實船
- 基于 CFD 的布纜船阻力數(shù)值預(yù)報
仿真計算過程中，實船和船模并不完全相似，導(dǎo)致基于模型實驗或者模型計算得到的實船阻力性能預(yù)報值[5]存在一定誤差。隨著數(shù)值計算能力的提升，實船阻力性能計算逐漸成為研究熱點[6]。Blanca Pena[7]使用CFD軟件將實尺度計算流體模擬的結(jié)果與實尺度的測量數(shù)據(jù)進行對比，結(jié)果誤差較小。徐雙喜[8]采用數(shù)值計算與模擬實驗相結(jié)合的方法對淺水阻力進行研究，得到了較為準(zhǔn)確的實驗結(jié)果。目前，對于布纜船阻力性能研究較少。本文以DTMB-5 415船為例，采用CFD軟件
艦船科學(xué)技術(shù) 2023年9期2023-06-13
- 一種基于高斯混合模型的主機運行工況構(gòu)建方法
能船舶采集的大量實船數(shù)據(jù)為主機的性能分析、故障診斷預(yù)測以及維護提供可靠的依據(jù)，可以利用大數(shù)據(jù)分析、人工智能、機器學(xué)習(xí)等先進技術(shù)分析出每艘船每個主機每個工況下的運行特點，從而提供合理的主機性能評估結(jié)果，依據(jù)評估結(jié)果能夠有效地制定因船制宜的維護方案。大數(shù)據(jù)分析先進技術(shù)進行工況分析已經(jīng)在交通運輸行業(yè)廣泛應(yīng)用。秦大同等[1]利用K-均值聚類算法構(gòu)建了城市循環(huán)工況，從而更好地反映實際交通道路狀況。肖權(quán)[2]以船舶低速柴油機為研究對象，應(yīng)用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法構(gòu)建故障診斷及趨
艦船科學(xué)技術(shù) 2023年9期2023-06-13
- 船舶阻力試驗實船換算的蒙特卡羅仿真
。而假設(shè)由船模向實船的換算不存在不確定度分量，由試驗原理可知，這是不正確的。由于部分實船換算方程的靈敏度系數(shù)難以求解，以GUM(Guide to the expression of Uncertainty in Measurement)法為基礎(chǔ)的ITTC推薦規(guī)范在實船換算不確定度分析中存在較大困難。蒙特卡羅仿真[8–9]方法在測量不確定度的評定中被日漸重視和推廣，其不僅能夠給出試驗結(jié)果的不確定度，而且能給出分布情況。本文對一艘4 m 長模型的阻力試驗實船換
艦船科學(xué)技術(shù) 2023年7期2023-05-10
- 高速雙體客船的實尺度數(shù)值分析及驗證
方案供船東抉擇。實船阻力預(yù)報的方法主要有水池模型試驗、數(shù)值模擬和實船試航，相較于模型試驗的巨大花費和時間成本以及實船試航結(jié)果樣本的有限性，實尺度數(shù)值模擬計算的方便和迅捷得到了設(shè)計方的青睞，但其計算精度一度被大家懷疑。為了驗證實尺度數(shù)值模擬計算在某高速雙體客船應(yīng)用的可行性，本文選取典型的試航工況，采用重疊網(wǎng)格和六自由度模型（DFBI）開展實尺度的數(shù)值模擬計算，并將計算結(jié)果分別與實船試航結(jié)果和水池模型試驗結(jié)果對比，得到了預(yù)期結(jié)果。1 獲取實船阻力的方法1.1
艦船科學(xué)技術(shù) 2023年7期2023-05-10
- 航海類專業(yè)實船實習(xí)課程思政建設(shè)探索
實踐要求非常高，實船實習(xí)是培養(yǎng)和提升學(xué)生實踐能力的重要方式和教學(xué)環(huán)節(jié)[2]。以大連海事大學(xué)航海類專業(yè)為例，實船實習(xí)主要分為認識實習(xí)與畢業(yè)實習(xí)兩類。認識實習(xí)多數(shù)在學(xué)校自有實習(xí)船上進行，其中：卓越班在“育鵬”輪或定向企業(yè)船舶上進行，實習(xí)周期為一年左右，一般為無限航區(qū)；其他班型在“育鯤”輪上進行，實習(xí)周期為28天，基本在國內(nèi)進行。畢業(yè)實習(xí)在航運公司船舶或校船上進行，實習(xí)周期至少100天，多為無限航區(qū)。本文探討的實船實習(xí)主要針對在校船上進行的認識實習(xí)和畢業(yè)實習(xí)。通
航海教育研究 2022年1期2023-01-06
- 中國船級社（CCS）《集裝箱船結(jié)構(gòu)規(guī)范》2022年7月1日起正式實施
箱船結(jié)構(gòu)規(guī)范》對實船的符合性好，具有很高的科學(xué)性和系統(tǒng)性，對進一步推進我國大型集裝箱船的設(shè)計，提升船型技術(shù)指標(biāo)具有積極作用。據(jù)悉，CCS首部采用目標(biāo)型方法論研制的《集裝箱船結(jié)構(gòu)規(guī)范》在2021年通過技術(shù)委員會評審并對外發(fā)布試用版。上海規(guī)范研究所克服新冠肺炎疫情影響，積極推進該規(guī)范的應(yīng)用研究，順利完成滬東中華造船（集團）有限公司24 000 TEU和中國船舶集團第七〇八研究所14 000 TEU兩型集裝箱船實船的規(guī)范應(yīng)用工作。根據(jù)實船應(yīng)用效果，CCS對試用版
船舶標(biāo)準(zhǔn)化工程師 2022年4期2022-08-23
- 新型穿浪船艏在單體高速艇上的應(yīng)用研究
