對中國電動汽車加征關(guān)稅的經(jīng)濟(jì)與環(huán)境影響

中圖分類號F741；X24 文獻(xiàn)標(biāo)志碼A 文章編號 1002-2104（2025）04-0001-13 DOI：10.12062/cpre.20241143

當(dāng)前，全球氣候變化給人類社會文明帶來嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，需要世界各國共同采取措施和行動積極應(yīng)對[1]。作為一種新型交通工具，電動汽車能源利用效率更高，生命周期碳排放與污染物排放也更低[2-3]。因此，近年來推廣電動汽車已經(jīng)被眾多國家視為推動交通運輸部門能源轉(zhuǎn)型、降低碳排放與環(huán)境污染的重要途徑。然而，美國、歐盟、加拿大等少數(shù)國家和地區(qū)在地緣政治的干擾下，置世界貿(mào)易組織（WorldTradeOrganization，WTO）自由貿(mào)易規(guī)則于不顧，紛紛構(gòu)建貿(mào)易壁壘，以抑制中國電動汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。其潛在的經(jīng)濟(jì)與環(huán)境影響成為一個熱點問題，受到各國政府、企業(yè)與專家學(xué)者的廣泛關(guān)注。另外，面對歐美國家高筑的貿(mào)易壁壘，中國政府相關(guān)部門與電動汽車企業(yè)如何未雨綢繆、制定有效應(yīng)對措施，也亟須理論指導(dǎo)與實證依據(jù)。

作為一種最常用的貿(mào)易保護(hù)手段，關(guān)稅政策的經(jīng)濟(jì)影響一直備受國內(nèi)外專家學(xué)者關(guān)注。如Bown等[4]、余淼杰等[5研究了加征關(guān)稅的貿(mào)易效應(yīng)，Chang等[6、李春頂?shù)萚7考察了加征關(guān)稅的福利效應(yīng)，但是已有文獻(xiàn)往往將加征關(guān)稅的價格、貿(mào)易、產(chǎn)出、福利等經(jīng)濟(jì)影響分割開來進(jìn)行研究，且大多研究忽略了加征關(guān)稅的環(huán)境效應(yīng)。統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，交通運輸部門是全球環(huán)境污染與碳排放的重要來源之一，傳統(tǒng)燃油車的碳排放在交通運輸部門碳排放中的占比超過 80% 。因此，除了價格、貿(mào)易等經(jīng)濟(jì)影響，對中國電動汽車加征關(guān)稅的環(huán)境影響不容忽視。

在此背景下，美國、歐盟等針對中國電動汽車加征關(guān)稅能否阻正中國電動汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展？能否從根本上改變?nèi)螂妱悠嚿a(chǎn)與貿(mào)易的基本格局？相關(guān)經(jīng)濟(jì)體電動汽車生產(chǎn)者、消費者福利以及社會凈福利如何變化？對全球碳排放與環(huán)境污染影響有多大？中國政府部門與企業(yè)可以采取哪些有效應(yīng)對舉措？這些問題亟待開展深人系統(tǒng)的研究。鑒于歐盟、美國、加拿大等經(jīng)濟(jì)體針對中國電動汽車加征關(guān)稅政策多于2024年下半年才開始實施，缺乏足夠的時間序列數(shù)據(jù)來支撐計量回歸分析。因此，本研究綜合利用異質(zhì)性企業(yè)貿(mào)易理論、博弈論等，改進(jìn)了Francois等9構(gòu)建的可計算局部均衡模型（comput-ablepartialequilibriummodel，CPE），從行業(yè)層面深入揭示加征關(guān)稅影響相關(guān)國家和地區(qū)特定產(chǎn)品價格、貿(mào)易、產(chǎn)量、生產(chǎn)者與消費者剩余、碳排放等的內(nèi)在機(jī)理，然后基于2023年全球電動汽車生產(chǎn)、貿(mào)易與消費數(shù)據(jù)，前瞻性地評估了對中國電動汽車加征關(guān)稅的經(jīng)濟(jì)與環(huán)境影響。

1文獻(xiàn)綜述

隨著全球范圍內(nèi)反傾銷反補貼案例數(shù)量的快速攀升，其經(jīng)濟(jì)與福利影響也成為專家學(xué)者的研究熱點。根據(jù)研究內(nèi)容的差異，相關(guān)文獻(xiàn)大體可以分為如下3個部分。

1.1反傾銷反補貼稅的價格效應(yīng)

反傾銷反補貼稅的價格效應(yīng)可區(qū)分為直接價格效應(yīng)與間接價格效應(yīng)，前者指被征稅企業(yè)通過關(guān)稅轉(zhuǎn)嫁（tar-iffspass-through）而導(dǎo)致進(jìn)口國消費者價格上漲，后者指被征稅企業(yè)通過關(guān)稅吸收（tariff absorption）而提高生產(chǎn)者價格。部分文獻(xiàn)的理論分析表明，反傾銷反補貼稅轉(zhuǎn)嫁的程度與方向取決于產(chǎn)品供給與需求環(huán)境、國內(nèi)外產(chǎn)品替代關(guān)系、進(jìn)出口市場規(guī)模等因素[10-11]。

更多的文獻(xiàn)實證考察了反傾銷反補貼稅的價格效應(yīng)。Blonigen等[12實證發(fā)現(xiàn)，美國對加拿大鋼鐵產(chǎn)品的反傾銷稅 100% 被轉(zhuǎn)嫁給了美國消費者。Sandkamp[13]重點考察了歐美反傾銷案例，實證結(jié)果表明，歐盟反傾銷稅導(dǎo)致被征收產(chǎn)品的出口價格平均上漲了 25% ，但是反傾銷稅轉(zhuǎn)嫁程度因產(chǎn)品來源地不同而存在較大差異。Lu等[14]通過考察針對中國的反傾銷反補貼案例發(fā)現(xiàn)，中國出口企業(yè)被征收反傾銷反補貼稅后，往往減少出口量，而不是提高出口價格。朱鐘棣等15實證發(fā)現(xiàn)中國對外反傾銷措施將提高國內(nèi)下游產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)成本與價格。倪紅福等[實證考察了中美貿(mào)易摩擦的價格效應(yīng)，發(fā)現(xiàn)中美加征關(guān)稅將使美國的價格水平提高幅度大于中國。

1.2反傾銷反補貼稅的貿(mào)易效應(yīng)

反傾銷反補貼稅通過價格效應(yīng)進(jìn)一步影響進(jìn)出口貿(mào)易。Bown等4認(rèn)為在全球化背景下，反傾銷反補貼稅具有4種不同的貿(mào)易效應(yīng)：貿(mào)易破壞（tradedestruction）效應(yīng)、貿(mào)易偏轉(zhuǎn)（tradedeflection）效應(yīng)、貿(mào)易轉(zhuǎn)移（tradediversion）效應(yīng)和貿(mào)易抑制（tradedepression）效應(yīng)。沿此思路，后續(xù)的文獻(xiàn)如Sandkamp[13] Prusa^[17] 、Lasagni[18]余淼杰等[5]劉似臣等[19、張國峰等[20利用引力模型作為主要分析工具，實證考察不同經(jīng)濟(jì)體、不同時期反傾銷反補貼稅的各種貿(mào)易效應(yīng)。大多數(shù)文獻(xiàn)的實證結(jié)果表明，反傾銷反補貼稅具有顯著貿(mào)易破壞效應(yīng)、貿(mào)易偏轉(zhuǎn)效應(yīng)與貿(mào)易轉(zhuǎn)移效應(yīng)。例如Sandkamp[13]實證得出，歐盟反傾銷反補貼稅將導(dǎo)致被征稅產(chǎn)品對歐盟的出口量減少 74% Prusa^[17] 實證發(fā)現(xiàn)，美國反傾銷稅導(dǎo)致被征稅產(chǎn)品對美國出口量減少 50% 。

