風(fēng)洞試驗(yàn)

建筑模型進(jìn)行風(fēng)洞試驗(yàn)。采用遺傳算法（GA）和誤差反向傳播（BP）神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)相結(jié)合的方法（GA?BP）對(duì)試驗(yàn)得到的橫風(fēng)向氣動(dòng)力譜進(jìn)行建模研究。用GA對(duì)BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的初始權(quán)值和閾值進(jìn)行尋優(yōu)，找到最優(yōu)參數(shù)后，再賦值于BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)訓(xùn)練求解問(wèn)題，并運(yùn)用k折交叉驗(yàn)證法進(jìn)行仿真驗(yàn)證，最終獲得精度明顯高于BP模型的結(jié)構(gòu)橫風(fēng)向氣動(dòng)力譜預(yù)測(cè)模型，顯示GA?BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)橫風(fēng)向氣動(dòng)力模型收斂速度快、泛化能力強(qiáng)。采用本文模型進(jìn)行預(yù)測(cè)并和試驗(yàn)數(shù)據(jù)對(duì)比，結(jié)果顯示，基于GA?BP的氣動(dòng)力模

進(jìn)行節(jié)段模型風(fēng)洞試驗(yàn)，得到典型風(fēng)攻角下馳振響應(yīng)特征，并分別研究了質(zhì)量、阻尼參數(shù)變化所引起的Scruton數(shù)變化對(duì)大攻角馳振響應(yīng)的影響規(guī)律，探討了Scruton作為單一參數(shù)描述質(zhì)量阻尼參數(shù)影響的可行性。試驗(yàn)結(jié)果表明：寬高比B/D=1.91的H型截面在風(fēng)攻角0°和70°出現(xiàn)非定常大振幅馳振，當(dāng)Scruton數(shù)增大，70°攻角的馳振振幅?風(fēng)速曲線變化較0°攻角更顯著；攻角0°和70°下的馳振臨界風(fēng)速均低于準(zhǔn)定常理論值，采用經(jīng)典準(zhǔn)定常理論預(yù)測(cè)結(jié)果偏于危險(xiǎn)，0°攻角

摘 要：通過(guò)風(fēng)洞試驗(yàn)對(duì)草原地區(qū)太陽(yáng)能光伏板的風(fēng)壓分布規(guī)律進(jìn)行研究，并對(duì)比了平坦地區(qū)的太陽(yáng)能光伏板的風(fēng)壓分布情況，通過(guò)改變來(lái)流風(fēng)向角研究光伏板表面平均風(fēng)壓系數(shù)、體型系數(shù)的干擾效應(yīng)，然后與規(guī)范對(duì)比和引入干擾因子來(lái)探討與分析光伏板在兩種環(huán)境下的影響程度。結(jié)果表明，由于草原植被的影響，來(lái)流會(huì)在板面中下部形成停滯區(qū)域，其中局部風(fēng)壓系數(shù)高達(dá)1.4，有必要引入局部風(fēng)壓系數(shù)避免板面局部失穩(wěn);草原地區(qū)的光伏板相較于平坦地區(qū)整體風(fēng)壓系數(shù)呈縮小趨勢(shì)，尤其是當(dāng)風(fēng)向角達(dá)到180°時(shí)

合數(shù)值模擬和風(fēng)洞試驗(yàn) 開(kāi)展了研究.針對(duì)既有吊索和新增吊索的亮化方案，對(duì)典型斷面在不同來(lái)流風(fēng)向下的繞流特 性進(jìn)行了模擬，并討論了氣動(dòng)力系數(shù)和旋渦脫落行為隨風(fēng)向角的演變規(guī)律.然后，通過(guò)節(jié)段模型風(fēng)洞試驗(yàn)測(cè)試了吊索在不同風(fēng)向角來(lái)流作用下的渦振響應(yīng)，并結(jié)合數(shù)值模擬的結(jié)果對(duì)試驗(yàn) 現(xiàn)象進(jìn)行了分析.結(jié)果表明：在既有吊索上安裝亮化燈具顯著改變了其渦振性能.當(dāng)來(lái)流風(fēng)垂直于橋軸線時(shí)，沿索軸方向兩種典型截面的旋渦脫落頻率、強(qiáng)度有較大差異，減小了吊索整體發(fā)生渦激共振的可能;當(dāng)來(lái)流風(fēng)