船型，模型試驗和實船測試表明該新型復(fù)合船型明顯減小了高海情下航行時的縱向運動。本文以某100噸級海上高速客船為研究對象，將普通傾斜船艏船型與加裝穿浪船艏船型進行靜水阻力模型試驗對比優(yōu)選，并將新型穿浪船型應(yīng)用于實船，測試加裝穿浪船艏船型的快速性能。1 型線設(shè)計1.1 設(shè)計要求100噸級海上高速客船為接待高端客戶的豪華商務(wù)客船，要求具有良好的快速性、耐波性、穩(wěn)性及舒適性能。該船主要參數(shù)如下：總長33.80 m，型寬6.00 m，型深2.55 m，吃水1.38
江蘇船舶 2022年3期2022-08-17
- 長江上游內(nèi)河船員“實船+模擬器”駕駛實操考試新模式探索與實踐
駕駛實操考試采用實船考試模式。隨著計算機仿真技術(shù)的發(fā)展，交通運輸部海事局對船舶駕駛模擬器在內(nèi)河船員考試中的應(yīng)用重視程度不斷提高，鼓勵內(nèi)河船員培訓(xùn)機構(gòu)加大模擬器研發(fā)投入，制定實操模擬器規(guī)范和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，船舶駕駛模擬器逐步應(yīng)用于內(nèi)河船員考試與培訓(xùn)工作。長江上游地區(qū)航道復(fù)雜，水文要素多變，根據(jù)本地區(qū)實際情況，在選擇使用“實船”或“模擬器”進行內(nèi)河船員實操考試過程中，進行了有益的探索，建立了長江上游“實船+模擬器”駕駛實操考試新模式。一、內(nèi)河船員適任實操考試背景及現(xiàn)
中國海事 2022年4期2022-05-11
- DP3閉環(huán)實船實效短路試驗淺析
不斷深入，而且在實船實效短路試驗(Live short circuit test)時發(fā)現(xiàn)依靠分析和模擬試驗不能完全發(fā)現(xiàn)隱藏故障，以前的實船模擬短路試驗慢慢不被最終用戶接受，實船實效短路試驗越來越被最終用戶所要求，而且作為DP3閉環(huán)海工平臺運營的必須條件寫入規(guī)格書，國際上不少船級社也將實船實效短路試驗寫入規(guī)范，并被要求強制執(zhí)行。本文以國內(nèi)某海工平臺為背景，簡要介紹短路試驗分析和實船實效短路試驗相關(guān)要求，試驗時，選用了母排三相短路和母排單相短路接地來實際試驗。
武漢船舶職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報 2021年3期2021-10-14
- 中國船級社開展首次實船黑碳排放測試
0萬噸級油船開展實船黑碳排放測試，上海規(guī)范研究所專家作為主要測試人員，參與了為期11天的隨船試航測試工作。黑碳排放測試對采樣系統(tǒng)的溫度和測試工況要求非常高，為保證測試的順利開展，測試人員在試航前做了充分的準(zhǔn)備，并在試航中通過加大采樣的排氣量和增加測試的時間，以確保采樣數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性。實船測試處于機艙內(nèi)，噪音大溫度高，并在外高橋民船事業(yè)部技術(shù)人員大力支持下，CCS圓滿完成了首次實船黑碳排放測試任務(wù)。本次測試不僅收集到了不同油品下主輔機的數(shù)據(jù)，還測試到了加裝SC
中國船檢 2021年9期2021-09-29
- 橫彎載荷下雙體貨船連接橋結(jié)構(gòu)應(yīng)力集中特性分析
度進行分析.1 實船與縮比模型簡介1.1 實船簡介實船為航行于內(nèi)河A航區(qū)的3 000 t雙體集裝箱船(見圖2)，片體通過貫穿首、尾的箱式連接橋連接.該船中部甲板區(qū)域裝載集裝箱，駕駛室位于船首、尾機艙，設(shè)有雙層底、雙機雙槳雙舵.船體主要要素見表1，結(jié)構(gòu)材料為A級普通鋼，彈性模量、泊松比和密度分別為：E=2.06×105MPa，ν=0.3，ρ=7 850 kg/m3.圖2 雙體集裝箱船總圖表1 實船和大比例尺模型船的尺寸1.2 模型船設(shè)計圖3a)～c)為模型船
- 船舶推進軸系動力學(xué)縮比模型設(shè)計
證。因此，建造與實船軸系相匹配的縮比軸系回旋振動試驗?zāi)Ｐ停瑢⒗碚摵蛿?shù)值分析與試驗測試相結(jié)合，顯得尤為重要。對于工業(yè)轉(zhuǎn)子-軸承系統(tǒng)，國內(nèi)對其縮比模型及縮比關(guān)系已經(jīng)開展了一定程度的研究[3-5]。船舶推進軸系與工業(yè)轉(zhuǎn)子系統(tǒng)雖然具有一定的相似性，但兩者的安裝基礎(chǔ)條件有區(qū)別：工業(yè)轉(zhuǎn)子系統(tǒng)多安裝在剛性基礎(chǔ)上，而船舶的推進軸系則是安裝在船體結(jié)構(gòu)上。船體結(jié)構(gòu)屬于一種彈性支撐，其對于軸系的動力學(xué)影響不可忽略。因此，在對船舶推進軸系進行動力學(xué)縮比設(shè)計時，不僅需要像工業(yè)轉(zhuǎn)子一
船舶力學(xué) 2021年7期2021-08-17
- 基于CFD的船舶形狀因子隨縮尺比及弗勞德數(shù)變化規(guī)律分析
船模試驗被認為是實船性能評估預(yù)報最準(zhǔn)確及可靠的方法，實船阻力預(yù)報多采用模型實驗方法，在此基礎(chǔ)之上線性外插得到實船阻力。外插方式主要有二因次法和三因次法[1]。二因次法也稱為弗勞德方法，其理論存在缺陷，但由于對于常規(guī)單體船型具有一定的工程應(yīng)用價值且相對簡便，目前仍被廣泛應(yīng)用。三因次法在理論上更為合理，也是目前各水池主要采用的方法。該換算方法引入形狀因子1+k，k為黏壓阻力與摩擦阻力比值，通過試驗或數(shù)值仿真獲得，對換算結(jié)果起關(guān)鍵性影響[2]。三因次法中船模總阻