部分學(xué)者在 Melitz^[21] 構(gòu)建的異質(zhì)性企業(yè)貿(mào)易理論基礎(chǔ)上，將反傾銷反補貼稅貿(mào)易效應(yīng)的研究推進(jìn)到微觀企業(yè)層面。例如王孝松等22實證考察了反傾銷貿(mào)易壁壘如何影響中國企業(yè)出口“外延邊際\"（extensivemargin）和“內(nèi)涵邊際\"（intensivemargin）。石曉婧等[23]采用雙重差分法研究發(fā)現(xiàn)，美國反補貼調(diào)查對我國被調(diào)查企業(yè)具有顯著的貿(mào)易破壞效應(yīng)，但外資企業(yè)和多產(chǎn)品企業(yè)的貿(mào)易破壞效應(yīng)較小。Felbermayr等[24利用微觀數(shù)據(jù)實證考察了反傾銷稅在企業(yè)層面的貿(mào)易偏轉(zhuǎn)效應(yīng)。

1.3反傾銷反補貼稅的福利效應(yīng)

Brander等25]最先對反傾銷反補貼稅的福利效應(yīng)進(jìn)行了理論分析，認(rèn)為反傾銷反補貼稅對進(jìn)出口國的福利影響并不明朗。以進(jìn)口國為例，反傾銷反補貼稅一方面可以增加本國就業(yè)和企業(yè)的產(chǎn)出；另一方面，反傾銷反補貼稅導(dǎo)致市場競爭減少與價格上漲。Chang等6建立了雙寡頭模型探討了反傾銷稅的福利效應(yīng)，結(jié)果表明，在產(chǎn)品存在垂直差異的情況下，發(fā)達(dá)國家征收反傾銷稅可以增加本國的社會福利；樊海潮等2基于異質(zhì)性企業(yè)貿(mào)易理論分析中美貿(mào)易摩擦的福利效應(yīng)發(fā)現(xiàn)，中美兩國相互加征關(guān)稅將惡化雙方的福利水平。

實證分析方面，Gallaway等[2]利用可計算一般均衡模型（computable general equilibriummodel，CGE）評估了美國反傾銷反補貼稅的福利損失，計算得出因反傾銷反補貼稅，美國每年的福利損失大約為40億美元。李春頂?shù)壤肅GE模型考察了中美貿(mào)易摩擦的福利影響，發(fā)現(xiàn)中美貿(mào)易摩擦是一個雙輸?shù)牟┺模袊＠麚p失要大于美國福利損失；李跟強等28從全球價值鏈視角實證考察了中美貿(mào)易摩擦對兩國福利影響，得出相反的結(jié)論，美國福利損失遠(yuǎn)大于中國的福利損失。田巍等29則實證考察了中美貿(mào)易摩擦對中美兩國商品零售價格的影響，發(fā)現(xiàn)對中國加征關(guān)稅對美國市場消費品零售價格影響顯著，而中國反制關(guān)稅對中國消費者福利的影響有限。

綜上，已有相關(guān)文獻(xiàn)取得了豐碩的研究成果，為本研究提供了堅實的理論基礎(chǔ)與方法參考。但整體來看，也存在不足之處，例如大多文獻(xiàn)從單邊或雙邊視角研究反傾銷反補貼稅的經(jīng)濟(jì)影響，而且往往將經(jīng)濟(jì)影響中的價格、貿(mào)易或福利效應(yīng)分割開來進(jìn)行研究，忽略了這些經(jīng)濟(jì)影響是一個有機(jī)整體的基本事實。本研究邊際貢獻(xiàn)主要體現(xiàn)在：第一，研究視角進(jìn)一步拓寬。在全球化背景下，各國經(jīng)濟(jì)活動高度相關(guān)，只有從全球化視角才能比較客觀真實地刻畫出加征關(guān)稅政策的經(jīng)濟(jì)與環(huán)境影響。第二，研究內(nèi)容系統(tǒng)性進(jìn)一步增強。加征關(guān)稅的各種經(jīng)濟(jì)與環(huán)境效應(yīng)是一個有機(jī)的整體，如果分割開來單獨研究，所得結(jié)論難免存在偏差，本研究將關(guān)稅政策的經(jīng)濟(jì)和環(huán)境效應(yīng)納入同一個理論框架與數(shù)據(jù)分析模型，從全球視角系統(tǒng)地考察了加征關(guān)稅影響相關(guān)經(jīng)濟(jì)體電動汽車價格、產(chǎn)量、貿(mào)易、福利、環(huán)境污染與碳排放的機(jī)理與大小，提高了研究內(nèi)容的系統(tǒng)性。第三，研究方法進(jìn)一步完善。鑒于電動汽車屬于細(xì)分產(chǎn)品，本研究選擇聚焦于單個行業(yè)層面分析的可計算局部均衡模型作為主要分析工具，提高了研究結(jié)論的前瞻性、準(zhǔn)確性和時效性。

2全球電動汽車銷售、貿(mào)易與消費現(xiàn)狀

2.1全球電動汽車銷售現(xiàn)狀

本研究中的電動汽車（electricvehicle，EV；也稱新能源汽車，newenergyvehicle）是指以車載電源為動力，用電機(jī)驅(qū)動行駛的乘用汽車，包括純電動汽車、插電式混合動力汽車、非插電式混合動力汽車、增程式混合動力汽車、燃料電池汽車等。近10年來，全球電動汽車產(chǎn)銷量呈快速增加趨勢。根據(jù)國際能源署的統(tǒng)計，2023年全球電動汽車銷量高達(dá)1380.0萬輛，市場滲透率接近 18% 。全球電動汽車銷量變化的趨勢如圖1所示。從圖1可以看出，自2020年以來，全球電動汽車的銷量增速明顯加快，2020年全球電動汽車銷量還只有298.0萬輛，到2023年已增加到1380.0萬輛，短短4年全球銷量增加至2020年的4倍多。

當(dāng)前中國不僅是全球最大的電動汽車生產(chǎn)國，也是最大的電動汽車銷量國。根據(jù)國際能源署的統(tǒng)計，2023年中國電動汽車國內(nèi)市場銷售量高達(dá)810.1萬輛，占全球電動汽車總銷量的58. 7% 。2023年電動汽車銷量排在第二、三位的經(jīng)濟(jì)體分別是歐盟和美國，銷量分別為245.1萬輛和139.3萬輛，占比分別為 17.8% 和 10.1% 。此外，英國、加拿大等國家和地區(qū)的電動汽車銷量也在不斷增加。

2.2 全球電動汽車貿(mào)易現(xiàn)狀

根據(jù)WTO的統(tǒng)計，2023年電動汽車貿(mào)易已超過全球汽車貿(mào)易的三分之一，而2017年占比還不到 5% 。根據(jù)聯(lián)合國商品貿(mào)易數(shù)據(jù)庫（UNComtradeData）的統(tǒng)計，2023年全球電動汽車的出口總額為1272.5億美元。2023年全球電動汽車出口額前10位經(jīng)濟(jì)體的出口額及占比如圖2所示。

