營(yíng)運(yùn)船舶航行性能和海洋環(huán)境監(jiān)測(cè)平臺(tái)開(kāi)發(fā)驗(yàn)證

季 盛，文逸彥，喬繼潘

(上海船舶運(yùn)輸科學(xué)研究所航運(yùn)技術(shù)與安全國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，上海 200135)

營(yíng)運(yùn)船舶航行性能和海洋環(huán)境監(jiān)測(cè)平臺(tái)開(kāi)發(fā)驗(yàn)證

季 盛，文逸彥，喬繼潘

(上海船舶運(yùn)輸科學(xué)研究所航運(yùn)技術(shù)與安全國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，上海 200135)

EEDI是衡量船舶能效水平的重要指標(biāo)。由于試驗(yàn)條件限制，目前主要還是依靠模型試驗(yàn)結(jié)果對(duì)交船測(cè)試進(jìn)行修正換算得到。上海船舶運(yùn)輸科學(xué)研究所自主研發(fā)了航行性能和海洋環(huán)境監(jiān)測(cè)平臺(tái)，可對(duì)營(yíng)運(yùn)船舶開(kāi)展長(zhǎng)期跟蹤監(jiān)測(cè)，實(shí)時(shí)收集船舶營(yíng)運(yùn)階段的航行環(huán)境和性能參數(shù)，通過(guò)自動(dòng)識(shí)別航行狀態(tài)，劃分海區(qū)、海況和船舶載況等因素對(duì)于船舶功率與航速的影響，可獲得營(yíng)運(yùn)船舶實(shí)際EEDI指標(biāo)，提高EEDI實(shí)船驗(yàn)證結(jié)果的準(zhǔn)確性。監(jiān)測(cè)平臺(tái)在某萬(wàn)箱級(jí)集裝箱船進(jìn)行相關(guān)驗(yàn)證，并已展開(kāi)長(zhǎng)期監(jiān)測(cè)。

EEDI；航行性能和海洋環(huán)境監(jiān)測(cè)平臺(tái)；營(yíng)運(yùn)船舶；長(zhǎng)期跟蹤監(jiān)測(cè)

0 引 言

2013年1月1日，船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)EEDI[1,2]強(qiáng)制性要求已正式實(shí)施。針對(duì)新造船，EEDI驗(yàn)證分為2步：設(shè)計(jì)階段的預(yù)驗(yàn)證和試航時(shí)的最終驗(yàn)證[3,4]。目前對(duì)于集裝箱船這類(lèi)船型，很難進(jìn)行滿(mǎn)載工況實(shí)船試航，通常采用壓載工況試航[5]，利用模型試驗(yàn)的結(jié)果類(lèi)推得到滿(mǎn)載工況的航速，這種驗(yàn)證方法的合理性與準(zhǔn)確性已經(jīng)引起造船界和航運(yùn)界的質(zhì)疑。而交船試航[6,7]階段，船舶及設(shè)備還處于磨合階段，對(duì)新建船舶開(kāi)展短時(shí)間針對(duì)性的測(cè)試，隨機(jī)性的環(huán)境變化和偶然性的測(cè)試誤差不可避免[8,9]。研究認(rèn)為通過(guò)開(kāi)展?fàn)I運(yùn)船舶[10]的長(zhǎng)期跟蹤監(jiān)測(cè)，對(duì)持續(xù)的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，區(qū)分出海區(qū)、海況和船舶載況等因素對(duì)于船舶功率與航速的影響，進(jìn)而可對(duì)實(shí)船真實(shí)營(yíng)運(yùn)能效進(jìn)行判斷，是提高EEDI驗(yàn)證結(jié)果準(zhǔn)確性的一種有效措施。上海船舶運(yùn)輸科學(xué)研究所以1艘萬(wàn)箱級(jí)集裝箱船為研究目標(biāo)，開(kāi)展了實(shí)船性能和海洋環(huán)境監(jiān)測(cè)平臺(tái)的研發(fā)和驗(yàn)證工作。

1 監(jiān)測(cè)參數(shù)