船海工程 2021年2期2021-05-06
- 基于蒙特卡洛法的實船功率性能試驗不確定度分析
116026)實船功率性能的準(zhǔn)確測量在船舶指標(biāo)驗證及模型預(yù)報方法研究方面具有重要的作用，但在實際測量與分析中，由于受到風(fēng)、浪、流等復(fù)雜環(huán)境條件的影響，科學(xué)有效的評估實船功率性能試驗結(jié)果的不確定度就比較困難。在船舶快速性試驗不確定度分析領(lǐng)域，模型試驗的不確定度分析方法[1-2]發(fā)展相對成熟，(International Towing Tank Conference， ITTC)推薦規(guī)程中已給出了阻力測量不確定度分析的示例[3]。而國內(nèi)外尚無成熟的實船快速性
船海工程 2021年1期2021-03-02
- 30萬噸級船舶的非線性Norrbin模型改進
果優(yōu)于改進前，與實船數(shù)據(jù)較為接近。本文在其基礎(chǔ)上針對30萬噸級船舶的非線性Norrbin模型精度展開后續(xù)研究。文獻[7–8]采用MMG模型建模思想為滿載30萬噸級大型油船KVLCC2號建立了較精確的數(shù)學(xué)模型，但其建模過程中所需船舶參數(shù)繁多，且公式較為復(fù)雜。對于一般貨輪來說，收集眾多船舶參數(shù)并不容易，故精度高的MMG模型難以構(gòu)造，而發(fā)展一套新的建模方法有很大難度。本文立足于已有的非線性Norrbin數(shù)學(xué)模型，挖掘其與船舶大型化密切相關(guān)的流體動力導(dǎo)數(shù)，對其進行
艦船科學(xué)技術(shù) 2020年10期2020-11-14
- 極限強度模型試驗非線性相似方法研究
型試驗結(jié)果推算至實船.師桂杰等[3]基于薄壁結(jié)構(gòu)理論，對集裝箱船船體結(jié)構(gòu)彎曲相似和扭轉(zhuǎn)相似模型展開研究，研究發(fā)現(xiàn)，在達到模型比例極限之前，兩者均處于彈性狀態(tài)，實船與模型的計算結(jié)果較為吻合，而超過彈性狀態(tài)后兩者相差較大.這是由于現(xiàn)有相似準(zhǔn)則的推導(dǎo)基于彈性理論，僅能保證模型與實船在彈性范圍內(nèi)的相似性.為通過模型崩潰試驗預(yù)報實船極限強度，既要確保試驗?zāi)Ｐ团c實船彈性階段相似，同時也應(yīng)滿足非線性階段結(jié)構(gòu)行為的相似性.謝仲安[4]在理論分析的基礎(chǔ)上，歸納總結(jié)了艙段模型
- 長江1 000車滾裝船EEDI驗證分析
而最終驗證則基于實船測試的結(jié)果并作為EEDI最終判定的依據(jù)。內(nèi)河船舶大多采用雙槳雙舵布置，初步驗證所預(yù)報的實船航速功率性能和最終驗證實船測試結(jié)果之間的差異及預(yù)報分析流程的相關(guān)研究較少。考慮對1 000車長江商品汽車滾裝船進行實船航速功率性能，結(jié)合試航測試，進行EEDI驗證。1 驗證船舶主要信息驗證船型為長江新型1 000車商品汽車滾裝船，航行于內(nèi)河A、B、C航區(qū)以及J級航段。該船采用球艏和雙尾線型設(shè)計，船舶三維線型見圖1，船舶主尺度與主機、輔機的主要信息見
船海工程 2019年6期2019-12-25
- TEU系列集裝箱船螺旋槳轂帽鰭的計算與試驗驗證
ura[7]等對實船的數(shù)值模擬，并將其與試驗結(jié)果進行對比分析，驗證了實船尺度比船模更能提高螺旋槳的推力和效率。上海船舶運輸科學(xué)研究院也對槳-PBCF-舵的水動力性能進行數(shù)值計算研究，發(fā)現(xiàn)無舵時PBCF的節(jié)能效率高于有舵時[8]，大連理工大學(xué)還建立了有舵和無舵狀況下，PBCF的最佳參數(shù)[9]。也有學(xué)者通過 CFD的方法驗證了轂帽鰭葉片的安裝角度對PBCF的節(jié)能效率有較大影響[10]。Jeonghwa Seo[11]等采用實驗和數(shù)值模擬相結(jié)合的方法對這一結(jié)論進
船舶標(biāo)準(zhǔn)化工程師 2018年6期2019-01-24
- 雙殼艙段模型極限強度試驗研究
情況下不可能進行實船極限強度試驗，主要是對實船按一定的相似比建立相似模型進行縮比試驗為主.近年來國內(nèi)的高校及科研院所進行了一列的極限強度模型試驗，湯紅霞等[2]對小水線面雙體船模型進行橫向極限強度實驗，然后利用非線性有限元軟件進行數(shù)值分析；王佳穎等[3]針對已運用在國外艦船上但研究不夠充分的新型結(jié)構(gòu)型式縱向箱型梁的艙段模型進行極限強度試驗；師桂杰等[4]通過縮尺比模型實驗評估船體梁在波浪作用下的后屈曲極限強度特性并得到船體箱型梁縮尺比模型的崩潰彎矩等.受限
- 基于VB與Matlab的船舶搖蕩運動仿真
了程序支撐。源于實船在隨機海況中運動的可視化可以使船舶設(shè)計人員能夠更直觀地了解實船的運動性能[1–2]，同時，隨著飛速發(fā)展的計算機技術(shù),可視化技術(shù)越來越逼真，近年來,計算機輔助設(shè)計和科學(xué)計算的可視化已在船舶設(shè)計領(lǐng)域?qū)乙姂?yīng)用，發(fā)展成為船舶在隨機海況中運動機理研究的重要手段之一。由于船舶在隨機海況中運動的復(fù)雜性，計算機仿真研究已成為必然，即可以直觀再現(xiàn)船舶運動過程，又可以研究極端海況下實船的運動情況，總結(jié)運動規(guī)律，為設(shè)計人員提供參考，為操作人員提供建議，因此實
艦船科學(xué)技術(shù) 2018年10期2018-11-05