從出口額來看，2023年歐盟電動汽車出口額高達(dá)426.6億美元，占比 33.5% ，位居第一；中國電動汽車出口總額為384.5美元，占比 30.2% ，位居第二；日本電動汽車出口額為148.9億美元，占比 11.7% ，排名第三。另外，美國、韓國和英國等也是重要的電動汽車出口國。

根據(jù)聯(lián)合國商品貿(mào)易數(shù)據(jù)庫的統(tǒng)計，2023年全球電動汽車進(jìn)口額高達(dá)1553.4億美元。2023年全球電動汽車進(jìn)口額前10位經(jīng)濟(jì)體的進(jìn)口額及占比如圖3所示。從圖3可以看出，2023年歐盟電動汽車進(jìn)口額為304.3億美元，排在第一位；美國以257.4億美元的進(jìn)口額排在第二位；英國進(jìn)口額高達(dá)201.0億美元，僅次于歐盟和美國，排在第三位。另外，加拿大、挪威、瑞士、澳大利亞等也是比較重要的電動汽車進(jìn)口國。

2.3中國電動汽車出口情況

近年來，中國電動汽車出口快速增加。根據(jù)聯(lián)合國商品貿(mào)易數(shù)據(jù)庫的統(tǒng)計，2023年中國電動汽車出口總量高達(dá)168.4萬輛，同比增長 62% ;其中純電動車（batteryelectricvehicle，BEV出口154.6萬輛，占比 92% ；插混動力汽車（plug-inhybridelectricvehicle，PHEV）出口13.8萬輛，占比 8% 。從出口的整車數(shù)量來看，2023年中國已經(jīng)超過歐盟成為全球最大的電動汽車出口國。2023年中國電動汽車出口市場的分布情況如圖4所示。

從圖4可以看出，目前歐盟是中國電動汽車最大的出口市場，2023年中國電動汽車對歐盟出口51.76萬輛，占當(dāng)年中國電動汽車出口總量的 30.7% 。另外，泰國、英國、澳大利亞、巴西等國家也是中國電動汽車的重要出口市場。2023年中國電動汽車對美國、加拿大與土耳其的出口量分別只有1.25萬輛、4.13萬輛、3.31萬輛，分別占中國電動汽車出口總量的 0.7%.2.5%.2.0% 。

3 GSIM模型與數(shù)據(jù)來源

3.1 GSIM模型的構(gòu)建

毋庸置疑，CGE模型在經(jīng)濟(jì)學(xué)政策分析方面被廣泛地應(yīng)用，但也存在理論基礎(chǔ)不完善[30、數(shù)據(jù)加總誤差[31]數(shù)據(jù)更新緩慢等不足之處。為了克服CGE模型的缺陷，提高模擬結(jié)果的時效性與準(zhǔn)確性，基于Armington等[32提出的定律，F(xiàn)rancois等[9]構(gòu)建了可計算局部均衡的“全球模擬模型\"（global simulationmodel，GSIM），并用來分析反傾銷等貿(mào)易政策在行業(yè)層面的經(jīng)濟(jì)與福利影響；Francois[33]進(jìn)一步構(gòu)建了非線性需求函數(shù)的GSIM模型。

同大多數(shù)CGE模型一樣，F(xiàn)rancois等[9.33]構(gòu)建的可計算局部均衡GSIM模型也是基于完全競爭市場的基本假設(shè)。顯然，該基本假設(shè)不符合全球電動汽車市場競爭的基本現(xiàn)實。考慮到全球電動汽車市場屬于典型的壟斷競爭的市場結(jié)構(gòu)，為了使理論模型的基本假設(shè)更加貼近全球電動汽車市場競爭的實際情況，本研究借鑒Krugman[34]、Bal-istreri等[35的建模方法，引進(jìn)壟斷競爭與非線性需求函數(shù)，對Francois等[9.33]構(gòu)建的可計算局部均衡GSIM模型進(jìn)行改進(jìn)，以提高模型模擬結(jié)果的準(zhǔn)確性和解釋力。

3.1.1 GSIM模型的基本假設(shè)

假設(shè)存在 n 個不同的經(jīng)濟(jì)體，每個經(jīng)濟(jì)體都生產(chǎn)同類但異質(zhì)的產(chǎn)品（比如電動汽車），不同經(jīng)濟(jì)體之間進(jìn)行產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易（intra-industrytrade）。為了便于區(qū)別，用下標(biāo) h 代表進(jìn)口方，下標(biāo)/代表出口方。假設(shè)進(jìn)口方 h 的消費者非線性效用函數(shù)為：

式中： U_h 代表進(jìn)口方 h 消費者的效用， q_h，f 代表進(jìn)口方h 從出口方f的進(jìn)口量， σ 為不同經(jīng)濟(jì)體產(chǎn)品之間的替代彈性，且 σgt;1_c 。進(jìn)一步，令 z_h，f 代表出口方f生產(chǎn)的產(chǎn)品在進(jìn)口方 h 市場的銷售價格，進(jìn)口方 h 市場上產(chǎn)品的迪克西特-斯蒂格利茨價格指數(shù)（Dixit-Stiglitz price index）P_h 為：

則進(jìn)口方 h 對出口方f生產(chǎn)的產(chǎn)品進(jìn)口需求函數(shù)為：

式中： α_h 表示進(jìn)口方 h 對所考察產(chǎn)品的消費支出占其總消費支出的比重， E_h 表示進(jìn)口方 h 的總消費支出。

假設(shè)每個出口方f都有若干家企業(yè)，行業(yè)進(jìn)入的固定成本為 同一經(jīng)濟(jì)體的企業(yè)生產(chǎn)技術(shù)相同，單位邊際生產(chǎn)成本為 c_f; 進(jìn)口方 h 對來自出口方f的產(chǎn)品征收的關(guān)稅稅率為 t_h，f^° 則出口方 ?f 企業(yè)在進(jìn)口方 h 市場利潤最大化的價格函數(shù)為：

式中： τ_h，f=1+t_h，f， 表示產(chǎn)品進(jìn)入進(jìn)口方 h 市場的關(guān)稅成本。當(dāng)出口方f的企業(yè)在進(jìn)口方 h 的利潤等于進(jìn)口方h 市場進(jìn)入成本時，則該產(chǎn)品市場達(dá)到均衡。因此，市場均衡（出清）的條件如下：

以上為可計算局部均衡GSIM模型的基本理論框架。

3.1.2加征關(guān)稅對經(jīng)濟(jì)與環(huán)境的影響

假定需求、供給與替代彈性等參數(shù)保持不變，利用比較靜態(tài)分析，可以推導(dǎo)出關(guān)稅稅率變化如何通過市場競爭影響相關(guān)國家和地區(qū)特定產(chǎn)品的價格、產(chǎn)量、進(jìn)出口貿(mào)易以及政府稅收收入等經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的內(nèi)在機(jī)理，限于篇幅，不作贅述。下面簡要探討加征關(guān)稅如何影響生產(chǎn)者與消費者剩余，以及碳排放與環(huán)境污染。

（1）加征關(guān)稅對生產(chǎn)者剩余的影響。本研究沿用Francois等9的設(shè)定，當(dāng)加征關(guān)稅使出口方f的產(chǎn)品國際市場價格從基期的 A_f⁰ 變動到 A_f¹ 時，則出口方f生產(chǎn)者剩余變化的函數(shù)為：

式中： ΔS_f 表示出口方 ?_f 生產(chǎn)者剩余的變化， R_f⁰ 表示基期時出口方f的出口收入 ，表示出口方f的產(chǎn)品在國際市場上價格變化率； 表示出口方 總出口量的變化率； ξ_f 表示出口方f的產(chǎn)品供給彈性。