通過(guò)分析ISO15016-2015（E）等實(shí)船測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)公約，對(duì)集裝箱船能效監(jiān)測(cè)展開(kāi)需求分析，最終確定監(jiān)測(cè)平臺(tái)共采集86個(gè)信號(hào)，主要可分為船舶能耗監(jiān)測(cè)、航行姿態(tài)監(jiān)測(cè)和航行環(huán)境監(jiān)測(cè)3部分。能耗監(jiān)測(cè)主要是監(jiān)測(cè)船舶的航行效率，反映船舶在某一航速下的槳軸發(fā)出功率，包括槳軸扭矩、槳軸轉(zhuǎn)速、燃油消耗、對(duì)地速度、對(duì)地航向及船舶球面坐標(biāo)等。航行姿態(tài)監(jiān)測(cè)主要是監(jiān)測(cè)在各種海況環(huán)境作用下的船舶運(yùn)動(dòng)姿態(tài)，用于修正船舶運(yùn)動(dòng)對(duì)實(shí)船測(cè)試的影響和實(shí)船與模型對(duì)比，包括船舶吃水、舵角、首向角、橫縱傾等。航行環(huán)境監(jiān)測(cè)主要是監(jiān)測(cè)實(shí)船外界海洋環(huán)境，用于修正環(huán)境對(duì)實(shí)船性能的影響，包括風(fēng)速風(fēng)向、波高波周期、對(duì)水速度、水深水溫、氣溫氣壓等。實(shí)船監(jiān)測(cè)參數(shù)及設(shè)備如表1所示。

表 1 監(jiān)測(cè)參數(shù)及設(shè)備列表Tab. 1 Monitoring parameters and equipment list

2 監(jiān)測(cè)設(shè)備

根據(jù)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)分析要求，實(shí)船性能和海洋環(huán)境監(jiān)測(cè)平臺(tái)要在集裝箱船營(yíng)運(yùn)過(guò)程中長(zhǎng)期穩(wěn)定監(jiān)測(cè)各項(xiàng)參數(shù)，監(jiān)測(cè)時(shí)間將以年計(jì)。對(duì)于設(shè)備系統(tǒng)而言，首先要求設(shè)備有極高的可靠性。而監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)將用于實(shí)船測(cè)試結(jié)果修正和船?！獙?shí)船相關(guān)因子分析，監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確度和同步性將直接影響測(cè)試分析結(jié)果，因此測(cè)量設(shè)備的精度和動(dòng)態(tài)特性也是設(shè)備選擇時(shí)需考慮的重要因素。

對(duì)于營(yíng)運(yùn)船舶，實(shí)船設(shè)備加裝較為困難，集裝箱實(shí)船營(yíng)運(yùn)監(jiān)測(cè)平臺(tái)的硬件搭建將以船上已有設(shè)備為基礎(chǔ)，最大限度地采用滿(mǎn)足精度、穩(wěn)定性、使用壽命等要求的已配備設(shè)備，如DGPS、電羅經(jīng)、計(jì)程儀；根據(jù)監(jiān)測(cè)需求，加裝部分功能設(shè)備，如運(yùn)動(dòng)姿態(tài)傳感器、測(cè)波儀等，建立全船監(jiān)測(cè)采集系統(tǒng)，將信號(hào)集中傳輸至監(jiān)測(cè)平臺(tái)上位機(jī)處理、顯示并存儲(chǔ)，完成實(shí)船性能和海洋環(huán)境監(jiān)測(cè)。綜合考慮系統(tǒng)的信號(hào)形式及精度需求，監(jiān)測(cè)平臺(tái)各主要監(jiān)測(cè)信號(hào)初步選擇測(cè)量設(shè)備詳述如下。

軸功率測(cè)量?jī)x，用于獲取船舶推進(jìn)器的收到功率、扭矩和轉(zhuǎn)速信息；渦輪式燃油流量計(jì)，用于獲取船舶主機(jī)、輔機(jī)的油耗信息；雙DGPS，用于獲取船舶實(shí)時(shí)地球坐標(biāo)、UTC時(shí)間、對(duì)地航速和對(duì)地航向信息；舵角指示器，用于獲取舵的實(shí)時(shí)角度信息；運(yùn)動(dòng)姿態(tài)儀，用于獲取船舶當(dāng)前橫搖、縱搖、升沉等運(yùn)動(dòng)狀態(tài)信息；超聲波風(fēng)速風(fēng)向儀，用于獲取船舶相對(duì)風(fēng)速、風(fēng)向信息；平臺(tái)測(cè)波儀，用于獲取船舶當(dāng)前位置海域的水溫信息；多普勒聲吶（計(jì)程儀），用于獲取船舶對(duì)水速度和方向信息；回聲測(cè)深儀，用于收集水深信息；海水溫度計(jì)，用于獲取船舶當(dāng)前位置海域的水溫信息；氣溫氣壓儀，用于獲取船舶當(dāng)前位置海域的大氣溫度、大氣壓力信息。

