圖2）。傳統(tǒng)水水整箱中轉(zhuǎn)主要為國內(nèi)沿海和長江港口的集裝箱貨物在洋山深水港直接中轉(zhuǎn)換裝至國際干線服務(wù)，長江港口貨物到達外高橋港區(qū)后換裝“穿梭巴士”短駁至洋山深水港，沿海港口貨物一般通過沿海內(nèi)支線抵達外高橋港區(qū)再駁運或通過沿海捎帶的方式直至洋山深水港換裝［1］；國內(nèi)水水中轉(zhuǎn)二次集拼業(yè)務(wù)主要利用洋山深水港的自貿(mào)區(qū)政策優(yōu)勢，對國內(nèi)不同出發(fā)港至同一目的港的拼箱貨物進行二次集拼，以中轉(zhuǎn)的方式運往境外港口［11］。狹義的國際中轉(zhuǎn)主要面向境外貨物服務(wù)，具體也可分為國際水水整箱中轉(zhuǎn)和國際中轉(zhuǎn)集拼兩種服務(wù)業(yè)務(wù)（參見圖3）。國際水水整箱中轉(zhuǎn)主要為境外周邊港口的近洋航線船舶集裝箱貨物進行國際干線整箱換裝作業(yè)服務(wù)；國際中轉(zhuǎn)集拼業(yè)務(wù)，主要為境外周邊港口貨物經(jīng)過近洋航線至外高橋港區(qū)再駁運至洋山深水港，與內(nèi)地通過沿?；蜓亟瓋?nèi)支線船舶轉(zhuǎn)關(guān)至洋山深水港的境內(nèi)貨物，在海關(guān)特殊監(jiān)管區(qū)域內(nèi)拆箱進行分揀和包裝，并根據(jù)不同目的港或不同客戶，與本地貨源一起重新拼箱后再運送出境的港口物流服務(wù)業(yè)務(wù)［12］。

（二）拓展國際集裝箱物流增值服務(wù)功能

圖2　上海自貿(mào)區(qū)國際集裝箱物流廣義中轉(zhuǎn)服務(wù)

圖3　上海自貿(mào)區(qū)國際集裝箱物流狹義中轉(zhuǎn)服務(wù)

韓國釜山港國際集裝箱物流的核心競爭力主要依靠其自貿(mào)區(qū)和經(jīng)濟工業(yè)園區(qū)的物流增值服務(wù)。上海自貿(mào)區(qū)國際集裝箱物流中轉(zhuǎn)服務(wù)核心競爭力的提升，對自貿(mào)區(qū)物流增值服務(wù)功能拓展有迫切需求。從目前入駐的物流相關(guān)企業(yè)來看，上海自貿(mào)區(qū)洋山深水港主要還是從事船務(wù)、貨代、報關(guān)等傳統(tǒng)運輸類物流業(yè)務(wù)，集裝箱物流增值服務(wù)功能有待拓展和強化。尤其是未來隨著國際中轉(zhuǎn)集拼和二次集拼業(yè)務(wù)的開展與商貿(mào)功能的升級，上海自貿(mào)區(qū)內(nèi)需要進一步實現(xiàn)國際物流配送、國際物流采購、制造加工以及國際物流金融保險等高附加值功能。因此，未來上海自貿(mào)區(qū)在加快國際集裝箱物流運輸型中轉(zhuǎn)服務(wù)的同時，在改善中轉(zhuǎn)流程降低時間和資金成本的同時，必須拓展國際中轉(zhuǎn)或集拼所涉及的增值服務(wù)，建立相配套的物流貿(mào)易、國際中轉(zhuǎn)物流庫場、精制造加工、采購配送等輔助設(shè)施，全面拓展國際中轉(zhuǎn)物流增值功能并提升水平，在功能和服務(wù)方面縮小與釜山等國際港口的差距。