（2）加征關(guān)稅對消費者剩余的影響。同樣，根據(jù) Fran cois等的研究，消費者剩余變化的函數(shù)可設(shè)定為：

式中： ΔC_h 表示進(jìn)口方 h 消費者剩余的變化; R_h，f⁰τ_h，f⁰ 表示加稅前（基期）進(jìn)口方 h 的消費者對出口方f的產(chǎn)品消費支出； ε_h 表示進(jìn)口方 h 的消費者對所考察產(chǎn)品的需求彈性； τ_h，f⁰ 表示加稅前進(jìn)口產(chǎn)品的關(guān)稅成本， τ_h，f¹ 表示加稅后進(jìn)口產(chǎn)品的關(guān)稅成本； 表示進(jìn)口方h 的消費者所消費商品組合的價格變化率， ψ_h，f 表示出口方f的產(chǎn)品在進(jìn)口方 h 市場的占有率。

（3）加征關(guān)稅對碳排放與環(huán)境污染的影響。假設(shè)所考察產(chǎn)品在使用過程中會排放二氧化碳（ CO₂? 或一氧化碳（CO）等污染物， CO₂ 或污染物的種類用上標(biāo)k表示。為了簡化理論模型，本研究假設(shè)不同經(jīng)濟(jì)體在使用單位產(chǎn)品過程中 CO₂ 或污染物的排放量相同，設(shè)為 δ^k 。則加征關(guān)稅導(dǎo)致進(jìn)口方 h 每年 CO₂ 或污染物排放量變化的函數(shù)為：

式中： ΔG_h^k 代表進(jìn)口方 h 的 CO₂ 或污染物排放量的變化函數(shù)， Δq_h，f 代表進(jìn)口方 h 進(jìn)口量的變化。以上是可計算局部均衡GSIM模型的理論框架。

3.2數(shù)據(jù)來源及處理

由于歐盟、美國、加拿大都是在2024年才正式對中國電動汽車加征關(guān)稅，為了增加模擬結(jié)果的時效性與準(zhǔn)確性，本研究選擇2023年作為分析的基期，即基于2023年全球電動汽車的產(chǎn)出、進(jìn)出口貿(mào)易、消費等數(shù)據(jù)進(jìn)行模擬分析。全球視角的GSIM模型可以靈活選擇不同數(shù)量的國家和地區(qū)，常用的有4國模型、8國模型、12國模型與25國模型。根據(jù)當(dāng)前全球電動汽車生產(chǎn)、貿(mào)易與銷售等現(xiàn)狀，本研究選擇12國模型，即選擇2023年電動汽車出口額前5位的經(jīng)濟(jì)體：歐盟、中國、日本、美國、韓國；然后根據(jù)2023年電動汽車進(jìn)口額，選擇除歐盟、美國、中國之外，進(jìn)口額前6位的經(jīng)濟(jì)體：英國、加拿大、挪威、瑞士、澳大利亞、土耳其；最后，除了所選這11個經(jīng)濟(jì)體，把其余國家和地區(qū)看作一個整體，簡稱為“其余”。

相較于CGE模型，聚焦于行業(yè)層面分析的GSIM模型在數(shù)據(jù)需求方面具有顯著的簡化優(yōu)勢，其僅需收集特定行業(yè)層面的相關(guān)數(shù)據(jù)即可開展分析。具體而言，GSIM模型需要收集如下3個方面的數(shù)據(jù)：其一，所選經(jīng)濟(jì)體2023年電動汽車進(jìn)出口額（量）數(shù)據(jù)；其二，所選經(jīng)濟(jì)體電動汽車市場的需求、供給和替代彈性；其三，所選經(jīng)濟(jì)體電動汽車進(jìn)口關(guān)稅稅率及其變化。

3.2.1相關(guān)經(jīng)濟(jì)體電動汽車進(jìn)出口數(shù)據(jù)

根據(jù)世界海關(guān)組織的《商品名稱及編碼協(xié)調(diào)制度》，電動汽車行業(yè)進(jìn)出口貿(mào)易的統(tǒng)計名稱和6位協(xié)調(diào)制度（harmonizedsystem，HS）編碼分別為870340（非插電式混合動力汽車）870350（非插電式柴油混合動力汽車）、870360（插電式混合動力汽車）870370（插電式柴油混合動力汽車）、870380（純電動汽車）。2023年所選經(jīng)濟(jì)體之間電動汽車進(jìn)出口貿(mào)易數(shù)據(jù)主要來自聯(lián)合國商品貿(mào)易數(shù)據(jù)庫，2023年所選經(jīng)濟(jì)體電動汽車內(nèi)銷數(shù)據(jù)來自國際能源署。2023年所選經(jīng)濟(jì)體電動汽車進(jìn)出口量與內(nèi)銷量數(shù)據(jù)見表1。

3.2.2相關(guān)經(jīng)濟(jì)體電動汽車的需求、供給和替代彈性

理論機(jī)制分析表明，在關(guān)稅政策影響價格、產(chǎn)量、進(jìn)出口貿(mào)易等經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的過程中，彈性參數(shù)發(fā)揮重要作用，對模擬結(jié)果具有直接影響。GSIM模型中涉及3類彈性參數(shù)：供給的價格彈性、需求的價格彈性與不同經(jīng)濟(jì)體產(chǎn)品替代彈性。

鑒于電動汽車是一種新型產(chǎn)品，缺乏足夠多的時間序列數(shù)據(jù)來支撐計量回歸分析，因此，采用有關(guān)文獻(xiàn)中關(guān)于燃油汽車需求、供給和替代彈性的估計結(jié)果。其中需求彈性參考了Kee等3的估計結(jié)果；供給彈性參考了向洪金等[37]、Tokarick[38]等文獻(xiàn)的估計結(jié)果；替代彈性則參考GTAP2011數(shù)據(jù)庫中的本土產(chǎn)品與進(jìn)口產(chǎn)品的替代彈性。需要指出的是，GSIM模型中的替代彈性滿足Arming-ton假設(shè)，即不同經(jīng)濟(jì)體的產(chǎn)品差異主要來自產(chǎn)地的不同，因此不同經(jīng)濟(jì)體的產(chǎn)品替代彈性相等。相關(guān)參數(shù)的具體取值見表2。

3.2.3相關(guān)經(jīng)濟(jì)體電動汽車的進(jìn)口關(guān)稅稅率

與本研究相關(guān)的關(guān)稅包括3種：最惠國關(guān)稅、禁正性關(guān)稅與加征關(guān)稅。相關(guān)經(jīng)濟(jì)體上述3種關(guān)稅稅率大小見表3。其中最惠國關(guān)稅稅率數(shù)據(jù)主要來自WTO關(guān)稅數(shù)據(jù)庫。歐盟、美國、加拿大、土耳其對中國電動汽車額外加征的關(guān)稅稅率來自相關(guān)政府文件。其中歐盟對中國不同企業(yè)加征的關(guān)稅稅率不同，對中國上海汽車集團(tuán)股份有限公司（簡稱上汽集團(tuán)）加征的稅率最高，為 35.3% 。考慮到在2023年中國電動汽車出口企業(yè)中，上汽集團(tuán)對歐盟市場的出口量最大，代表性最高，所以選取 35.3% 作為歐盟對中國電動汽車加征關(guān)稅的稅率。

