區(qū)域物流與經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展相關(guān)的國內(nèi)研究

龐緒慶

[摘 要]京津冀一體化過程中，物流一體化是非常重要的一環(huán)。本文在梳理了區(qū)域物流與經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展相關(guān)的國內(nèi)研究的基礎(chǔ)上，對(duì)京津冀一體化發(fā)展進(jìn)程中物流一體化存在的問題進(jìn)行論證，同時(shí)根據(jù)協(xié)同學(xué)相關(guān)理論對(duì)物流一體化提出相應(yīng)的政策建議。

[關(guān)鍵詞]京津冀一體化；區(qū)域物流；協(xié)同

[中圖分類號(hào)]F252 [文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼]A [文章編號(hào)]1005-6432（2014）37-0161-02

1 引 言

物流業(yè)是集合運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、貨運(yùn)代理和信息等行業(yè)的新興復(fù)合性服務(wù)產(chǎn)業(yè)。物流業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的促進(jìn)作用已被許多國家的實(shí)踐所證實(shí)，特別是近年來物流的系統(tǒng)集約作用，在降低環(huán)境污染，促進(jìn)可持續(xù)發(fā)展方面具有極其重要的價(jià)值?，F(xiàn)代物流業(yè)正逐步發(fā)展成為當(dāng)前全國范圍內(nèi)眾多城市或地區(qū)擴(kuò)大區(qū)域競爭優(yōu)勢(shì)、培育新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)、尋求區(qū)域發(fā)展新突破的一個(gè)著力點(diǎn)。

物流業(yè)作為“第三利潤的源泉”，它的發(fā)展具有區(qū)域性、整體性特征。隨著我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化、區(qū)域物流合作和物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的加強(qiáng)，物流產(chǎn)業(yè)的區(qū)域化特征越來越明顯，如長江三角洲、珠江三角洲以及環(huán)渤海等典型的經(jīng)濟(jì)聚集區(qū)域，在物流協(xié)作分工方面逐步發(fā)展。在此背景下，物流業(yè)與經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展也被提上議程，2009年2月國務(wù)院確定了振興物流業(yè)的九大工程，單獨(dú)提出物流業(yè)和制造業(yè)要聯(lián)動(dòng)發(fā)展，隨后理論界關(guān)于物流業(yè)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展、制造業(yè)、金融業(yè)等經(jīng)濟(jì)因素的協(xié)同發(fā)展進(jìn)行研究，并形成了相應(yīng)的研究成果。但由于經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、政策等因素，區(qū)域間物流與經(jīng)濟(jì)協(xié)同方面存在許多問題。以環(huán)渤海地區(qū)為例，區(qū)域間產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)同化嚴(yán)重，各城市建立、實(shí)施各自物流發(fā)展規(guī)劃，在物流基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃和建設(shè)方面缺乏必要的協(xié)調(diào)，區(qū)域間缺少必要的公共物流信息交流平臺(tái)，企業(yè)間的物流作業(yè)管理信息系統(tǒng)、運(yùn)輸信息系統(tǒng)和倉儲(chǔ)信息系統(tǒng)難以得到全面、有效的實(shí)際應(yīng)用等。本文在梳理了區(qū)域物流業(yè)相關(guān)國內(nèi)研究的基礎(chǔ)上，對(duì)京津冀區(qū)域物流業(yè)存在的問題進(jìn)行總結(jié)，并提出相應(yīng)的政策建議。

2 區(qū)域物流與經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展的國內(nèi)研究

國外對(duì)物流的研究主要集中在微觀的企業(yè)層面上，對(duì)區(qū)域物流的研究較少，因此本文主要梳理國內(nèi)的相關(guān)研究。從已有的文獻(xiàn)來看，國內(nèi)針對(duì)物流與經(jīng)濟(jì)之間協(xié)同主要集中在協(xié)同的作用機(jī)制和定量評(píng)價(jià)兩個(gè)方面。

從物流業(yè)與經(jīng)濟(jì)協(xié)同的作用機(jī)制方面來研究的文獻(xiàn)有：徐青青（2003）對(duì)區(qū)域協(xié)同物流系統(tǒng)理論，特別是對(duì)以物流經(jīng)濟(jì)空間演化機(jī)理為核心的區(qū)域物流理論體系、區(qū)域協(xié)同物流系統(tǒng)及其協(xié)同運(yùn)作進(jìn)行了分析和研究。完善了區(qū)域物流理論體系，為區(qū)域物流協(xié)同發(fā)展提供了理論依據(jù)；高健智等（2008）對(duì)區(qū)域物流系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展的內(nèi)涵和機(jī)理進(jìn)行了研究，認(rèn)為區(qū)域物流系統(tǒng)協(xié)調(diào)包括子系統(tǒng)內(nèi)部的協(xié)調(diào)、子系統(tǒng)之間以及系統(tǒng)與外部環(huán)境的協(xié)調(diào)。深入探討了物流系統(tǒng)內(nèi)部各子系統(tǒng)間、子系統(tǒng)各指標(biāo)間以及物流系統(tǒng)與外部系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展的數(shù)學(xué)描述方法，并給出了物流系統(tǒng)協(xié)調(diào)度的算法，為定量評(píng)價(jià)區(qū)域物流系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

