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    5 668 TEU集裝箱船球艏改型與浮態(tài)節(jié)能的實船驗證

    2017-11-03 02:46:54陳昌運文逸彥車霖源馬衛(wèi)星
    中國航海 2017年3期
    關(guān)鍵詞:改型實船航速

    伍 銳, 季 盛, 陳昌運, 文逸彥, 崔 健, 車霖源, 馬衛(wèi)星

    (上海船舶運輸科學(xué)研究所 航運技術(shù)與安全國家重點實驗室,上海 200135)

    2017-04-21

    工信部高技術(shù)船舶科研計劃項目([2014]502)

    伍 銳(1983—),男,四川內(nèi)江人,助理研究員,碩士,主要從事水動力試驗研究。E-mail:wurui@sssri.com

    1000-4653(2017)03-0083-05

    5668TEU集裝箱船球艏改型與浮態(tài)節(jié)能的實船驗證

    伍 銳, 季 盛, 陳昌運, 文逸彥, 崔 健, 車霖源, 馬衛(wèi)星

    (上海船舶運輸科學(xué)研究所 航運技術(shù)與安全國家重點實驗室,上海 200135)

    針對目前集裝箱船大多處于偏離原設(shè)計狀態(tài)的低載貨量及降速航行狀態(tài),快速性較差的問題,提出球艏改型和浮態(tài)節(jié)能技術(shù)2種節(jié)能方案,并以5 668 TEU型集裝箱船為例對這2種節(jié)能方案進(jìn)行實船驗證。研究分析該型集裝箱船的實際營運狀態(tài)特點,闡釋球艏改型與浮態(tài)節(jié)能的關(guān)系,擬定實船驗證的技術(shù)路線。通過對2艘姊妹集裝箱船(原球艏船和改型球艏船)進(jìn)行試航,對球艏改型(船)和浮態(tài)節(jié)能技術(shù)進(jìn)行實船驗證。經(jīng)驗證,球艏改型和浮態(tài)節(jié)能技術(shù)的效果明顯,且改型球艏船更加適應(yīng)低載貨量、降速航行的營運現(xiàn)狀。

    集裝箱船;球艏改型;浮態(tài)節(jié)能;實船驗證;試航

    由于航運市場持續(xù)低迷,目前集裝箱船實際營運的載況和航速均偏離原設(shè)計狀態(tài),原設(shè)計球艏易露出水面,會對船體興波產(chǎn)生不利干擾,增大船舶的阻力。解決該問題有以下2種方法[1-11]:

    1)球艏改型方案。根據(jù)船舶營運情況,兼顧多個吃水和航速狀態(tài),采用計算流體力學(xué)(Computational Fluid Dynamics, CFD)方法優(yōu)選球艏方案,并進(jìn)行船模試驗,確定實船球艏改型方案。

    2)浮態(tài)優(yōu)化方案。通過調(diào)節(jié)縱傾實現(xiàn)節(jié)能。一般通過模型試驗進(jìn)行縱傾節(jié)能研究,繪制縱傾節(jié)能譜線,并開發(fā)縱傾優(yōu)化應(yīng)用軟件。

    這里根據(jù)5 668 TEU型集裝箱船營運狀態(tài)變化的特點,解釋球艏改型與浮態(tài)優(yōu)化的關(guān)系,并擬訂實船驗證的技術(shù)路線。通過2艘姊妹集裝箱船(分別為原球艏船和改型球艏船)的實船試驗,對球艏改型和浮態(tài)優(yōu)化的節(jié)能效果進(jìn)行驗證。

    1 營運狀態(tài)的變化特點

    該型集裝箱船的設(shè)計吃水為12 m,原球艏高約11 m,設(shè)計航速約26 kn,為單載況優(yōu)化船型。對該船2012年全年的營運資料進(jìn)行分析發(fā)現(xiàn):

    1)營運航速主要在16.0~20.5 kn,低于設(shè)計航速。

    2)在12 m吃水以下營運的概率為60.7%,低于設(shè)計吃水。

    3)營運浮態(tài)主要為艉傾狀態(tài)。

    4)實際航行中原球艏高于設(shè)計值,達(dá)44.28%。分析認(rèn)為,將球鼻艏高度降低到9.5 m后,球艏出水率將降低到14.94%,能在大部分載況下發(fā)揮節(jié)能作用。