表12023年所選經(jīng)濟(jì)體電動汽車內(nèi)銷量以及相互間進(jìn)出口量

/萬輛

被加征關(guān)稅之后，中國電動汽車對歐盟、美國、加拿大、土耳其4個經(jīng)濟(jì)體市場出口的綜合關(guān)稅（即加征關(guān)稅 + 基礎(chǔ)關(guān)稅）將分別為 45.3%，127.5%，106.0%，50.0% 。需要說明的是，由于2018年美國對中國的電動汽車在最惠國關(guān)稅稅率 2.5% 的基礎(chǔ)上增加了 25% 的關(guān)稅，再加上2024年新增的 100% 稅率，故美國對中國電動汽車征收的綜合關(guān)稅稅率為 127.5% 。其中歐盟和土耳其對中國電動汽車征收的綜合關(guān)稅稅率要低于其禁止性稅率（53. 4% 和 52.21% ），但美國和加拿大對中國電動汽車征收的綜合關(guān)稅稅率要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其禁止性關(guān)稅稅率1 73.3% 和 47.6% ）。因此，在進(jìn)行數(shù)據(jù)模擬時，不是采用美國與加拿大對中國電動汽車加征的關(guān)稅稅率，而是取其禁止性關(guān)稅稅率。

4加征關(guān)稅的經(jīng)濟(jì)與環(huán)境影響

4.1加征關(guān)稅對電動汽車價格的影響

價格效應(yīng)是加征關(guān)稅貿(mào)易制裁措施最直接的經(jīng)濟(jì)影響。國際貿(mào)易理論表明，進(jìn)口國加征關(guān)稅后，部分關(guān)稅成本通過提高商品銷售價格轉(zhuǎn)嫁給進(jìn)口國消費者，即消費者價格效應(yīng)；部分關(guān)稅成本則由出口企業(yè)承擔(dān)，即生產(chǎn)者價格效應(yīng)。在全球化背景下，加征關(guān)稅不僅將引起直接相關(guān)經(jīng)濟(jì)體消費者與生產(chǎn)者價格變化，而且還會引起其他經(jīng)濟(jì)體消費者與生產(chǎn)者價格變化。由對中國電動汽車加征關(guān)稅從而對相關(guān)經(jīng)濟(jì)體消費者價格與生產(chǎn)者價格的影響如圖5所示。

4.1.1中國電動汽車的消費者與生產(chǎn)者價格變化

由圖5可見，加征關(guān)稅將導(dǎo)致中國電動汽車的生產(chǎn)者價格與消費者價格分別下降 1.0% 與 0.9% 。這是因為當(dāng)

表3所選經(jīng)濟(jì)體電動汽車進(jìn)口關(guān)稅稅率" " 1%

注：最惠國關(guān)稅稅率來自WTO關(guān)稅數(shù)據(jù)庫;禁止性關(guān)稅稅率由本文作者計算得到;加征關(guān)稅稅率來自歐盟、美國等政府發(fā)布的相關(guān)文件考慮到2023年巴西電動汽車的進(jìn)口額較高，具有較高的代表性，選擇巴西的相關(guān)稅率作為“其余\"經(jīng)濟(jì)體的相關(guān)稅率。

歐美等國家對中國出口的電動汽車加征關(guān)稅后，中國電動汽車對歐美等國家的出口成本增加，出口量將會下降，部分出口產(chǎn)品轉(zhuǎn)為內(nèi)銷，從而增加了國內(nèi)電動汽車市場的供給，在需求不變時，國內(nèi)電動汽車的生產(chǎn)者價格與消費者價格均將有所下降。同時，模擬結(jié)果也表明，中國電動汽車消費者價格與生產(chǎn)者價格下降的幅度均比較有限。主要原因在于，相對于中國電動汽車的產(chǎn)量與國內(nèi)銷量，中國電動汽車對歐盟、美國、加拿大與土耳其的出口量有限，因此，加征關(guān)稅導(dǎo)致中國電動汽車的消費者價格與生產(chǎn)者價格的變動幅度均不大。

4.1.2歐盟、美國、加拿大與土耳其電動汽車消費者與生產(chǎn)者價格變化

從圖5可以看出，歐盟、美國、加拿大與土耳其的電動汽車生產(chǎn)者價格分別上漲 0.6%0.3%1.7% 和 1.4% ，同時電動汽車消費者價格分別上漲 2.3%.0.6%.5.4% 和4.6% 。主要原因在于，上述4個經(jīng)濟(jì)體對中國生產(chǎn)的電動汽車加征關(guān)稅后，中國電動汽車對這些經(jīng)濟(jì)體出口成本增加、出口供給下降，在本土供給不變的前提下，將導(dǎo)致上述經(jīng)濟(jì)體電動汽車的生產(chǎn)者價格與消費者價格雙雙上漲，且消費者價格上漲幅度要大于生產(chǎn)者價格上漲幅度。比較而言，美國電動汽車的消費者價格和生產(chǎn)者價格上漲的幅度均非常有限，原因在于中國電動汽車對美國出口量較少。根據(jù)聯(lián)合國商品貿(mào)易數(shù)據(jù)庫的統(tǒng)計，2023年中國電動汽車對美國出口量只有1.3萬輛，僅占當(dāng)年美國電動汽車進(jìn)口總量的 2.3% 。

總之，圖5所示模擬結(jié)果表明：歐盟、美國等經(jīng)濟(jì)體對中國電動汽車加征關(guān)稅雖然可以提高本土電動汽車的生產(chǎn)者價格，增加本土電動汽車生產(chǎn)者福利，但也導(dǎo)致其本土市場電動汽車銷售價格上漲，大幅增加消費者的購車成本。此外，由圖5還可以看出，除了直接相關(guān)的經(jīng)濟(jì)體外，日本、韓國、英國等其他經(jīng)濟(jì)體電動汽車的生產(chǎn)者價格和消費者價格也會出現(xiàn)一定程度的變化，但是變化幅度均非常有限。

4.2加征關(guān)稅對電動汽車進(jìn)出口貿(mào)易的影響

本研究主要考察加征關(guān)稅的貿(mào)易破壞效應(yīng)、貿(mào)易偏轉(zhuǎn)效應(yīng)與貿(mào)易轉(zhuǎn)移效應(yīng)。根據(jù)Bown等4的定義，貿(mào)易破壞效應(yīng)是指被征稅產(chǎn)品對征稅國出口成本增加、出口量減少；貿(mào)易偏轉(zhuǎn)效應(yīng)是指被征稅產(chǎn)品對征稅國出口受阻之后轉(zhuǎn)向第三方市場出口；貿(mào)易轉(zhuǎn)移效應(yīng)是指被征稅產(chǎn)品在征稅國的市場份額被轉(zhuǎn)移到非征稅產(chǎn)品。歐盟、美國、加拿大與土耳其對中國電動汽車加征關(guān)稅導(dǎo)致所選經(jīng)濟(jì)體電動汽車內(nèi)銷量與進(jìn)出口量的變化見表4。

4. 2.1 貿(mào)易破壞效應(yīng)

根據(jù)表4中的模擬結(jié)果，被加征關(guān)稅之后，中國電動汽車對美國和加拿大的年出口量均將減少 100% 以上，對歐盟與土耳其的年出口量也將分別減少 59.8% 和90.8% 。模擬結(jié)果表明，對中國電動汽車加征關(guān)稅具有顯著的貿(mào)易破壞效應(yīng)，中國電動汽車將完全退出美國和加拿大市場，部分退出歐盟與土耳其市場。