（三）補償國際物流中轉(zhuǎn)經(jīng)濟和時間成本損失，建立國際中轉(zhuǎn)獎勵制度

韓國釜山港國際集裝箱中轉(zhuǎn)發(fā)展很大程度上依賴其對相關(guān)航運企業(yè)進行的獎勵補貼機制。相比而言，上海自貿(mào)區(qū)洋山深水港在成本以及時間等方面并沒有什么優(yōu)勢。洋山深水港島嶼與陸域相距甚遠，兩者相隔30余公里的東海大橋，開展中轉(zhuǎn)集拼等業(yè)務(wù)成本和時間成本均較高，而直接在島嶼開展中轉(zhuǎn)作業(yè)又受港口作業(yè)和海關(guān)監(jiān)管限制；上海自貿(mào)區(qū)洋山深水港和外高橋港區(qū)航線空間隔離導致國際物流中轉(zhuǎn)流程增加，經(jīng)濟和時間成本也隨之提高；加上洋山深水港區(qū)以歐美遠洋干線為主，外高橋港區(qū)以沿海和近洋航線為主，這樣的空間格局對于開展國際中轉(zhuǎn)來說并不科學，由于航線布置不集中，集裝箱貨物到外高橋港區(qū)后，需要通過“穿梭巴士”駁運至洋山港區(qū)，貨物周轉(zhuǎn)時間和成本也相應增加。此外，沿海和長江內(nèi)支線船期不夠穩(wěn)定及其航線規(guī)?；讲蛔愕葐栴}導致集裝箱在上海自貿(mào)區(qū)中轉(zhuǎn)的時間成本也在上升。因此，與韓國釜山港相比，過高的時間或經(jīng)濟成本大幅削弱了上海自貿(mào)區(qū)洋山深水港國際中轉(zhuǎn)服務(wù)的競爭力。

對此，建議借鑒釜山港吸引國際集裝箱海運企業(yè)掛靠的做法，建立國際中轉(zhuǎn)物流貢獻獎勵機制。例如，可以考慮設(shè)置按照集裝箱海運企業(yè)幾個年度一個周期的集裝箱處理量，設(shè)置中轉(zhuǎn)總量貢獻忠誠度獎勵，根據(jù)貢獻大小給予港口使用費和裝卸費用的優(yōu)惠；同時按照海運公司集裝箱貨物的增加率變化設(shè)置不同的費用減免率。對于忠誠度高的集裝箱海運企業(yè)，還可采取繁忙時期優(yōu)先靠泊、優(yōu)先裝卸以及對其開展駁運經(jīng)濟補償?shù)忍厥鈨?yōu)惠措施。另外，在世界航運發(fā)展呈現(xiàn)聯(lián)盟化的趨勢下，也可以將忠誠度指標整體應用在海運公司聯(lián)盟內(nèi)，按照整個聯(lián)盟的集裝箱處理量來計算忠誠度，以此充分帶動聯(lián)盟成員的相繼進入，擴大集裝箱物流中轉(zhuǎn)服務(wù)的保有量。

（四）不斷創(chuàng)新口岸監(jiān)管機制，提升自由化程度

韓國釜山港成為國際轉(zhuǎn)運中心的一大因素，就在于其口岸監(jiān)管的便利大幅提高了集裝箱物流在口岸環(huán)節(jié)的流轉(zhuǎn)速度，對集裝箱海運企業(yè)具有足夠的吸引力。上海自貿(mào)區(qū)洋山深水港區(qū)能夠吸引國際集裝箱中轉(zhuǎn)貨源也需要創(chuàng)新口岸監(jiān)管機制，提升上海自貿(mào)區(qū)自由化程度，實現(xiàn)“境內(nèi)關(guān)外”的轉(zhuǎn)運模式，使國際集裝箱物流實現(xiàn)快速便捷通關(guān)。一是加快完善海關(guān)等口岸監(jiān)管機制，適應國際集裝箱物流中轉(zhuǎn)服務(wù)需要，減少口岸監(jiān)管環(huán)節(jié)，加快口岸流轉(zhuǎn)速度。例如，可探索在上海自貿(mào)區(qū)洋山深水港區(qū)以及外高橋港區(qū)設(shè)立國際中轉(zhuǎn)服務(wù)和集拼中心，將進出口報關(guān)與進出境備案等手續(xù)合并，減少口岸環(huán)節(jié)，提升中轉(zhuǎn)貨物的流轉(zhuǎn)速度。二是監(jiān)管理念與模式創(chuàng)新并舉，真正實現(xiàn)“境內(nèi)關(guān)外”監(jiān)管，國際中轉(zhuǎn)貨物進區(qū)視同貨物出口，國際中轉(zhuǎn)貨物在自貿(mào)區(qū)內(nèi)可自由流轉(zhuǎn)、放松監(jiān)管；實施風險管理的監(jiān)管模式，將工作重心從對貨物流通的監(jiān)管轉(zhuǎn)變?yōu)閷ο嚓P(guān)企業(yè)誠信的監(jiān)管。三是提高技術(shù)手段，完善信息系統(tǒng)。上海自貿(mào)區(qū)國際中轉(zhuǎn)的業(yè)務(wù)類型繁多，涉及不同的海關(guān)口岸監(jiān)管形態(tài)，環(huán)節(jié)復雜，未來業(yè)務(wù)發(fā)展規(guī)模化后必須借助海量信息處理技術(shù)系統(tǒng)，實現(xiàn)全程共享的貨物監(jiān)管和海運信息管理。同時，構(gòu)建由政府主導的以公益和服務(wù)為主的公共服務(wù)電子平臺，實施“單窗口”通關(guān)模式，推進無紙化通關(guān)，大幅提高口岸監(jiān)管效率。