- 發(fā)揮團隊精神，交出漂亮答卷
國家海上聯(lián)合搜救實船演練，在廣東湛江外海海域成功舉行，該演練是中國—東盟國家落實《南海各方行為宣言》框架下的海上合作項目，是中國與東盟國家首次進行大規(guī)模海上搜救實船演練。中國—東盟國家海上聯(lián)合搜救實船演練屬于中國-東盟國家海上聯(lián)合搜救沙盤推演及實船演練項目第二部分，整個項目歷時3年，終于圓滿完成。本人有幸在各級領(lǐng)導(dǎo)的指導(dǎo)下，一直跟蹤和負責(zé)該項目實施具體落實，總結(jié)回顧3年來的工作，有收獲，有心得，真誠與大家分享，如有不對之處，敬請批評指正。歷時三年實船演練終
珠江水運 2017年22期2017-12-13
- 南海風(fēng)平浪靜 海上合作取得突破
國家海上聯(lián)合搜救實船演練取得圓滿成功。演練結(jié)束后，也形成了國內(nèi)外良好的宣傳氛圍。據(jù)了解，截至11月4日24時，本次演練各類型媒體報道信息共計1392條。本次演練受到各方重視，國務(wù)院總理李克強對此作出了高度認可稱：“海上合作取得突破，近日成功舉行中國—東盟國家首次大規(guī)模海上聯(lián)合搜救實船演練”。10月31日，中國—東盟國家海上聯(lián)合搜救實船演練在湛江舉行。交通運輸部指定廣東海事局負責(zé)本次演練新聞宣傳工作。廣東海事局組織境內(nèi)外32家媒體105名記者現(xiàn)場報道，本次演
珠江水運 2017年22期2017-12-13
- 南海風(fēng)平浪靜 海上合作取得突破
國家海上聯(lián)合搜救實船演練在湛江舉行。交通運輸部指定廣東海事局負責(zé)本次演練新聞宣傳工作。廣東海事局組織境內(nèi)外32家媒體105名記者現(xiàn)場報道，本次演練新聞宣傳實現(xiàn)了全媒體、全方位、立體化傳播。截至11月4日24時，各類型媒體報道信息共計1392條。其中：涉及“中國—東盟國家海上聯(lián)合搜救實船演練”內(nèi)容的新聞報道及轉(zhuǎn)載總量384條、網(wǎng)站310條、客戶端211條、微博207條、微信90條、論壇主貼57條、視頻35條、政務(wù)34條、報刊30條、博客27條、境外7條。國務(wù)
珠江水運 2017年21期2017-12-12
- 營運船舶航行性能和海洋環(huán)境監(jiān)測平臺開發(fā)驗證
標(biāo)，提高EEDI實船驗證結(jié)果的準(zhǔn)確性。監(jiān)測平臺在某萬箱級集裝箱船進行相關(guān)驗證，并已展開長期監(jiān)測。EEDI；航行性能和海洋環(huán)境監(jiān)測平臺；營運船舶；長期跟蹤監(jiān)測0 引 言2013年1月1日，船舶能效設(shè)計指數(shù)EEDI[1,2]強制性要求已正式實施。針對新造船，EEDI驗證分為2步：設(shè)計階段的預(yù)驗證和試航時的最終驗證[3,4]。目前對于集裝箱船這類船型，很難進行滿載工況實船試航，通常采用壓載工況試航[5]，利用模型試驗的結(jié)果類推得到滿載工況的航速，這種驗證方法的合
艦船科學(xué)技術(shù) 2017年11期2017-11-27
- 營運船舶航行性能和海洋環(huán)境監(jiān)測平臺開發(fā)驗證
標(biāo)，提高EEDI實船驗證結(jié)果的準(zhǔn)確性。監(jiān)測平臺在某萬箱級集裝箱船進行相關(guān)驗證，并已展開長期監(jiān)測。EEDI；航行性能和海洋環(huán)境監(jiān)測平臺；營運船舶；長期跟蹤監(jiān)測0 引 言2013年1月1日，船舶能效設(shè)計指數(shù)EEDI[1,2]強制性要求已正式實施。針對新造船，EEDI驗證分為2步：設(shè)計階段的預(yù)驗證和試航時的最終驗證[3,4]。目前對于集裝箱船這類船型，很難進行滿載工況實船試航，通常采用壓載工況試航[5]，利用模型試驗的結(jié)果類推得到滿載工況的航速，這種驗證方法的合
艦船科學(xué)技術(shù) 2017年11期2017-11-27
- ISO 15016—2015及其對實船測速的影響分析
—2015及其對實船測速的影響分析余 欣，陳勝蘭，蔡躍勝（滬東中華造船（集團）有限公司，上海 200129）通過介紹ISO 15016—2015的提出背景、基本內(nèi)容和計算方法，給出在實船測速中應(yīng)注意的事項。結(jié)合已完成的3艘8.2萬dwt系列散貨船實船測速、速度修正計算的實例，分析各環(huán)境因素對修正計算結(jié)果的影響。分析認為：對于該系列的3艘船，在特定的環(huán)境條件下，波浪、溫度和風(fēng)是影響航速/功率分析結(jié)果的主要因素。ISO 15016—2015；8.2萬dwt系列
船舶與海洋工程 2017年5期2017-11-09
- 5 668 TEU集裝箱船球艏改型與浮態(tài)節(jié)能的實船驗證
改型與浮態(tài)節(jié)能的實船驗證伍 銳， 季 盛， 陳昌運， 文逸彥， 崔 健， 車霖源， 馬衛(wèi)星(上海船舶運輸科學(xué)研究所 航運技術(shù)與安全國家重點實驗室，上海 200135)針對目前集裝箱船大多處于偏離原設(shè)計狀態(tài)的低載貨量及降速航行狀態(tài)，快速性較差的問題，提出球艏改型和浮態(tài)節(jié)能技術(shù)2種節(jié)能方案，并以5 668 TEU型集裝箱船為例對這2種節(jié)能方案進行實船驗證。研究分析該型集裝箱船的實際營運狀態(tài)特點，闡釋球艏改型與浮態(tài)節(jié)能的關(guān)系，擬定實船驗證的技術(shù)路線。通過對2艘姊