定量研究中，以研究對(duì)象可劃分為：①協(xié)同度評(píng)價(jià)指標(biāo)和評(píng)價(jià)模型。曾珍香等（2008）根據(jù)系統(tǒng)整體性原則和可操作性原則，綜合采用多種指標(biāo)選取方法，構(gòu)建了區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展現(xiàn)狀評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，然后利用主成分分析法對(duì)京津冀區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行了綜合評(píng)價(jià)，分別從經(jīng)濟(jì)子系統(tǒng)、社會(huì)子系統(tǒng)、生態(tài)子系統(tǒng)分析了三省市的發(fā)展得分情況，結(jié)果顯示，無論從三者中哪個(gè)方面考慮，得分排序都是：北京>天津>河北；崔國輝，李顯生（2010）基于層次分析法、因子分析方法和 SPSS 統(tǒng)計(jì)分析軟件為基礎(chǔ)，構(gòu)建了區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展綜合實(shí)力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，創(chuàng)建了區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展實(shí)力層次因子分析評(píng)價(jià)模型，并以區(qū)域物流與經(jīng)濟(jì)發(fā)展實(shí)力為研究視角，建立了二元回歸模型并深入研究了區(qū)域物流與經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)性；王文波（2011）借鑒“點(diǎn)—軸”系統(tǒng)理論，構(gòu)建了區(qū)域物流“點(diǎn)—軸”系統(tǒng)，提出區(qū)域物流“點(diǎn)—軸”發(fā)展模式，分析區(qū)域物流系統(tǒng)演化和系統(tǒng)結(jié)構(gòu)時(shí)空演化，并利用量子力學(xué)中非簡諧振子模型和協(xié)同學(xué)理論，建立了區(qū)域物流“點(diǎn)—軸”系統(tǒng)的有序度模型和協(xié)同演化模型，并從靜態(tài)和動(dòng)態(tài)兩方面重點(diǎn)研究了點(diǎn)與點(diǎn)之間的協(xié)同效應(yīng)和影響因素；章家清、汪章槐（2013）運(yùn)用泰爾指數(shù)對(duì)區(qū)域物流差異變化進(jìn)行定量測(cè)算及分解，結(jié)果顯示：在時(shí)間維度上，我國物流產(chǎn)業(yè)不均衡狀態(tài)日漸突出；空間維度上，中部地區(qū)差異化顯著，東部地區(qū)物流差異呈逐步上升趨勢(shì)，而西部地區(qū)差異化程度減弱。在此基礎(chǔ)上，從多個(gè)角度對(duì)形成區(qū)域物流差異成因進(jìn)行分析，并提出區(qū)域物流協(xié)調(diào)發(fā)展對(duì)策。②物流子系統(tǒng)與經(jīng)濟(jì)子系統(tǒng)之間的協(xié)同關(guān)系和協(xié)同度。武志惠等（2008）采用邏輯增長（Logistic）和彈性模型，以三大經(jīng)濟(jì)圈為例確定了區(qū)域物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長之間的數(shù)量關(guān)系；劉明菲，柯錦輝（2012）對(duì)武漢地區(qū)的物流與經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展情況，運(yùn)用彈性分析法作了定量研究；吳新燕，王常偉（2012）選用國民生產(chǎn)總值與貨物周轉(zhuǎn)量的時(shí)間序列數(shù)據(jù)，對(duì)它們之間的關(guān)系進(jìn)行了實(shí)證研究；田慧麗，劉剛（2013）對(duì)我國中部地區(qū)物流與經(jīng)濟(jì)協(xié)同情況作了定量研究；張中強(qiáng)（2010）從物流設(shè)施角度對(duì)江蘇徐州地區(qū)物流基礎(chǔ)與經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)協(xié)調(diào)發(fā)展?fàn)顩r進(jìn)行了實(shí)證分析；王小麗（2011）從區(qū)域物流能力與區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展的角度提出了區(qū)域物流能力會(huì)直接影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)的整體競爭力；侯秀明，封學(xué)軍等（2012）運(yùn)用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)角度理論角度論述了物流業(yè)與經(jīng)濟(jì)之間的互動(dòng)關(guān)系，并運(yùn)用Vensim PLE仿真軟件對(duì)所建模型進(jìn)行模擬，通過模擬數(shù)據(jù)的對(duì)比分析說明加大物流業(yè)的發(fā)展力度對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長具有持續(xù)性的促進(jìn)作用；呂青，唐秋生（2012）對(duì)重慶市港口物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)相關(guān)性和協(xié)同情況進(jìn)行了實(shí)證分析；劉曉春，彭志忠（2009）從行業(yè)角度分析了物流業(yè)與金融業(yè)之間的協(xié)同關(guān)系；孫鵬，羅新星（2012）基于向量自回歸模型，探討了湖南省現(xiàn)代物流發(fā)展水平與制造業(yè)發(fā)展的協(xié)同關(guān)系；鄧良（2013）運(yùn)用灰色關(guān)聯(lián)分析法分析了我國物流業(yè)與制造業(yè)之間的協(xié)同關(guān)系。