另外，船舶吃水信號(hào)是衡量船舶載況、浮態(tài)的重要參數(shù)，作為表征船舶狀態(tài)的一項(xiàng)重要指標(biāo)，在船舶營(yíng)運(yùn)中起著非常重要的作用。通過(guò)查閱多種船舶吃水測(cè)量方法，各方法的優(yōu)缺點(diǎn)及應(yīng)用條件如表2所示。

通過(guò)對(duì)現(xiàn)有船舶吃水測(cè)量技術(shù)實(shí)船適用性進(jìn)行分析，主要從船舶安裝條件、航行環(huán)境影響及測(cè)量設(shè)備適用性方面考慮，目前尚未有成熟的吃水測(cè)量設(shè)備能夠完全滿(mǎn)足營(yíng)運(yùn)船舶動(dòng)態(tài)吃水長(zhǎng)期監(jiān)測(cè)的功能和精度要求。項(xiàng)目組從實(shí)船應(yīng)用環(huán)境和測(cè)量技術(shù)進(jìn)行研究，采用如下監(jiān)測(cè)方案：自動(dòng)識(shí)別船舶航行狀態(tài)，在船舶離開(kāi)碼頭時(shí)，調(diào)用大副相關(guān)離港觀(guān)測(cè)吃水記錄，并對(duì)遙測(cè)吃水進(jìn)行校核標(biāo)定。由于油水消耗是一個(gè)相對(duì)連續(xù)的過(guò)程，考慮到艙室液位測(cè)量的精度問(wèn)題，油水消耗對(duì)吃水影響的計(jì)算采用定時(shí)調(diào)用吃水計(jì)算軟件進(jìn)行吃水更新的方法來(lái)實(shí)現(xiàn)。對(duì)于壓載水的調(diào)動(dòng)，根據(jù)壓載泵信號(hào)，每當(dāng)壓載泵工作結(jié)束后，調(diào)用吃水計(jì)算軟件，根據(jù)壓載泵開(kāi)關(guān)前后的液位數(shù)據(jù)，更新船舶吃水。在船舶到港后，再次調(diào)用觀(guān)測(cè)到港吃水記錄，并對(duì)遙測(cè)吃水、計(jì)算吃水進(jìn)行校核修正，監(jiān)測(cè)系統(tǒng)方案如圖1所示，經(jīng)實(shí)船驗(yàn)證，該吃水監(jiān)測(cè)系統(tǒng)精度在0.1 m以?xún)?nèi)，滿(mǎn)足相關(guān)精度要求。

3 監(jiān)測(cè)平臺(tái)方案設(shè)計(jì)