中國航海 2017年3期2017-11-03
- 中國—東盟國家海上聯(lián)合搜救 實船演練10月將在湛江舉行
國家海上聯(lián)合搜救實船演練”第二次協(xié)調(diào)會在湛江舉行。來自中國及柬埔寨、老撾、緬甸和泰國等東盟國家搜救機構(gòu)代表出席了會議。會上，中國與東盟國家搜救機構(gòu)的代表專家就“2017年中國-東盟國家海上聯(lián)合搜救實船演練”活動安排、實施方案、操作程序等事項進行討論。會議原則通過了實船演練方案，會議期間東盟國家參演代表及中方參演力量代表就實船演練進行了桌面模擬推演，取得了很好效果。中方還介紹了中國-柬埔寨海上緊急救助熱線的進展情況并與參會國家深入交流了合作建設(shè)海上緊急救助熱
珠江水運 2017年17期2017-10-10
- 萬箱級集裝箱船實船航速功率測試與分析
)萬箱級集裝箱船實船航速功率測試與分析賀立敏1， 季 盛2， 文逸彥2， 喬繼潘2(1. 中遠海運發(fā)展股份有限公司，上海 200135；2. 上海船舶運輸科學(xué)研究所 航運技術(shù)與安全國家重點實驗室，上海 200135)依據(jù)ISO 15016—2015試航規(guī)程，中海集裝箱運輸股份有限公司與上海船舶運輸科學(xué)研究所聯(lián)合開發(fā)實船航速功率測試與分析處理系統(tǒng)，基于運營船舶對其快速性能進行測試研究。通過某萬箱級集裝箱船滿載載況下運營快速性能實船測試，并對測試數(shù)據(jù)進行分析，
上海船舶運輸科學(xué)研究所學(xué)報 2017年2期2017-07-07
- 中國與東盟國家海上聯(lián)合搜救實船演練第一次協(xié)調(diào)會在廣州成功召開
國家海上聯(lián)合搜救實船演練”第一次協(xié)調(diào)會于2017年5月10-12日在廣州舉行。來自中國及東盟成員國柬埔寨、老撾、緬甸、菲律賓和泰國等國家搜救機構(gòu)代表專家出席了會議。中國-東盟國家海上聯(lián)合搜救實船演練”是中國與東盟國家落實《南海各方行為宣言》在海上搜救領(lǐng)域開展的重要務(wù)實合作，有助于深化中國和東盟國家在海上搜救領(lǐng)域的交流與合作；促進中國-東盟國家海上搜救合作機制建立和發(fā)展。會議上，中國與東盟國家搜救機構(gòu)的代表專家就“2017年中國-東盟國家海上聯(lián)合搜救實船演練
珠江水運 2017年9期2017-06-02
- 亞洲首個全自動化碼頭完成首次實船作業(yè)
動化碼頭完成首次實船作業(yè)全自動化碼頭【本刊訊】3月15日，中國交建所屬振華重工承建的亞洲首個真正意義上的全自動化碼頭——青島港全自動化碼頭迎來首次實船作業(yè)。其中，岸橋平均作業(yè)效率每小時25.59自然箱，船時效率每小時129.9自然箱。整個作業(yè)持續(xù)了6.87個小時，共裝船892個自然箱，其中7臺遠程操控雙小車岸橋全部參與了作業(yè)，另有30臺自動化引導(dǎo)小車（AGV）、12個堆場參與作業(yè)。振華重工為青島港打造的全球第四代全自動化碼頭裝卸系統(tǒng)是自動化程度最高、最先進
中國設(shè)備工程 2017年7期2017-04-10
- 營運散貨船監(jiān)測數(shù)據(jù)處理與分析
不確定性，如船模實船航速預(yù)報的精度、實船試航環(huán)境因素修正方法的準(zhǔn)確性及交船測試工況到營運工況船舶性能換算方法的合理性等。同時，隨著船舶航行年限的增長，由于主機磨合、船體效率和螺旋槳表面狀態(tài)變化等因素的影響[1]，船舶快速性能會有較大變化，如何及時準(zhǔn)確地獲得船舶當(dāng)前的快速性能是目前船舶行業(yè)研究的熱點之一。以一艘5萬噸級散貨船為研究對象，通過對實船航行開展長期監(jiān)測，利用大數(shù)據(jù)分析方法對航行數(shù)據(jù)進行清洗、插補、篩選和修正分析，研究實船航行數(shù)據(jù)修正分析方法，實時獲
上海船舶運輸科學(xué)研究所學(xué)報 2017年4期2017-02-07
- 基于大型船舶實船觀測的開敞海域淺灘深挖槽航道通航寬度
0）基于大型船舶實船觀測的開敞海域淺灘深挖槽航道通航寬度郭冬冬1，金雪英1，曹恩廣2，程鑫3，車軍1，馬興華1（1.中交上海航道勘察設(shè)計研究院有限公司，上海 200120；2.連云港引航站，江蘇 連云港 222042；3.東海航海保障中心連云港航標(biāo)處，江蘇 連云港 222000）航道通航寬度直接影響船舶進出港的航行安全，而對于類似連云港港的大型船舶淺灘深挖槽航道，航道基建投資、維護成本對航道通航寬度更為敏感。我國現(xiàn)行規(guī)范航道通航寬度計算公式是根據(jù)7.4萬t
中國港灣建設(shè) 2016年11期2016-12-01
- 船體振動分析的實船驗證及改進方案
）船體振動分析的實船驗證及改進方案柯耀星1，劉陽2，張曉彤2（1.中國船級社，北京 100007；2.滬東中華造船（集團）有限公司，上海 200129）船體振動有限元分析的方式已廣泛應(yīng)用于船舶結(jié)構(gòu)設(shè)計之中，但在設(shè)計初期許多計算因素?zé)o法精確模擬，因此振動分析的結(jié)果與實船的最終狀態(tài)可能存在一定偏差。本文以某型 LNG 船為實例，簡要介紹船舶建造過程中，通過有限元檢驗振動分析結(jié)果的方式。以及船舶建造結(jié)束后，簡單、可行的全船及局部振動性能改進方案。通過比較分析，得
艦船科學(xué)技術(shù) 2016年6期2016-11-15