雖然與歐盟、美國、加拿大等經(jīng)濟(jì)體相比，中國電動汽車的成本優(yōu)勢明顯，但由于美國與加拿大對中國電動汽車加征的關(guān)稅遠(yuǎn)遠(yuǎn)高出其禁止性關(guān)稅水平（表3），也遠(yuǎn)超出中國電動汽車的成本優(yōu)勢，導(dǎo)致中國電動汽車對美國與加拿大的出口完全無利可圖，從而被迫退出這兩國市場。歐盟與土耳其加征的關(guān)稅稅率也接近其禁止性關(guān)稅稅率，因此中國電動汽車對歐盟與土耳其的出口量也將大幅下降。

表4所選經(jīng)濟(jì)體電動汽車內(nèi)銷量及相互之間進(jìn)出口量的變化" "1%

4.2.2 貿(mào)易偏轉(zhuǎn)效應(yīng)

表4中模擬結(jié)果還表明，中國電動汽車對日本、英國、挪威、澳大利亞等第三方市場的年出口量均有所增加，增加幅度為 2.1%～3.2% 。這表明，在全球化背景下，歐美等經(jīng)濟(jì)體對中國電動汽車加征關(guān)稅將導(dǎo)致中國電動汽車對第三方市場的出口量有所增加，存在貿(mào)易偏轉(zhuǎn)效應(yīng)。

之所以對中國電動汽車加稅存在貿(mào)易偏轉(zhuǎn)效應(yīng)，主要是因為，中國電動汽車除了出口歐盟、美國、加拿大、土耳其外，還向英國、挪威、澳大利亞以及東南亞等眾多國家和地區(qū)出口。因此，當(dāng)中國電動汽車向歐盟、美國、加拿大、土耳其市場出口受阻后，部分產(chǎn)品由出口轉(zhuǎn)內(nèi)銷（根據(jù)模擬結(jié)果，內(nèi)銷量每年將增加 1.1% ），部分產(chǎn)品將出口到第三方市場，從而引發(fā)貿(mào)易偏轉(zhuǎn)效應(yīng)。顯然，產(chǎn)生的貿(mào)易偏轉(zhuǎn)效應(yīng)有利于緩解加征關(guān)稅對中國電動汽車出口貿(mào)易的不利影響、減少對中國電動汽車企業(yè)的經(jīng)濟(jì)損失。

4.2.3貿(mào)易轉(zhuǎn)移效應(yīng)

表4中的模擬結(jié)果表明，加征關(guān)稅導(dǎo)致歐盟、美國、加拿大等經(jīng)濟(jì)體對中國電動汽車進(jìn)口量減少的同時，對日本、韓國等經(jīng)濟(jì)體電動汽車進(jìn)口量均有所增加，例如歐盟對日本、韓國電動汽車年進(jìn)口量將分別增加 2.3% 和2.7% ;同樣，加拿大對日本、韓國電動汽車年進(jìn)口量均將增加 8.0% 。這表明，對中國電動汽車加征關(guān)稅將導(dǎo)致貿(mào)易轉(zhuǎn)移效應(yīng)。其中的原因是，歐盟、美國、加拿大和土耳其等經(jīng)濟(jì)體本土電動汽車的產(chǎn)量有限，難以填補中國電動汽車空缺的市場份額。因此，貿(mào)易轉(zhuǎn)移效應(yīng)使得貿(mào)易保護(hù)政策的產(chǎn)業(yè)救濟(jì)效果大打折扣。

總之，模擬結(jié)果表明，歐美等經(jīng)濟(jì)體對中國電動汽車加征關(guān)稅不僅具有嚴(yán)重的貿(mào)易破壞效應(yīng)，而且具有一定的貿(mào)易偏轉(zhuǎn)與貿(mào)易轉(zhuǎn)移效應(yīng)。雖然貿(mào)易保護(hù)政策將擾亂全球電動汽車正常的貿(mào)易秩序，干擾國際分工與國際競爭，但難以阻擋中國電動汽車走向世界的步伐。

4.3加征關(guān)稅對電動汽車生產(chǎn)的影響

歐盟、美國等經(jīng)濟(jì)體對中國電動汽車加征關(guān)稅的主要目的之一就是減少對中國電動汽車的進(jìn)口，從而保護(hù)本土電動汽車產(chǎn)業(yè)。GSIM模型模擬得出相關(guān)經(jīng)濟(jì)體電動汽車產(chǎn)量的變化如圖6所示。

圖6中的模擬結(jié)果顯示，加征關(guān)稅后，中國電動汽車的產(chǎn)量將在2023年的基礎(chǔ)上減少 1.7% 。顯然，加稅確實將對中國電動汽車的生產(chǎn)具有負(fù)面影響，但是影響程度有限。主要原因在于中國電動汽車出口市場的集中度不高，尤其是對美國、加拿大與土耳其的出口量比較有限；加上貿(mào)易偏轉(zhuǎn)效應(yīng)，中國電動汽車在對歐盟、美國、加拿大、土耳其等市場出口受阻后，可以出口轉(zhuǎn)內(nèi)銷或者向第三方市場出口。從圖6還可以看出，歐盟、美國、加拿大、土耳其的電動汽車年產(chǎn)量將分別增加 1.1%.0.5% 、3.0%.2.4% 。這表明，對中國電動汽車加征高額的懲罰性關(guān)稅，歐盟、美國、加拿大、土耳其本土電動汽車的產(chǎn)量增加幅度非常有限，貿(mào)易保護(hù)政策難以有效促進(jìn)歐盟、美國、加拿大、土耳其電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

總之，根據(jù)圖6所示的模擬結(jié)果可以看出：第一，貿(mào)易保護(hù)政策雖然將對中國電動汽車的生產(chǎn)造成一定沖擊，但由于貿(mào)易偏轉(zhuǎn)效應(yīng)等因素，產(chǎn)生的沖擊并不大，完全在可承受的范圍內(nèi)；第二，貿(mào)易保護(hù)政策對歐盟、美國、加拿大與土耳其本土電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的促進(jìn)作用有限，難以改變?nèi)螂妱悠嚿a(chǎn)的基本格局。

4.4加征關(guān)稅對相關(guān)經(jīng)濟(jì)體福利的影響

GSIM模型除了可以模擬關(guān)稅政策的價格效應(yīng)、產(chǎn)量變化與貿(mào)易效應(yīng)外，還可以模擬福利效應(yīng)。在本研究中，福利效應(yīng)包括3個不同的組成部分：生產(chǎn)者剩余的變化、消費者剩余的變化和政府關(guān)稅收入的變化，三者之和為凈福利變化。相關(guān)經(jīng)濟(jì)體福利的變化見表5。

4.4.1對中國福利的影響

作為被加征高額關(guān)稅的一方，中國的福利變化引起廣泛關(guān)注。模擬結(jié)果表明，由于加征關(guān)稅，中國電動汽車生產(chǎn)者剩余每年減少30.8億美元。主要原因在于：一方面加稅導(dǎo)致中國電動汽車的生產(chǎn)者價格下降（圖5），另一方面加稅導(dǎo)致中國電動汽車的產(chǎn)量也出現(xiàn)下降（圖6），生產(chǎn)者價格和產(chǎn)量的雙雙下降，導(dǎo)致中國電動汽車生產(chǎn)者剩余減少，對中國電動汽車生產(chǎn)者的福利造成較大損失。