監(jiān)測(cè)平臺(tái)要求在實(shí)船營(yíng)運(yùn)過(guò)程中能夠長(zhǎng)期穩(wěn)定監(jiān)測(cè)船舶能效性能和海洋環(huán)境參數(shù)，并能將監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)同步保存并按規(guī)定格式存儲(chǔ)供試驗(yàn)人員調(diào)用分析。通過(guò)調(diào)研發(fā)現(xiàn)，實(shí)船性能和海洋環(huán)境監(jiān)測(cè)平臺(tái)監(jiān)測(cè)信號(hào)分布較為分散，測(cè)量設(shè)備輸出信號(hào)形式也各不相同，并且有部分模擬信號(hào)不適于長(zhǎng)距離傳輸，這給平臺(tái)系統(tǒng)集成造成了較大困難。本平臺(tái)采用多層分級(jí)結(jié)構(gòu)形式的集散式測(cè)控系統(tǒng)，即在測(cè)量設(shè)備附近放置現(xiàn)場(chǎng)處理單元以此實(shí)現(xiàn)模擬信號(hào)的轉(zhuǎn)換收發(fā)，省去測(cè)量設(shè)備與主控單元之間大量連接電纜，同時(shí)也減少了模擬信號(hào)傳輸中的干擾；各現(xiàn)場(chǎng)處理單元再通過(guò)屏蔽電纜與上層總機(jī)相連，接收控制信號(hào)并傳遞預(yù)處理過(guò)的測(cè)量數(shù)據(jù)。使用接口轉(zhuǎn)換器將設(shè)備信號(hào)及現(xiàn)場(chǎng)處理單元輸出信號(hào)等轉(zhuǎn)換成網(wǎng)口輸出，并利用核心交換機(jī)將信息處理單元上掛至總線(xiàn)，總線(xiàn)通信選擇TCP網(wǎng)絡(luò)總線(xiàn)通信傳輸至監(jiān)測(cè)平臺(tái)主機(jī)，實(shí)現(xiàn)部分基于TCP網(wǎng)絡(luò)總線(xiàn)通信的集散式測(cè)控系統(tǒng)，監(jiān)測(cè)系統(tǒng)設(shè)計(jì)如圖2所示?？紤]監(jiān)測(cè)平臺(tái)遠(yuǎn)程管理和長(zhǎng)期規(guī)劃的需求，船岸通信是監(jiān)測(cè)平臺(tái)實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程遙控和未來(lái)船岸一體化的必要組成部分?？紤]航線(xiàn)情況，利用遠(yuǎn)海衛(wèi)星寬帶VSTA搭建了基于IP技術(shù)的船岸通信，船端采用基于SMTP傳輸協(xié)議的每日數(shù)據(jù)定時(shí)傳輸。

表 2 各種船舶吃水測(cè)量方法的比較表Tab. 2 Comparison of various ship draught measurement methods

圖 1 營(yíng)運(yùn)船舶吃水監(jiān)測(cè)方案流程圖Fig. 1 Flow chart of operation ship draft monitoring scheme

圖 2 監(jiān)測(cè)平臺(tái)系統(tǒng)方案Fig. 2 Monitoring platform system chart

4 監(jiān)測(cè)系統(tǒng)軟件開(kāi)發(fā)

實(shí)船營(yíng)運(yùn)監(jiān)測(cè)軟件以實(shí)船性能和海洋環(huán)境監(jiān)測(cè)平臺(tái)硬件設(shè)施為載體，基于Visual Basic程序語(yǔ)言進(jìn)行軟件編譯，實(shí)現(xiàn)監(jiān)測(cè)平臺(tái)各設(shè)備數(shù)據(jù)信號(hào)的自動(dòng)采集和存儲(chǔ)功能。實(shí)船營(yíng)運(yùn)監(jiān)測(cè)軟件采用功能模塊化的設(shè)計(jì)思想，由1個(gè)用戶(hù)登錄界面和4個(gè)功能模塊組成，如圖3所示。4個(gè)功能模塊分別為通信設(shè)置模塊、實(shí)時(shí)信息模塊、數(shù)據(jù)庫(kù)模塊和實(shí)船性能分析模塊。各個(gè)模塊具有相互獨(dú)立性，以便于軟件系統(tǒng)的調(diào)試和維護(hù)，同時(shí)模塊與模塊之間也圍繞著監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)的分析和處理存在著一定的內(nèi)在聯(lián)系。

通訊設(shè)置模塊主要完成監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)的同步采集和初步處理，采用統(tǒng)一計(jì)時(shí)器約定不同串口數(shù)據(jù)的時(shí)間一致性從而保證不同監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)的同步性，利用設(shè)定的邊界條件和數(shù)據(jù)之間關(guān)聯(lián)性進(jìn)行初步數(shù)據(jù)可靠性判斷和篩選處理。實(shí)時(shí)信息模塊接收通信模塊篩選處理后的數(shù)據(jù)進(jìn)行動(dòng)態(tài)顯示和存儲(chǔ)。