- 實船自航試驗數(shù)值模擬及尺度效應(yīng)分析
濱150001）實船自航試驗數(shù)值模擬及尺度效應(yīng)分析李亮，王超，孫帥，孫盛夏（哈爾濱工程大學(xué)船舶工程學(xué)院，黑龍江哈爾濱150001）以KCS船和KP505槳為計算對象，采用RANS方法和VOF模型，開展了考慮自由液面的實船自航試驗數(shù)值模擬。首先進行KCS船模自航點工況下的流場計算和KP505槳的敞水性能計算，計算結(jié)果與試驗值吻合較好，驗證了計算方法的可行性。本文分析了船體阻力、波形和速度場的尺度效應(yīng)，獲得了實船的推進因子。根據(jù)數(shù)值自航試驗曲線確定了自航點，進
哈爾濱工程大學(xué)學(xué)報 2016年7期2016-10-11
- 七一二所吊艙推進裝置承接首個實船項目
推進裝置承接首個實船項目近日，中船重工七一二所與南京中船綠洲機器有限公司在武漢簽訂某智能船項目1100kW永磁吊艙推進裝置供貨合同，意味著該所將為中船綠洲提供吊艙推進系統(tǒng)永磁電機總成及變頻調(diào)速裝置。這是該所吊艙推進系統(tǒng)核心設(shè)備承接的首個實船項目。吊艙式電力推進方式是一種革命性的設(shè)計理念，與以往傳統(tǒng)模式相比，其船舶動力裝置放置于一個能360度轉(zhuǎn)動無“死角”的吊艙內(nèi)，并懸掛于船下，作為推進裝置和操舵裝置的綜合體，轉(zhuǎn)子采用直驅(qū)方式驅(qū)動螺旋槳運轉(zhuǎn)，這樣省去了通常使
中國水運 2016年2期2016-03-18
- 淺析西江下游（肇慶至虎跳門）航道整治工程橫坑彎段實船適航試驗
航道，本試驗通過實船試驗、航標(biāo)觀測，驗證橫坑段裁彎切咀后的彎曲半徑和寬度的合理性，是否達到3000t級海輪的雙線航道通航要求。關(guān)鍵詞：實船試驗 觀測1.工程概況在西江下游（肇慶至虎跳門）航道整治工程按雙向通航3000t級海輪標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，航寬100m，水深6.0m，彎曲半徑650m，通航保證率98%。其中橫坑彎段通過裁彎切咀后航道寬度為110m，彎曲半徑為580m，水深6m。為了驗證橫坑彎段是否達到3000t級海輪的雙線航道通航要求，采取實船試驗、航標(biāo)觀測等方
珠江水運 2015年9期2015-07-03
- 船舶阻力換算中形狀因子的計算研究
組試驗亦不能給出實船雷諾數(shù)下的信息。隨著現(xiàn)代船舶流體力學(xué)的發(fā)展，有關(guān)船模實船阻力換算中尺度效應(yīng)的計算和驗證方面的研究不斷增多。歐洲幾大水池合作的VIRTUE［2］，EFFORT 等項目均包含實船數(shù)據(jù)測量及全尺度外推技術(shù)和尺度效應(yīng)相關(guān)的研究。Raven［3］等對HTC 船模進行了模型和實尺雷諾數(shù)下的數(shù)值計算，計算結(jié)果表明實尺雷諾數(shù)下形狀因子比模型雷諾數(shù)下大7%。倪崇本［4］采用k -ε 湍流模型計算了S60 船模在傅汝德數(shù)在0.1 到0.2 各航速下形狀因子
兵器裝備工程學(xué)報 2015年4期2015-07-01
- 振華重工研發(fā)船舶動力定位系統(tǒng)完成首船試驗
江口流域完成首次實船試驗。船舶動力定位系統(tǒng)是現(xiàn)代工程船舶、豪華客輪、軍用艦艇及現(xiàn)代海洋平臺等海洋工程裝備的必備系統(tǒng)，長期以來被國外少數(shù)幾家企業(yè)壟斷，嚴重制約了我國海工裝備的自主發(fā)展。振華重工研發(fā)的動力定位系統(tǒng)由大功率推進器、自動控制系統(tǒng)、傳感器測量系統(tǒng)等組成，主要用于確保船舶利用自身動力抵御海上的風(fēng)、浪、流等自然環(huán)境，從而不受海水深度和海況影響，保持在設(shè)定位置或沿指定航線運行，具有定位準(zhǔn)確快速、操作方便等優(yōu)點。本次實船試驗共歷時2天，定位精度達到2m以內(nèi)，
軍民兩用技術(shù)與產(chǎn)品 2015年1期2015-01-08
- 實船基座阻抗對泵組浮筏隔振裝置性能影響分析
效果驗證，但由于實船安裝環(huán)境與配機試驗存在一定差異，特別是由于實船基座阻抗不足，導(dǎo)致某些隔振裝置上船后實船隔振效果不理想，對產(chǎn)品交貨甚至艦船建造周期造成潛在的風(fēng)險［6］.本文結(jié)合實船試驗測量數(shù)據(jù)分析，以某船泵組浮筏隔振裝置作為對象進行深入分析，得到實船基座阻抗對泵組浮筏隔振裝置隔振性能影響分析結(jié)論.1 泵組浮筏隔振裝置實船隔振效果分析泵組浮筏隔振裝置由泵組、筏架、上層隔振器、下層隔振器等組成.筏上兩臺泵并排臥式安裝，每臺泵均采用4個上層隔振器與筏架相連，筏
- 船舶主動力系統(tǒng)實船訓(xùn)練系統(tǒng)的研究與實現(xiàn)
）船舶主動力系統(tǒng)實船訓(xùn)練系統(tǒng)的研究與實現(xiàn)員欽升，屈 崇，許 峰，羅 昊● （中國船舶重工集團公司第七一一研究所，上海 201108）實船訓(xùn)練系統(tǒng)是將仿真訓(xùn)練系統(tǒng)嵌入到船舶的實際系統(tǒng)中，船員可在平時的工作環(huán)境中訓(xùn)練各項操作，以便能夠熟練地掌握各項操作技能，具有費用低、質(zhì)量高、效率高等優(yōu)點。 本文從國內(nèi)外實船訓(xùn)練系統(tǒng)的研究現(xiàn)狀出發(fā)，提出了基于某型船主動力系統(tǒng)開發(fā)的實船訓(xùn)練系統(tǒng)，闡述了該系統(tǒng)的組成、系統(tǒng)安全性的設(shè)計、 系統(tǒng)所實現(xiàn)的功能以及系統(tǒng)的應(yīng)用前景等。船舶；