模擬結(jié)果還表明，中國電動汽車消費者剩余每年可增加27.5億美元。主要原因是，由于加稅導(dǎo)致中國電動汽車出口歐美市場受阻，部分出口產(chǎn)品轉(zhuǎn)內(nèi)銷（表4），增加了國內(nèi)市場的供給，從而導(dǎo)致中國市場上電動汽車消費者價格下降（圖5）。需要指出的是，雖然中國電動汽車消費者剩余有所增加，但是消費者剩余的增加難以彌補電動汽車生產(chǎn)者剩余的減少。另外，根據(jù)表5的模擬結(jié)果可知，中國政府的關(guān)稅收人每年減少0.1億美元。原因在于，由于電動汽車內(nèi)銷量增加，導(dǎo)致中國電動汽車的進(jìn)口量減少，從而導(dǎo)致關(guān)稅收人下降。從表5還可知，中國凈福利每年將減少3.4億美元。這表明，加征關(guān)稅雖然有損中國凈福利，但福利損失有限。

4.4.2對歐盟、美國、加拿大與土耳其福利的影響

根據(jù)表5的模擬結(jié)果可知，對中國電動汽車加征關(guān)稅將導(dǎo)致歐盟、美國、加拿大、土耳其電動汽車生產(chǎn)者剩余每年分別增加 11.3、1.9、1.4、0.1 億美元。顯然，歐盟電動汽車生產(chǎn)者從貿(mào)易保護(hù)政策中獲益最大。主要原因是，歐盟是僅次于中國的第二大電動汽車生產(chǎn)地；換言之，在全球電動汽車市場，中國是歐盟最大的競爭對手。因此，當(dāng)加征關(guān)稅將中國電動汽車擠出歐盟、美國、加拿大、土耳其市場后，歐盟生產(chǎn)的電動汽車可以部分填補中國電動汽車空缺的市場份額。

從表5還可知，歐盟、美國、加拿大的消費者剩余每年將分別減少38.1、4.7、8.7億美元，其中歐盟電動汽車消費者的福利損失最大。可能的原因在于，歐盟是中國電動汽車的主要出口地，加征關(guān)稅將價廉物美的中國電動汽車排擠出歐盟市場后，歐盟消費者只能選擇生產(chǎn)成本與價格較高的本土或其他經(jīng)濟(jì)體生產(chǎn)的電動汽車。

由表5可知，歐盟、美國、加拿大、土耳其每年的凈福利損失分別為21.1、3.8、8.1、1.6億美元，而中國每年的凈福利損失僅為3.4億美元。從凈福利的變化來看，歐盟、美國與加拿大的凈福利損失遠(yuǎn)高于中國的凈福利損失。這表明，歐盟、美國等經(jīng)濟(jì)體對中國電動汽車加征關(guān)稅是損人不利己的貿(mào)易保護(hù)政策。

4.5加征關(guān)稅對碳排放與環(huán)境污染的影響

隨著全球范圍內(nèi)機(jī)動車數(shù)量的快速增加，機(jī)動車已成為全球碳排放、城市空氣與噪聲污染的重要來源。機(jī)動車尾氣中含有150＼～200種化合物，其中二氧化碳（ CO₂ ）是主要的溫室氣體，而一氧化碳（CO）碳?xì)浠衔颒C）、氮氧化物 （NO_x） 和微顆粒物 （PM_2.5） 等也會造成嚴(yán)重的環(huán)境污染。因此，利用電動汽車替代傳統(tǒng)燃油汽車可以有效減少交通領(lǐng)域的碳排放、緩解城市空氣污染

在需求不變的前提下，貿(mào)易保護(hù)措施每減少一輛電動汽車的使用將增加一輛燃油汽車的使用。因此，為了估算對中國電動汽車加征關(guān)稅的環(huán)境影響，首先需要計算出相關(guān)經(jīng)濟(jì)體電動汽車銷量的變化大小。根據(jù)前文中相關(guān)經(jīng)濟(jì)體進(jìn)出口量與內(nèi)銷量的變化大小，可計算得到相關(guān)經(jīng)濟(jì)體電動汽車銷量的變化。其次，需要估算出每輛燃油車一年中各種污染物排放量的多少。根據(jù)《中國移動源環(huán)境管理年報（2023年）》中提供的數(shù)據(jù)，估算得到每輛燃油車一年中相關(guān)污染物排放強度數(shù)值，其中 CO₂ 為2.50t/年、CO為0.24t/年、HC為0.06t/年、 NO_x 為0.17t/年、 PM_2.5 為0.002t/年[39]。同時，假設(shè)不同經(jīng)濟(jì)體單輛燃油車排放相關(guān)污染物的強度相等。利用所選經(jīng)濟(jì)體電動汽車銷量的變化乘以單輛燃油汽車各種污染物每年排放強度數(shù)值，可以得出所選經(jīng)濟(jì)體 CO₂，CO 以及其他污染物排放量的變化，具體結(jié)果見表6。

由表6可知，加征關(guān)稅將導(dǎo)致中國市場上電動汽車的銷量每年增加8.60萬輛；歐盟市場上電動汽車銷量每年減少22.48萬輛，下降幅度最大；而美國、加拿大等經(jīng)濟(jì)體電動汽車銷量下降比較有限；全球范圍內(nèi)電動汽車年銷量減少19.15萬輛。從表6還可知，因為電動汽車銷量增加（燃油車銷量下降），中國每年 CO₂ 排放量將減少21.49萬t。同時，由于電動汽車銷量減少，歐盟每年 CO₂ 排放量將增加56.2萬t，美國、加拿大等經(jīng)濟(jì)體 CO₂ 年排放量也將有所增加。總體來看，對中國電動汽車加征關(guān)稅將導(dǎo)致全球范圍內(nèi) CO₂ 排放量每年增加47.88萬t，同時CO等空氣污染物的排放量均有所增加。由此可見，歐盟、美國、加拿大等經(jīng)濟(jì)體對中國電動汽車采取貿(mào)易保護(hù)措施，不僅將導(dǎo)致這些經(jīng)濟(jì)體本土溫室氣體與空氣污染物排放增加，而且也不利于全球的碳減排與環(huán)境治理。

5 結(jié)論與建議

本研究利用改進(jìn)的可計算局部均衡模型，從行業(yè)層面實證考察了歐美國家對中國電動汽車加征關(guān)稅對全球電動汽車產(chǎn)業(yè)的價格、產(chǎn)量、貿(mào)易、生產(chǎn)者與消費者剩余、環(huán)境污染與碳排放等的影響。主要結(jié)論與政策性建議如下。

5.1主要結(jié)論

（1）對中國電動汽車加征關(guān)稅屬于典型的損人不利己的貿(mào)易保護(hù)主義行為，歐盟、美國、加拿大的凈福利損失要遠(yuǎn)大于中國的凈福利損失。實證結(jié)果表明，加征關(guān)稅導(dǎo)致歐盟、美國、加拿大等經(jīng)濟(jì)體電動汽車消費者價格將分別上漲 2.3%0.06%.5.4% ，其消費者購買電動汽車的成本增加，消費者福利損失每年分別為38.1、4.7、8.7億美元，歐盟、美國等經(jīng)濟(jì)體的消費者成為最大的受害者。從凈福利的變化來看，雖然加稅將給中國每年造成3.4億美元的凈福利損失，但歐盟、美國、加拿大的凈福利損失每年分別高達(dá)21.1、3.8、8.1億美元，比中國損失更嚴(yán)重。