數(shù)據(jù)庫(kù)模塊用于對(duì)船端數(shù)據(jù)的管理，船端采用Access數(shù)據(jù)庫(kù)搭建小型數(shù)據(jù)庫(kù)，可針對(duì)不同吃水、航速、海洋環(huán)境等狀態(tài)條件對(duì)歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行篩選查詢(xún)和統(tǒng)計(jì)分析。考慮監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)量較大的特點(diǎn)，每日數(shù)據(jù)約8萬(wàn)條，數(shù)據(jù)文件大小可達(dá)到100 Mb，因此數(shù)據(jù)庫(kù)模塊采取每天形成一個(gè)數(shù)據(jù)庫(kù)文件。

圖 3 實(shí)船營(yíng)運(yùn)監(jiān)測(cè)軟件主要模塊Fig. 3 Main modules of operation ship monitoring software

實(shí)船性能分析模塊主要基于ISO15016:2015實(shí)船分析方法[11-12]對(duì)查詢(xún)選定的數(shù)據(jù)庫(kù)進(jìn)行實(shí)船性能修正分析，將實(shí)船運(yùn)營(yíng)的性能統(tǒng)計(jì)結(jié)果與模型試驗(yàn)數(shù)據(jù)進(jìn)行比對(duì)，初步分析實(shí)船的當(dāng)前載況下的航行性能。軟件界面如圖4所示。

圖 4 實(shí)船營(yíng)運(yùn)監(jiān)測(cè)軟件界面Fig. 4 Interface of operation ship monitoring software

5 監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)可靠性驗(yàn)證

監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)的可靠性是實(shí)船營(yíng)運(yùn)數(shù)據(jù)分析的首要前提，原始數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性將直接影響實(shí)船分析的精度。在搭建實(shí)船營(yíng)運(yùn)監(jiān)測(cè)平臺(tái)的過(guò)程中，已對(duì)監(jiān)測(cè)設(shè)備進(jìn)行標(biāo)定測(cè)試，對(duì)通信設(shè)備進(jìn)行可靠性檢查，通過(guò)實(shí)船性能測(cè)試數(shù)據(jù)再次驗(yàn)證營(yíng)運(yùn)監(jiān)測(cè)平臺(tái)的可靠性和準(zhǔn)確性。

在集裝箱船營(yíng)運(yùn)過(guò)程中，選擇載況接近EEDI載況和輕載載況、風(fēng)浪條件較好的2個(gè)航次，在廣闊海域進(jìn)行實(shí)船測(cè)試，在實(shí)船上安裝了1套實(shí)船測(cè)試系統(tǒng)同步進(jìn)行采集，將營(yíng)運(yùn)監(jiān)測(cè)平臺(tái)和實(shí)船測(cè)試系統(tǒng)2個(gè)獨(dú)立系統(tǒng)同步采集的數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比，以此驗(yàn)證實(shí)船營(yíng)運(yùn)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)的可靠性。EEDI載況實(shí)船測(cè)試總共進(jìn)行了10個(gè)工況，輕載載況為12個(gè)工況，每個(gè)工況數(shù)據(jù)采集時(shí)間約為10min，采樣頻率為1 Hz。實(shí)船測(cè)試系統(tǒng)與實(shí)船營(yíng)運(yùn)監(jiān)測(cè)平臺(tái)采集主要數(shù)據(jù)的平均化結(jié)果對(duì)比如圖5所示。

通過(guò)與集裝箱船EEDI、輕載載況實(shí)船性能測(cè)試數(shù)據(jù)對(duì)比，可以發(fā)現(xiàn)營(yíng)運(yùn)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)主要信號(hào)數(shù)據(jù)偏差均較小，進(jìn)一步從實(shí)船測(cè)試方面驗(yàn)證了營(yíng)運(yùn)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)的可靠性，為保證營(yíng)運(yùn)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)分析、船模-實(shí)船相關(guān)分析結(jié)果的準(zhǔn)確性提供真實(shí)可信的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。

基于ISO15015:2015修正標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)實(shí)船測(cè)試期間的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行修正分析，將實(shí)船航行性能修正至理想海況，與交船試航換算結(jié)果、模型試驗(yàn)結(jié)果對(duì)比如圖6所示。通過(guò)對(duì)比可以發(fā)現(xiàn)，營(yíng)運(yùn)監(jiān)測(cè)修正結(jié)果更為接近模型預(yù)報(bào)結(jié)果，交船試航推算結(jié)果較營(yíng)運(yùn)監(jiān)測(cè)結(jié)果更為理想，認(rèn)為通過(guò)壓載試航得出功率系數(shù)推算出其他載況結(jié)果的方法存在一定偏差的可能，但船舶交船后運(yùn)營(yíng)3年航行性能下降也符合實(shí)際情況。