機電設(shè)備 2014年5期2014-11-29
- 基于ITTC的實船試航航速修正方法
指標(biāo)，但是考慮到實船試航工況與船舶設(shè)計任務(wù)書中描述的理想環(huán)境不同，因此如何正確反映實船設(shè)計航速是否達標(biāo)以及檢驗?zāi)Ｐ驮囼灥木?，各種實船試航航速修正標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)運而生，如 BSRA、ISO 15016(2002)及ITTC 7.5-04-01-01.2等。目前ITTC試航航速修正方法日益得到各國船東、船級社、設(shè)計單位及船廠的認可。本文主要根據(jù)ITTC 7.5-04-01-01.2方法，并結(jié)合ISO 15016(2002)航速修正方法，把實船試航的航速結(jié)果修正到深水
船舶標(biāo)準(zhǔn)化工程師 2014年5期2014-09-20
- 實船阻力及流場數(shù)值預(yù)報方法
條件下進行的，與實船雷諾數(shù)并不相等。在實際工程中，可以通過模型試驗測得模型的總阻力，然后通過外推經(jīng)驗公式(二因次法或三因次法)和一些船體粗糙度等有關(guān)的經(jīng)驗修正項得到實船阻力。這些方法具有很強的工程實用性，但是包含了大量的經(jīng)驗修正項，船模與實船相關(guān)換算缺乏嚴格的理論支撐，也不能給出實船雷諾數(shù)下的流場信息。目前基于CFD的船舶數(shù)值計算主要集中于模型尺度的雷諾數(shù)(107)，對實尺雷諾數(shù)(109)下的研究還比較少。但是隨著船舶計算流體力學(xué)的發(fā)展和工程實踐的需要，實
哈爾濱工程大學(xué)學(xué)報 2014年5期2014-09-18
- 國產(chǎn)船用耐蝕鋼應(yīng)用實船改裝工作啟動
研究之耐蝕鋼應(yīng)用實船改裝工作正式啟動。國家工信部組織國內(nèi)主要鋼鐵研究機構(gòu)和鋼鐵企業(yè)、船舶設(shè)計單位、船舶制造企業(yè)、船舶檢驗、船東單位及造船學(xué)會、鋼鐵協(xié)會和船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會等近三十家單位，在中國外運長航所屬上海長航吳淞船舶工程公司召開國產(chǎn)船用耐蝕鋼應(yīng)用實船改裝啟動會。為了打破國外在船用耐蝕鋼領(lǐng)域的壟斷，填補我國耐蝕鋼生產(chǎn)的空白，國家工信部組織產(chǎn)、學(xué)、研、用、檢等多個行業(yè)聯(lián)合開展研究。經(jīng)過近六年的艱苦努力，取得了較好的研究成果。中國外運長航集團為實船檢驗國產(chǎn)耐蝕
中國水運 2014年6期2014-08-11
- 自升式海上風(fēng)電安裝船的模型試驗分析研究
。3.2 模型與實船的參數(shù)比較木制模型按照與實船1∶18的比例根據(jù)線型圖制作，船體線型如圖2所示，木制模型實體如圖3所示。木制模型裝備了一個推進馬達和功率計，艉部裝配3個由Voith Schneider Propulsor(VSP)推進單元組成的推進布置，以模擬實船運動和測試收集試驗數(shù)據(jù)。具體模型參數(shù)如表1所示。圖2 船體線型圖3 木制模型實體實船參數(shù)模型參數(shù)型長Lpp121.68m6.67m型寬B39m2.17m中部吃水TM5.30m0.29m艏部吃水T
造船技術(shù) 2014年1期2014-08-11
- 低速作業(yè)工況船模拖帶自航試驗
法，但并沒有涉及實船拖力預(yù)報[2-3]。為此，提出一套船模拖帶自航試驗方法。1 船模拖帶自航試驗及實船拖力預(yù)報方法1.1 船模拖帶自航試驗方法船模拖帶自航試驗與一般意義上的自航試驗流程基本一致，采用相同的船模、螺旋槳及測試系統(tǒng)，兩者最主要的區(qū)別在于進行船模拖帶自航試驗時需在船模上施加一向后的船模拖力FPM。船模速度為VM，拖帶自航下的力系平衡關(guān)系見圖1。圖1 拖帶自航下的力系平衡示意在低速拖航工況下，對于指定的實船拖力FPS，施加于模型的船模拖力FPM為一
船海工程 2014年6期2014-06-27
- 基于xPC Target平臺的實船訓(xùn)練系統(tǒng)
來，優(yōu)勢互補,在實船上建立一個綜合訓(xùn)練環(huán)境——實船訓(xùn)練系統(tǒng)。這一訓(xùn)練方法綜合了以上2種訓(xùn)練方式的優(yōu)點,一是計算機模擬仿真系統(tǒng)能夠模擬航行情況和設(shè)置故障工況,二是實船訓(xùn)練是在實際裝備上進行操作[2]。本文提出一種基于xPC Target的實船訓(xùn)練系統(tǒng)，將仿真模擬訓(xùn)練系統(tǒng)嵌入到實際的船舶中，以實現(xiàn)對船員進行培訓(xùn)的目的。1 系統(tǒng)的總體結(jié)構(gòu)本研究的目的建立一套包含機-槳-船模型在內(nèi)實船訓(xùn)練系統(tǒng)，其首要功能是提供一個真實的訓(xùn)練環(huán)境，使船員在平時工作環(huán)境中,學(xué)習(xí)主推進
科技視界 2014年12期2014-04-14
- 基于ISO 15016的實船航速修正方法