    2 球艏改型與浮態(tài)優(yōu)化的關(guān)系

    艉球艏改型與浮態(tài)優(yōu)化的關(guān)系示意見圖1。以平均吃水9.5 m為例,原球艏在平浮、艉傾和艏傾下均出水;改型球艏在平浮時正好與水面齊平,艏傾時埋于水面以下,艉傾時出水。球艏出水后起不到減小興波阻力的作用。因此,針對實際營運狀態(tài)的變化特點,降低球艏高度,并采用平浮或艏傾進(jìn)一步使球艏埋在水下一定深度,有利于減小興波阻力,降低主機(jī)能耗,達(dá)到節(jié)能減排的目的。

    圖1 球艏改型與浮態(tài)優(yōu)化的關(guān)系示意

    3 技術(shù)路線

    對于浮態(tài)優(yōu)化節(jié)能效果的實船驗證,可通過改變縱傾,在相同航速下分別測量船舶在不同縱傾浮態(tài)下的軸功率,直接進(jìn)行功率比較來實現(xiàn)。

    球艏改型節(jié)能實船驗證很難滿足理想條件。原球艏船的污底情況與改型球艏船不同。實船試驗時的吃水由營運情況決定,不能保證2艘船舶的實船試驗在相同的吃水下進(jìn)行。因此,2艘船舶的實測功率不能直接比較。首先需對實船試驗修正結(jié)果和模型試驗預(yù)報結(jié)果進(jìn)行相關(guān)分析,得到船模-實船功率相關(guān)因子后將模型試驗預(yù)報結(jié)果修正到實船,最后進(jìn)行相應(yīng)狀態(tài)下2艘船的軸功率比較。實船驗證技術(shù)路線見圖2。

    圖2 實船驗證技術(shù)路線

    4 實船試驗

    4.1實船試驗方法

    在船舶到達(dá)測試水域之后,記錄天氣和海況,依次按照16.0 kn,17.5 kn和19.0 kn航速直線航行,并保持主機(jī)轉(zhuǎn)速和航向不變(少操舵,避免大舵角),進(jìn)行3個航速下的功率測試,每次測量時間≥10 min。在完成測試之后,調(diào)轉(zhuǎn)船頭,沿與原航向相反的航向進(jìn)行3個航速下的功率測試。合計完成往返各6個航次、3個航速的實船試驗。

    4.2原球艏船實船試驗

    4.2.1原球艏船實船試驗數(shù)據(jù)記錄

    實船試驗數(shù)據(jù)見表1和表2,其中:統(tǒng)計浮態(tài)由2012年統(tǒng)計浮態(tài)回歸得到;最佳浮態(tài)由上海船舶運輸科學(xué)研究所研發(fā)的原球艏集裝箱船浮態(tài)優(yōu)化系統(tǒng)得到。

    4.2.2原球艏船實船試驗數(shù)據(jù)分析

    實船試驗數(shù)據(jù)采用2012版國際拖曳水池會議(International Towing Tank Conference, ITTC)實船快速性試驗數(shù)據(jù)修正方法修正,分別得出16.0 kn,17.5 kn和19.0 kn航速下的軸功率與浮態(tài)節(jié)能的百分比(見表3和圖3)。

    4.3改型球艏船實船試驗

    4.3.1改型球艏船實船試驗數(shù)據(jù)記錄

    實船試驗數(shù)據(jù)見表4和表5,其中:統(tǒng)計浮態(tài)由2012年的統(tǒng)計浮態(tài)回歸得到;最佳浮態(tài)由上海船舶運輸科學(xué)研究所研發(fā)的改型球艏集裝箱船浮態(tài)優(yōu)化系統(tǒng)得到。

    4.3.2改型球艏船實船試驗數(shù)據(jù)分析

    實船試驗數(shù)據(jù)采用2012版ITTC實船快速性試驗數(shù)據(jù)修正方法修正,分別得出16.0 kn,17.5 kn和19.0 kn航速下的軸功率與浮態(tài)節(jié)能的百分比(見表6和圖4)。