（2）針對中國電動汽車的貿(mào)易保護(hù)主義雖然破壞了全球電動汽車正常貿(mào)易秩序，卻并不能阻止中國電動汽車產(chǎn)業(yè)走向世界。實證結(jié)果還表明，歐盟、美國、加拿大等經(jīng)濟(jì)體對中國電動汽車加征的關(guān)稅接近或遠(yuǎn)超出了其禁止性關(guān)稅，具有顯著的貿(mào)易破壞效應(yīng)，中國電動汽車將完全退出美國和加拿大市場，對歐盟市場的年出口量也將減少 59.8% 。但是，由于貿(mào)易偏轉(zhuǎn)效應(yīng)，中國電動汽車對英國、挪威、澳大利亞等第三方市場的出口將有所增加。

（3）貿(mào)易保護(hù)政策難以有效促進(jìn)歐美本土電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，更不能改變?nèi)螂妱悠嚿a(chǎn)的基本格局，卻阻礙了全球經(jīng)濟(jì)的綠色轉(zhuǎn)型，不利于世界各國在應(yīng)對全球氣候變化與環(huán)境污染治理方面的合作。實證結(jié)果表明，加征關(guān)稅政策可使歐盟、美國、加拿大電動汽車年產(chǎn)量分別增加 1.1%.0.5%.3.0% ，中國電動汽車年產(chǎn)量下降 1.7% 。但由于貿(mào)易轉(zhuǎn)移效應(yīng)和貿(mào)易偏轉(zhuǎn)效應(yīng)，貿(mào)易保護(hù)政策對歐美國家電動汽車產(chǎn)業(yè)的救濟(jì)效果非常有限，對中國電動汽車生產(chǎn)的不利影響也不明顯，所以難以改變?nèi)螂妱悠嚿a(chǎn)的基本格局。同時，歐盟、美國、加拿大等經(jīng)濟(jì)體對中國電動汽車加征關(guān)稅導(dǎo)致全球 CO₂ 排放量每年增加47.88萬 排放量每年增加4.6萬t，加大了對全球環(huán)境的不利影響。

5.2政策性建議

（1）對中國政府來說，應(yīng)該積極抗辯，必要時采取反制措施。根據(jù)實證結(jié)果，歐盟、美國、加拿大對中國電動汽車征收的關(guān)稅水平接近或遠(yuǎn)超其禁止性關(guān)稅水平，這不僅違反了WTO的基本規(guī)則，而且擾亂和扭曲了全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈與自由貿(mào)易。中國政府一方面應(yīng)主動改革與完善電動汽車產(chǎn)業(yè)扶持政策；另一方面，要積極利用雙邊磋商或者WTO爭端解決機(jī)制，就貿(mào)易保護(hù)政策提出磋商或啟動爭端解決程序，維護(hù)本國電動汽車產(chǎn)業(yè)的合法利益。在必要的時候可以采取一些反制措施，以阻止歐美國家的貿(mào)易保護(hù)主義。

（2）進(jìn)一步通過提質(zhì)增效，挖掘國內(nèi)市場潛力。實證結(jié)果表明，遭遇歐美國家貿(mào)易制裁后，相當(dāng)部分中國制造的電動汽車將由出口轉(zhuǎn)內(nèi)銷。作為一種綠色低碳的交通工具，電動汽車對傳統(tǒng)燃油汽車的替代不可逆轉(zhuǎn)，但是很多消費者對電動汽車的安全性、續(xù)航里程等存在顧慮。

因此電動汽車企業(yè)應(yīng)該依托國內(nèi)完整的產(chǎn)業(yè)鏈與超大市場規(guī)模優(yōu)勢，進(jìn)一步通過技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)品升級，提高電動汽車的可靠性、安全性，降低電動汽車的生產(chǎn)成本與銷售價格，提高售后服務(wù)的質(zhì)量，積極推進(jìn)充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，充分挖掘國內(nèi)市場的潛力，以降低歐美國家貿(mào)易制裁帶來的損失。

（3）積極開拓多元化國際市場，實施“走出去\"戰(zhàn)略。全球電動汽車生產(chǎn)主要集中在中國、歐盟和美國等少數(shù)經(jīng)濟(jì)體，大多數(shù)國家和地區(qū)電動汽車消費主要依賴進(jìn)口。在全球化背景下，中國電動汽車企業(yè)應(yīng)該積極開拓多元化的國際市場，尤其要加大力度開拓發(fā)展中國家和地區(qū)以及“一帶一路\"國家和地區(qū)市場，減少對單一市場的依賴，以降低貿(mào)易制裁帶來的損失。同時，主動實施“走出去”戰(zhàn)略，積極參與國際競爭與國際分工，提升中國電動汽車產(chǎn)業(yè)的國際競爭力。

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AbstractChinahasbecometheworldslargestproducerandexporterofelectricvehicles （EVs），makingsignificantcontributiontothe greentransfotiooflobalspatioHowever，tEuroanUo（EU）tUiedStates（US）adadoe succesivelyaouncedtdeprotectioistplicis，uchsiposgdditoaltarifsoEVmporedfroCia.Thpoteoo icandenvirontalpactsofdditioaltarisseeieptdsteaticachUsingteerogsftdetho thisstudyimprovedacomputableprtialequlibrummodelconstructedyrancoisandHalltoevealtemechanismsofteoomic andenvironmtalipactsoftarfasedoevanataoobalEVprouctiotrade，ndosutioindy evaluatedtheidustr-evlonomicdnviromntalimpactsoftdiioalarifsoCesEVsempiicalresultsiicated that： ① ConsumersintheEU，US，andCanada wouldbethevictisoftheaditionaltarifs.TheconsumerpricesofEVsintheEU，US， and Canada would rise by 2.3% ， 0.6% ，and 5.4% ，respectively，with consumer annual welfare losses reaching ＼3.81billion，O.47 billion， and ＼0.87billion，respectively.＼textcircled{2}$ The additional tarifs would disrupt the normal trade order of global EVs but could hardly prevent ChineseEVsfromenteringtheworldmarket.ChineseEVswouldbeforced toexittheUSandCanadianmarkets，ndannualexportstothe EUwouldalsoecreasebyarlyO%duetoetradedstructioct.AttesetieaalexportsofCinseEVstod-paty marketssuchasteUKwouldallincreaseduetothtradeeflectionect，promotingthiversificatioofhina'sEVexpotaket. （204 $＼textcircled{3}TheaditionaltarffsoulddisrupttheinternatinalspecializationandindustrialchainsecurityoftheglobalEVindustrybutcouldhardlychngetesicaeofglobalEVprucAfteteimposioofditoalarifs，eualoutputofEVsiEUU，andCanadawouldincreaseonlyby1 . 1 ＼%0 . 5 ＼%，and3 ＼%，respectively.TheoutputofEVsinChinawoulddecreaseby1.7%only.＼textcircled{4}AdditionaltarifsonChina'sEVsredtrimentalnotonlytootersbutalsototeiposingeconomiesthemselves，andteyouldincreaseglobalcarbonmissionsandnviroentalpolutionAlthoughCinawouldbarananualwelfarelossofO.4billon，theaalwelfare losses for the EU，US，and Canada would be as high as S2.11 billion， ＼O.38billion，andO.81billion，respectively.Additionally，globalcarbonemissiosoudicraseearl.479ilotnsallandessosofhfulessuhsCOdout antswouldasoseAccodinglytissdyproposestatnesedomesticEVterprsssouldiigatetedverseimpctsoftrade protectionistpouholowingeasuspovaitdeyappgntmesticaketotetialng versified international markets，and implementing a “Going Global” strategy.

KeyWordselectric vehicle;impositionof aditionaltarifs;GSIMmodel; economic impact;environmental impact

（責(zé)任編輯：田 紅）