O 15016的實船航速修正方法蔣永旭，柳一點，董澤祥，柳衛(wèi)東（江南造船集團責(zé)任有限公司，上海 201913）介紹了試航航速修正標(biāo)準(zhǔn)ISO 15016(2002)的基本原理，根據(jù)載荷系數(shù)的變化建立平衡方程式，最終修正得到深水、平靜海面、無風(fēng)、無浪、無流條件下的船舶航速和功率。通過 VBA編程，編制了一套考慮風(fēng)、潮流、波浪、操舵、水溫、航行狀態(tài)和淺水等影響因素在內(nèi)的船舶試航航速修正軟件，并以ISO提供的算例對軟件進行了檢驗，證明了該軟件的可靠性。最后運用該軟
船舶標(biāo)準(zhǔn)化工程師 2014年4期2014-01-05
- 實船測速試驗分析
狀態(tài)，而試航期間實船測速時的外界環(huán)境不可能為理想狀態(tài)，因此必須進行航速修正。從船舶測速試驗開始到得到最終的修正航速，需要經(jīng)過數(shù)據(jù)測量、數(shù)據(jù)記錄和數(shù)據(jù)分析等過程。本文基于BSRA（英國船舶研究協(xié)會）的標(biāo)準(zhǔn)測速分析方法，對多次實船測速試驗中遇到的和船東關(guān)注的一些問題進行探討。1 實船測速數(shù)據(jù)測量1.1 船舶吃水1.2 測速試驗水深1.3 潮流船舶在海上順流或逆流而行，航速會受到潮流的影響，因而試航過程中常常采用往返一次平均測速的方法來消除潮流的影響。船舶測速時
船舶與海洋工程 2013年4期2013-10-30
- 基于CompactRIO平臺的艦船實船訓(xùn)練系統(tǒng)
、綜合船橋系統(tǒng)、實船訓(xùn)練系統(tǒng)、全船維護保障系統(tǒng)、數(shù)字閉路電視監(jiān)視系統(tǒng)等分系統(tǒng)聯(lián)接到統(tǒng)一的網(wǎng)絡(luò)，集中進行自動監(jiān)測、操縱控制，為艦船的操作管理人員提供了一個信息采集、顯示的自動路徑和對這些系統(tǒng)及設(shè)備實現(xiàn)自動監(jiān)控、遠距離操縱及智能化管理的優(yōu)良平臺［1］。實船訓(xùn)練系統(tǒng)（OBTS）作為IPMS的一項重要內(nèi)容，綜合了陸上模擬器訓(xùn)練和海上航行演習(xí)訓(xùn)練的優(yōu)點，是嵌入到艦船實船環(huán)境之中的嵌入式仿真訓(xùn)練系統(tǒng)，該系統(tǒng)利用IPMS的人機界面、仿真軟件和監(jiān)控軟件可邊航行邊訓(xùn)練（邊執(zhí)
機電工程 2013年4期2013-09-15
- 船模與實船水下電場相似性分析
-3］。由于海上實船電場測量在測量準(zhǔn)備、測量過程以及被測船配合等方面都存在較大困難，因此，要獲得電場的實測數(shù)據(jù)并不容易。此外，在進行艦船電場防護設(shè)計前，目標(biāo)艦船可能尚未建造而導(dǎo)致無法進行實測。為解決這一問題，在相關(guān)研究過程中，需要研制與實船成一定比例關(guān)系的電場船模來進行分析。本文將研究電場船模設(shè)計應(yīng)滿足的相似性關(guān)系。要想使在模型研究中得到的結(jié)果能夠用來確定原型的物理量，就必須正確建模。相似理論是指導(dǎo)建模與處理實驗結(jié)果的理論基礎(chǔ)，它不僅表明了相似現(xiàn)象具有何種
中國艦船研究 2012年6期2012-11-12
- 第二代完整穩(wěn)性衡準(zhǔn)的驗證與改進研究
對我國有代表性的實船進行驗證，并就建議方案的適用性和合理性，提出必要的改進意見和建議。1 參數(shù)橫搖和純穩(wěn)性喪失的第一層薄弱性衡準(zhǔn)建議方案1.1 參數(shù)橫搖的第一層薄弱性衡準(zhǔn)如圖1所示，參數(shù)橫搖最可能在縱向波浪（迎浪/隨浪）中出現(xiàn)。這是因為船舶在縱向波浪中沿船長水線面隨時間變化引起復(fù)原力臂相應(yīng)變化，從而導(dǎo)致在某些情況下會發(fā)生參數(shù)橫搖。圖1 船舶在波浪中沿船長的水線面變化示意圖綜上所述，可簡化出以GM（初穩(wěn)性高度）變化為要素，作為參數(shù)橫搖的第一層薄弱性衡準(zhǔn)。SL
船舶與海洋工程 2012年4期2012-10-30
- 耙吸挖泥船拖力預(yù)報研究
挖泥船除了需要對實船的航速進行預(yù)報之外，還要對挖泥工況下的耙吸拖力進行預(yù)報。因此，提出一套實船耙吸拖力預(yù)報方法。1 雙槳耙吸挖泥船拖力預(yù)報原理1.1 實船航速預(yù)報方法為研究船舶阻力和推進性能，需要進行船模阻力試驗、螺旋槳敞水試驗及船模自航試驗。由試驗結(jié)果對實船航速進行預(yù)報。通常使用的二因次方法是通過弗勞德法將船模阻力換算到實船總阻力或有效功率[3]，用ΔCt-ΔCw方法[4]對實船航速進行預(yù)估。1978年15屆ITTC 推薦的單槳船性能預(yù)報方法[5]采用了
船海工程 2012年4期2012-01-22
- 某集裝箱船推進性能的數(shù)值預(yù)報＊
場計算模型，并對實船自航點及自航因子的數(shù)值計算進行了研究，從而形成了一套數(shù)值自航船模預(yù)報實船推進性能的計算方法，為評估船舶推進性能提供了重要的技術(shù)手段.此外，通過對不同縮尺比的系列自航船模的數(shù)值計算，研究了尺度效應(yīng)的影響.1 數(shù)值自航船模的基本計算條件根據(jù)船模與實船的相似律，船模與實船應(yīng)存在以下基本關(guān)系式中：Ls，Lm及Vs，Vm分別為實船及其船模的特征長度和速度；Ds，Dm及VAs，VAm分別為實槳及其槳模的直徑和進速；λ為縮尺比；J為螺旋槳進速系數(shù)；g