    表1 原球艏船實船試驗載況和環(huán)境條件記錄

    表2 原球艏船實船試驗航速功率記錄

    表3 原球艏船不同浮態(tài)實船航速功率對比

    5 船模-實船相關(guān)性分析

    船模試驗采用ITTC:1978標(biāo)準(zhǔn)預(yù)報方法預(yù)報實船功率。改球艏船剛出塢,污底的影響可忽略。由實船-船模相關(guān)分析可得相關(guān)功率因子Cp=1.03。原球艏船Cp的取值與改球艏船相同。經(jīng)分析,該船需再額外考慮污底影響導(dǎo)致的功率增加。

    6 實船驗證試驗總結(jié)

    對不同航速和吃水條件下的集裝箱船球艏改型和浮態(tài)節(jié)能數(shù)據(jù)進(jìn)行匯總,結(jié)果見表7。

    因為實船測試原球艏船平均吃水在12.5 m左右,表7中列出的原球艏船平均吃水9.5 m處的實船測試數(shù)據(jù)是在確定功率因子Cp后通過模型-實船換算方法計算出來的(各浮態(tài)下的艏艉吃水實際取值與改型球艏船實船測試中各浮態(tài)下的艏艉吃水一致)。改型球艏船平均吃水12.5 m數(shù)據(jù)采用相同方法處理的同時,考慮4%左右的污底影響,以便與原球艏船實測數(shù)據(jù)中的污底影響保持一致。

    表4 改型球艏船實船試驗載況和環(huán)境條件記錄

    表5 改型球艏船實船試驗航速功率記錄

    表6 改型球艏船不同浮態(tài)實船航速功率對比

    圖3 原球艏船不同浮態(tài)實船功率對比

    圖4 改型球艏船3種浮態(tài)實船功率對比

    航速/kn平均吃水/m浮態(tài)節(jié)能/%原球艏船型改球艏船型平浮浮態(tài)最佳浮態(tài)平浮浮態(tài)最佳浮態(tài)球艏改型節(jié)能/%球艏改型與浮態(tài)優(yōu)化綜合節(jié)能/%統(tǒng)計浮態(tài)平浮浮態(tài)最佳浮態(tài)改型平浮浮態(tài)較原型統(tǒng)計浮態(tài)改型最佳浮態(tài)較原型統(tǒng)計浮態(tài)16.017.519.09.510.511.512.59.510.511.512.59.510.511.512.5預(yù)報實船預(yù)報預(yù)報預(yù)報實船預(yù)報實船預(yù)報預(yù)報預(yù)報實船預(yù)報實船預(yù)報預(yù)報預(yù)報實船3.556.262.737.246.595.807.569.1413.351.254.200.836.554.704.297.045.4910.942.969.293.147.438.618.786.7411.4815.404.7712.773.076.137.976.320.9610.8013.618.6911.623.028.253.57-2.43-0.116.4811.52-12.57-9.443.95-0.51-13.022.034.832.305.733.844.114.756.069.35-0.352.562.545.681.023.874.183.546.642.776.783.066.726.306.586.239.1712.594.2310.743.406.835.504.681.368.7111.957.6411.523.5510.611.92-2.430.915.4012.32-10.81-10.041.58-0.74-11.462.076.302.016.403.683.623.795.629.850.034.211.495.471.042.482.352.516.452.117.062.676.914.204.744.046.7610.823.679.063.156.823.362.840.996.419.967.7710.773.6210.710.79-3.680.734.3811.42-8.02-8.310.71-1.03-8.96

    7 結(jié)束語

    通過對不同營運狀態(tài)下的5 668 TEU型集裝箱船原球艏船和改球艏船進(jìn)行實船試驗,得出以下結(jié)論:

    1)浮態(tài)優(yōu)化節(jié)能效果顯著。原球艏船在平均吃水12.5 m左右、航速16.0~19.0 kn范圍內(nèi),最佳浮態(tài)節(jié)能效果達(dá)8.02%~12.57%,與模型試驗預(yù)報結(jié)果基本一致;改球艏船在平均吃水9.5 m左右、航速16.0~19.0 kn范圍內(nèi),最佳浮態(tài)節(jié)能效果達(dá)5.47%~6.55%,與模型試驗預(yù)報結(jié)果基本一致。

    2)球艏改型更加適應(yīng)集裝箱船低載貨量、降速航行的營運現(xiàn)狀。在相同航速和相同浮態(tài)下,輕載時球艏改型的節(jié)能效果更佳;在相同平均吃水和浮態(tài)下,低速時球艏改型的節(jié)能效果更佳;在統(tǒng)計浮態(tài),航速為16.0 kn,平均吃水10.5 m狀態(tài)下,球艏改型節(jié)能效果最高可達(dá)8.61%。