節(jié)段模型測(cè)力風(fēng)洞試驗(yàn)，測(cè)量了安裝燈具斜拉索的三分力系數(shù)，通過(guò)馳振力系數(shù)初步預(yù)測(cè)了發(fā)生馳振的風(fēng) 攻角范圍;然后，分別進(jìn)行了二維和三維節(jié)段模型測(cè)振風(fēng)洞試驗(yàn)，測(cè)量了安裝燈具斜拉索風(fēng)振 響應(yīng)隨風(fēng)攻角、風(fēng)速等的變化規(guī)律，探討了阻尼比對(duì)提高馳振臨界風(fēng)速的影響規(guī)律.結(jié)果表明：安裝橢圓形燈具和矩形線盒的斜拉索的平均阻力和升力系數(shù)最大分別可達(dá)1.8和1.5，靜風(fēng) 荷載比未安裝燈具時(shí)可增大83%;局部凸起的點(diǎn)光源對(duì)安裝燈具斜拉索的氣動(dòng)力影響很小;二維斜拉索的最不利風(fēng)攻角為8°

散。關(guān)鍵詞：風(fēng)洞試驗(yàn);風(fēng)環(huán)境;污染物擴(kuò)散;熱力效應(yīng);傳染病醫(yī)院中圖分類(lèi)號(hào)：X511 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：2096-6717（2022）04-0157-10Experimental study on airborne pollutant diffusion in infectious disease hospital under thermal effectWANG Kuo1， SHEN Lian1，2， HAN Yan1， YANG Ying

風(fēng)屏障;?風(fēng)洞試驗(yàn);?平均風(fēng)壓;?脈動(dòng)風(fēng)壓;?跨向相關(guān)性中圖分類(lèi)號(hào)： U448.12;?TU317.1 ???文獻(xiàn)標(biāo)志碼： A ???文章編號(hào)： 1004-4523（2022）02-0284-13DOI：10.16385/j.cnki.issn.1004-4523.2022.02.004引??言隨著列車(chē)輕質(zhì)量、高速度的發(fā)展，使得其對(duì)橫風(fēng)的作用更加敏感。已有研究表明，橫風(fēng)下列車(chē)在橋上行駛所受風(fēng)荷載要大于列車(chē)單獨(dú)存在時(shí)的風(fēng)荷載，列車(chē)在橋上行駛相對(duì)較危險(xiǎn)，需引

動(dòng)態(tài)天平測(cè)力風(fēng)洞試驗(yàn)，測(cè)量了隨傾角和風(fēng)向角變化的典型三維等邊角鋼的靜風(fēng)力。研究表明：傾斜安裝角鋼的阻力系數(shù)、升力系數(shù)與垂直安裝相比，隨風(fēng)向變化趨勢(shì)類(lèi)似，但在某些風(fēng)向角下數(shù)值明顯降低;不同風(fēng)傾角（=30°～50°）時(shí)風(fēng)力系數(shù)（，，）隨風(fēng)向變化能夠較好地吻合，即風(fēng)傾角的變化對(duì)風(fēng)力系數(shù)值影響不明顯。角鋼垂直安裝時(shí)，靜力折算高度隨風(fēng)向在（0.4～0.6）倍總高附近變化，角鋼對(duì)于來(lái)流前傾安裝后，靜力折算高度隨風(fēng)向的波動(dòng)增大明顯;此外，根據(jù)試驗(yàn)結(jié)果分別給出了角鋼垂直安