圖 5 實(shí)船測(cè)試系統(tǒng)與營(yíng)運(yùn)監(jiān)測(cè)平臺(tái)主要數(shù)據(jù)對(duì)比Fig. 5 Comparison of sea trial system amp; monitoring platform measure data

圖 6 EEDI載況下修正結(jié)果對(duì)比Fig. 6 Comparison of corrected results in EEDI draught condition

6 結(jié)論與展望

針對(duì)某萬(wàn)箱級(jí)集裝箱船進(jìn)行實(shí)船營(yíng)運(yùn)性能和海洋環(huán)境監(jiān)測(cè)平臺(tái)設(shè)計(jì)搭建，主要對(duì)船上已有設(shè)備儀表進(jìn)行改造，并加裝部分必要通信測(cè)量設(shè)備，形成硬件系統(tǒng)平臺(tái)。開(kāi)發(fā)實(shí)船營(yíng)運(yùn)監(jiān)測(cè)軟件，實(shí)現(xiàn)監(jiān)測(cè)平臺(tái)各設(shè)備數(shù)據(jù)信號(hào)的采集、清洗、存儲(chǔ)和分析。在實(shí)船運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，選擇條件較好、載況接近的2個(gè)航次進(jìn)行實(shí)船測(cè)試，通過(guò)對(duì)比2套測(cè)試系統(tǒng)數(shù)據(jù)，驗(yàn)證了監(jiān)測(cè)平臺(tái)的準(zhǔn)確性。通過(guò)一年多時(shí)間的長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)，也反應(yīng)了平臺(tái)的穩(wěn)定性。

集裝箱船營(yíng)運(yùn)性能和海洋環(huán)境監(jiān)測(cè)平臺(tái)的成功搭建，有利于收集營(yíng)運(yùn)船舶航行環(huán)境及實(shí)船性能參數(shù)的長(zhǎng)期監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，準(zhǔn)確獲取實(shí)船在真實(shí)營(yíng)運(yùn)狀態(tài)下的航行性能指標(biāo)。通過(guò)初步修正分析發(fā)現(xiàn)，同載況下修正結(jié)果較為可靠，但是由于風(fēng)浪環(huán)境的隨機(jī)性，若不是特意進(jìn)行實(shí)船測(cè)試，積累同一條件下的航行性能數(shù)據(jù)需要較長(zhǎng)時(shí)間。下一步正在對(duì)實(shí)船監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)展開(kāi)大數(shù)據(jù)修正分析，形成基于統(tǒng)計(jì)學(xué)分析的航行性能評(píng)估結(jié)果。

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Design and verification of on-service ship navigation performance and environment monitoring platform

JI Sheng, WEN Yi-yan, QIAO Ji-pan
(State Key Laboratory of Navigation and Safety Technology, SSSRI, Shanghai 200135, China)

Due to the limitation of trial condition, EEDI which was an important index to measure the efficiency of ships was analyzed based on model tests to correct the delivery trial results. Ship performance and environment monitoring platform developed by SSSRI could long term tracing monitor the ship and real-time collect the navigation environment and performance parameters in operation stage. Through the automatic identification of navigation condition, it could distinguish the influence on ship power and speed of sea area, sea state and ship load condition and improve the accuracy of EEDI testing result. The monitoring platform had been verified and took long-term monitoring in 10000 container ship.

EEDI；ship navigation performance and environment monitoring platform；on-service ship；long term monitoring

U661.3

A

1672-7649(2017)11-0164-05

10.3404/j.issn.1672-7649.2017.11.031

2017-08-31

工信部高技術(shù)船舶科研計(jì)劃資助項(xiàng)目(工信部聯(lián)裝[2014]502號(hào))

季盛(1979-)，男，高級(jí)工程師，主要從事船舶水動(dòng)力試驗(yàn)技術(shù)研究。