    在低航速和低吃水狀態(tài)下,改球艏船的平浮節(jié)能效果優(yōu)于原球艏船,充分證明球艏改型更加適應(yīng)集裝箱船低載貨量、降速航行的營運現(xiàn)狀。

    3)球艏改型與浮態(tài)優(yōu)化綜合節(jié)能效果更加優(yōu)異。球艏改型和浮態(tài)優(yōu)化綜合節(jié)能效果優(yōu)于只采用浮態(tài)優(yōu)化措施的節(jié)能效果。在平均吃水10.5 m,航速16.0 kn時,球艏改型和浮態(tài)優(yōu)化的綜合節(jié)能效果(15.40%)優(yōu)于原球艏船的最佳浮態(tài)(9.29%)。

    [1] 伍銳,季盛,文逸彥,等.集裝箱船浮態(tài)優(yōu)化與球艏改型節(jié)能技術(shù)的實船驗證[C]//聚焦應(yīng)用支撐創(chuàng)新——船舶力學(xué)學(xué)術(shù)委員會測試技術(shù)學(xué)組2016年學(xué)術(shù)會議論文集.無錫:船舶力學(xué)編輯部,2016:251-261.

    [2] 崔健,車霖源,伍銳.5 668 TEU集裝箱船球鼻艏改型與浮態(tài)節(jié)能實船測試研究報告[R].上海:上海船舶運輸科學(xué)研究所,2014.

    [3] 車霖源,陳昌運,馬衛(wèi)星,等.5 668 TEU集裝箱船球鼻艏改造節(jié)能研究[J].中國航海,2015,38(2):109-113.

    [4] 馬衛(wèi)星,車霖遠(yuǎn),崔健.浮態(tài)節(jié)能技術(shù)在某型集裝箱船上的應(yīng)用[J].中國航海,2015,38(3):112-115.

    [5] 彭斌.船舶節(jié)能技術(shù)綜述[J].艦船科學(xué)技術(shù),2005,27(S1):3-6.

    [6] 陳文芝.現(xiàn)代船舶節(jié)能技術(shù)綜述[J].武漢造船,1996(3):48-50.

    [7] MATULJA D, DEJHALLA R. Genetic Algorithm Optimization of A Ship's Bulbous Bow [C]//Annals of DAAAM for 2011 & Proceedings of the 22nd International DAAAM Symposium, 2011:15-16.

    [8] 侯立平.節(jié)能型集裝箱船型研究[J].船舶與海洋工程,2013,95(3):27-29.

    [9] 黃煒.船舶節(jié)能減排的建議及思考[J].中國水運(下半月),2009,9(11):64-65.

    [10] 劉英良. 基于CFD的超大型集裝箱船型線優(yōu)化研究[D]. 北京:中國艦船研究院,2014.

    [11] KARRI KRISHNA M. Hull Shape Optimization for Wave Resistance Using Panel Method [D]. New Orleans: University of New Orleans, 2010.

    FullScaleValidationofBulbousBowRetrofitandTrimOptimizationfor5668TEUContainerVessel

    WURui,JISheng,CHENChangyun,WENYiyan,CUIJian,CHELinyuan,MAWeixing

    (State Key Laboratory of Navigation and Safety Technology, Shanghai Ship and Shipping Research Institute, Shanghai 200135, China)

    Due to the weak shipping market, most container vessels are in a state of low cargoes and slow steaming at present, which deviates from the original design point, leading to poor power-speed performance. To solve this problem, two energy saving measures are proposed, i.e. bulbous bow retrofit and trim optimization energy-saving technologies, for a certain type of container vessel. The container ships’ navigational data are analyzed to master the characteristics of the navigation condition; The relationship between bulbous bow retrofit and trim optimization is studied to work out the technical route; Sea trials of two sister container vessels (an original bulbous bow ship and a retrofit bulbous bow ship) are carried out to validate the bulbous bow retrofit and trim optimization. It is proved that bulbous bow retrofit and trim optimization are effective for energy-saving, and the bulbous bow retrofit technology fits perfectly to the current status of low cargoes and slow steaming.

    container vessel; bulbous bow retrofit; trim optimization; full scale validation; sea trial

    U674.13+1

    A

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