段模型并開(kāi)展風(fēng)洞試驗(yàn)，研究了并行雙幅曲面鋼箱梁斜拉橋的渦振形態(tài)及特性，詳細(xì)分析了不同水平導(dǎo)流板、結(jié)構(gòu)阻尼比等優(yōu)化措施對(duì)其渦振性能的影響。結(jié)果表明：?jiǎn)畏碗p幅曲面鋼箱梁的渦振形態(tài)均以豎向渦振為主;雙幅橋面之間存在的氣動(dòng)干擾效應(yīng)不可忽視，使得豎彎和扭轉(zhuǎn)渦激共振幅值顯著增大。進(jìn)一步開(kāi)展的氣動(dòng)優(yōu)化措施研究發(fā)現(xiàn)，對(duì)于并行雙幅曲面鋼箱梁，水平導(dǎo)流板能顯著降低雙橋面渦振響應(yīng)，增加結(jié)構(gòu)的阻尼比也是抑制雙幅橋面渦振響應(yīng)的有效措施。 【關(guān)鍵詞】并行雙幅曲面梁; 渦激振動(dòng); 風(fēng)

范風(fēng)荷載以和風(fēng)洞試驗(yàn)作用下風(fēng)對(duì)高層建筑位移角、位移比、風(fēng)荷載舒適度、墻體受拉分析等結(jié)果。關(guān)鍵詞：風(fēng)洞試驗(yàn);位移角;風(fēng)荷載舒適度;墻底拉應(yīng)力引言隨著高層建筑普及度逐日提高，風(fēng)荷載在總荷載中占有相當(dāng)大的比重，甚至起著決定性的作用，尤其一些高層建筑較為密集的城市地區(qū)，由于群風(fēng)效應(yīng)的影響，僅憑相關(guān)規(guī)范已經(jīng)無(wú)法準(zhǔn)確的確定風(fēng)荷載的數(shù)值，如果選規(guī)范風(fēng)荷載小于真實(shí)風(fēng)荷載將對(duì)結(jié)構(gòu)產(chǎn)生不利影響。且荷載規(guī)范中關(guān)于橫風(fēng)向風(fēng)陣加速度的計(jì)算也只有關(guān)于矩形截面的，缺少圓形、不規(guī)則形狀的

行了節(jié)段模型風(fēng)洞試驗(yàn)。考慮了下層鐵路和下層公路分別為迎風(fēng)側(cè)的工況，測(cè)試了不同車(chē)-橋組合下車(chē)輛和橋梁各自的氣動(dòng)力，討論了線路非對(duì)稱布置、風(fēng)攻角、雙車(chē)交會(huì)和汽車(chē)對(duì)車(chē)-橋系統(tǒng)氣動(dòng)特性的影響。結(jié)果表明：相對(duì)下層鐵路側(cè)迎風(fēng)工況，下層公路迎風(fēng)側(cè)的橋梁升力系數(shù)和扭矩系數(shù)差別較大，且車(chē)輛升力系數(shù)也變化較大；橋梁和車(chē)輛的阻力系數(shù)隨風(fēng)攻角的增加而減??；雙車(chē)交會(huì)時(shí)，背風(fēng)側(cè)車(chē)輛阻力系數(shù)發(fā)生突變；受公鐵平層防眩網(wǎng)的作用，汽車(chē)對(duì)列車(chē)氣動(dòng)特性影響相對(duì)較小。關(guān)鍵詞:車(chē)-橋組合系統(tǒng)；氣動(dòng)特

剛性模型測(cè)壓風(fēng)洞試驗(yàn)，研究了周邊建筑與站房高度比分別為0.66，1.08，1.50條件下，周邊建筑對(duì)輕軌站房風(fēng)荷載的干擾效應(yīng)。風(fēng)洞試驗(yàn)結(jié)果表明，受周邊建筑物干擾效應(yīng)影響，站房受到的水平風(fēng)荷載減小，當(dāng)周邊建筑物高度不高于站房（高度比=0.66，1.08）時(shí)，豎向風(fēng)荷載亦減小;當(dāng)周邊建筑物高于站房（高度比=1.5）時(shí)，在0°?70°風(fēng)向區(qū)間站房收到的豎向風(fēng)荷載增大。周?chē)ㄖ锸沟谜痉恐苓吜鲌?chǎng)中的湍流成分增加，作用于站房表面的脈動(dòng)風(fēng)壓亦增大，當(dāng)周邊建筑物高于站房