3 協(xié)同理論在京津冀一體化進(jìn)程中的應(yīng)用

3.1 京津冀物流業(yè)存在的問題

京津冀作為環(huán)渤海地區(qū)的成員，是我國經(jīng)濟(jì)增長的“第三極”，也是我國較大的產(chǎn)業(yè)密集區(qū)之一，在產(chǎn)業(yè)分工與合作方面具有廣闊的前景，特別是物流之間的合作與共贏，但由于受歷史、行政、經(jīng)濟(jì)、市場環(huán)境、自然資源以及人才等多方面因素的影響，京津冀地區(qū)物流業(yè)的發(fā)展仍面臨著大量亟待解決的問題。主要表現(xiàn)在：①物流基礎(chǔ)設(shè)施重復(fù)建設(shè)，缺乏協(xié)調(diào)與必要的協(xié)作。例如，在港口方面，京津冀地區(qū)有天津港、秦皇島港、京唐港、黃驊港等多個(gè)重要的港口，但目前各港口獨(dú)自經(jīng)營，使競爭大于合作。在機(jī)場方面，北京的首都機(jī)場、天津的濱海國際機(jī)場、河北的石家莊機(jī)場等規(guī)模都很大，但由于經(jīng)營體制、航線設(shè)置、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平等方面的差異，使天津和河北的機(jī)場經(jīng)?！俺圆伙枴?，而北京的首都機(jī)場卻又經(jīng)常太多飽和。②第三方物流服務(wù)能力整體較弱。京津冀地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)活動(dòng)仍以傳統(tǒng)貨運(yùn)為主，物流企業(yè)服務(wù)能力和專業(yè)化水平較低，服務(wù)手段單一，運(yùn)營效率較低。③物流業(yè)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展呈現(xiàn)不協(xié)調(diào)的狀態(tài)。物流業(yè)與經(jīng)濟(jì)相互促進(jìn)和制約，區(qū)域物流業(yè)的發(fā)展會(huì)促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，同樣，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展也會(huì)促進(jìn)區(qū)域物流業(yè)的發(fā)展，但如果有一方滯后發(fā)展，勢(shì)必會(huì)抑制另一方的發(fā)展 。

3.2 應(yīng)對(duì)措施

京津冀一體化發(fā)展上升為國家戰(zhàn)略層面以來，三地一體化發(fā)展也取得了一定的進(jìn)展，其中物流業(yè)一體化被許多學(xué)者及政府有關(guān)部門著重提出，物流協(xié)同是京津冀一體化發(fā)展的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

首先，提高整體的思想高度，充分認(rèn)識(shí)到物流一體化發(fā)展的重要性。海關(guān)總署新聞發(fā)言人、綜合統(tǒng)計(jì)司司長鄭躍聲在答記者問時(shí)表示，如果按照京津冀一體化的模式來運(yùn)作，大體上可以為企業(yè)節(jié)省通關(guān)成本20%～30%，降低物流成本20%～30%（人民網(wǎng) 海關(guān)總署：京津冀一體化通關(guān)降低物流成本達(dá)20%～30%），可見三地物流一體化所蘊(yùn)含的巨大發(fā)展?jié)摿?。因此，京津冀物流業(yè)一體化的發(fā)展，需要三地政府廢棄“一畝三分地”的行政藩籬，減少競爭，加強(qiáng)合作，在物流一體化方面做到高度的思想統(tǒng)一，不要因短期的利益而放棄長遠(yuǎn)的整體發(fā)展的機(jī)會(huì)。在高層設(shè)計(jì)方面，對(duì)三地物流業(yè)的發(fā)展做出整體的指導(dǎo)規(guī)劃，并建立相應(yīng)的長效機(jī)制，真正做到“1+1+1>3”的效果。

其次，加快交通物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)步伐，打通三地交通的“毛細(xì)血管”。在京津冀主干道的基礎(chǔ)上，擴(kuò)大支干道交通設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，力爭交通網(wǎng)絡(luò)在各個(gè)城市全覆蓋。要把京津冀海、陸、空三者與區(qū)域綜合交通網(wǎng)絡(luò)有機(jī)連接起來，形成交通物流一體化建設(shè)模式，通過交通系統(tǒng)的整體規(guī)劃，為區(qū)域現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展提供安全、快捷、經(jīng)濟(jì)的交通網(wǎng)絡(luò)和運(yùn)輸體系。

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