（五）發(fā)揮政策動態(tài)創(chuàng)新優(yōu)勢，強化政策協(xié)同效應

目前，上海自貿(mào)區(qū)關(guān)于國際集裝箱物流中轉(zhuǎn)已經(jīng)試點實施了中資非五星紅旗船沿海捎帶、啟運港退稅等相關(guān)利好政策，這對發(fā)揮上海自貿(mào)區(qū)國際中轉(zhuǎn)服務(wù)優(yōu)勢有積極作用，但在具體政策實施過程中仍面臨著政策協(xié)同效應發(fā)揮的問題。例如，中資非五星紅旗船沿海捎帶因為聯(lián)盟合作而沿海市場不向外資公司開放；啟運港退稅政策也在出發(fā)港口、運輸企業(yè)、船舶和航線等方面仍有諸多限制，退稅時間尚未做到啟運港退稅，需要等待中轉(zhuǎn)港口海關(guān)電子數(shù)據(jù)交換（EDI）核銷等諸多環(huán)節(jié)，致使海運企業(yè)去韓國釜山港等港口中轉(zhuǎn)更為便捷［13］。由于國際集裝箱物流中轉(zhuǎn)服務(wù)處于完全的國際市場競爭環(huán)境中，上海自貿(mào)區(qū)國際集裝箱物流中轉(zhuǎn)服務(wù)需要政策軟環(huán)境的改善，關(guān)鍵就在于航運制度與政策的突破與創(chuàng)新，這是上海自貿(mào)區(qū)的主要功能之一。因此，需要不斷發(fā)揮上海自貿(mào)區(qū)政策動態(tài)創(chuàng)新的優(yōu)勢，未來相關(guān)政策應根據(jù)市場需求不斷調(diào)整并強化協(xié)同效應，從而不斷適應物流服務(wù)新需求。

＊韓國海洋水產(chǎn)部中韓國際合作項目課題組成員在資料數(shù)據(jù)整理和分析等方面做了大量工作，在此表示感謝。中方課題組成員為上海海事大學交通運輸學院葉斐、經(jīng)濟管理學院王一帆；韓方課題組成員為韓國東明大學港灣物流學院研究生鄭學彬、鄭唯仁。

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責任編輯：林英澤

Transit Service Strategies for International Container Logistics of China（Shanghai）Pilot Free Trade Zone

CHEN Ji-hong1，2and Namkyu PARK3
（1.Shanghai Maritime University，Shanghai201306，China；2.China Institute of FTZ Supply Chain，Shanghai201306，China；3.Tong Myong University，Busan608711，China）

Abstract:The development of the transit service of international container logistics is the important way of the construction of Shanghai international shipping center with the ability of the global shipping resource allocation，which is also one of the important tasks for the construction and development of China（Shanghai）Pilot Free Trade Zone（PFTZ）.From the transit service experience of the international container logistics of Busan port，international container logistics transit service in China （Shanghai）PFTZ is facing the problems of reasonable orientation，port supervision and system policies.In the future，China （Shanghai）PFTZ should promote the coordinated development of a variety of transit services of international container logistics both with a broad and narrow international transit sense，expand the value-added service function of international container logistics to enhance the international competitiveness，take economic compensation measures and international logistics transfer incentive mechanism to attract international container logistics supply，innovate the port regulatory mechanism to speed up the international container logistics transit speed，and develop a dynamic policy innovation mechanism to promote the role of the policy synergies.

Key words:China（Shanghai）Pilot Free Trade Zone；international container logistics；transit service；international shipping center

中圖分類號：F752

文獻標識碼：A

文章編號：1007-8266（2016）07-0025-08

收稿日期：2016-05-25

基金項目：韓國海洋水產(chǎn)部中韓國際合作項目“韓國東明新一代全球航運港口物流專家培養(yǎng)計劃???????????????????????”（?????）；國家自然科學基金項目“聯(lián)盟下集裝箱船舶箱位分配的協(xié)同作業(yè)機制與優(yōu)化研究”（51409157）；上海市科學技術(shù)委員會研究項目“大數(shù)據(jù)條件下的跨境電商商品風險分析關(guān)鍵技術(shù)研究”（15590501700）

作者簡介：陳繼紅（1981—），男，湖北省黃岡市人，上海海事大學副教授，碩士生導師，主要研究方向為供應鏈管理與自貿(mào)區(qū)物流；樸南奎（1958—），男，韓國釜山市人，韓國東明大學教授，博士生導師，主要研究方向為國際物流管理。