荷飛翼類(lèi)模型風(fēng)洞試驗(yàn)準(zhǔn)度，提高支撐機(jī)構(gòu)縱橫向剛度和系統(tǒng)穩(wěn)定性，有效降低試驗(yàn)?zāi)Ｐ褪俸蟮亩秳?dòng)和機(jī)翼彈性形變，航空工業(yè)氣動(dòng)院在FL-9低速增壓風(fēng)洞開(kāi)展了三點(diǎn)支撐試驗(yàn)系統(tǒng)的研究。以擬進(jìn)行增壓試驗(yàn)的某螺旋槳滑流模型為研究對(duì)象，對(duì)模型迎角運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)、風(fēng)擋逆向運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)等進(jìn)行了具體的設(shè)計(jì)分析及結(jié)構(gòu)優(yōu)化，按照試驗(yàn)?zāi)Ｐ妥藨B(tài)角對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行了驗(yàn)證。結(jié)果表明，該系統(tǒng)角度定位精度高，易于扣除支架干擾，風(fēng)擋順氣流姿態(tài)保持良好，并且具備較高的縱橫向剛度，對(duì)提高試驗(yàn)精準(zhǔn)度有較大幫助。關(guān)鍵詞：

射需求，通過(guò)風(fēng)洞試驗(yàn)研究了Ma=3的空腔氣動(dòng)噪聲特性，在此基礎(chǔ)上設(shè)計(jì)了多種形式的前緣擾流板，用于研究不同擾流板參數(shù)對(duì)噪聲控制及分離安全性的控制效果。結(jié)果表明，當(dāng)空腔長(zhǎng)深比由5增加到10時(shí)，腔體內(nèi)部噪聲水平減弱，流動(dòng)越來(lái)越趨于穩(wěn)定，長(zhǎng)深比為5時(shí)空腔內(nèi)會(huì)出現(xiàn)明顯的模態(tài)峰值特征，其中4階主頻峰值明顯高于其他主頻，流場(chǎng)呈開(kāi)式流動(dòng)特性；此時(shí)擾流板能有效降低空腔噪聲，可使空腔總聲壓級(jí)最大降低9dB，峰值聲壓級(jí)最大降低19dB；隨擾流板高度增加，峰值噪聲的控制效果明顯提

通過(guò)節(jié)段模型風(fēng)洞試驗(yàn)測(cè)試了斷面在成橋態(tài)和施工態(tài)下的顫振臨界風(fēng)速和顫振導(dǎo)數(shù)，采用三維顫振分析方法計(jì)算了斷面的顫振臨界風(fēng)速，最后采用CQC抖振分析方法計(jì)算了該橋的抖振位移響應(yīng)。結(jié)果表明：三維顫振分析與風(fēng)洞試驗(yàn)得出的顫振臨界風(fēng)速均遠(yuǎn)大于顫振檢驗(yàn)風(fēng)速，表明橋梁具有良好的顫振穩(wěn)定性;斷面在成橋態(tài)和施工態(tài)下的抖振響應(yīng)很小，且最大抖振位移對(duì)應(yīng)的峰值加速度滿足舒適度要求?！娟P(guān)鍵詞】鋼-混疊合梁; 獨(dú)塔斜拉橋; 顫振性能; 抖振響應(yīng); 風(fēng)洞試驗(yàn)【中國(guó)分類(lèi)號(hào)】U448.27【

主梁節(jié)段模型風(fēng)洞試驗(yàn)測(cè)得靜力三分力系數(shù)。按照實(shí)測(cè)風(fēng)場(chǎng)特性，采用譜解法原理完成了脈動(dòng)風(fēng)譜到脈動(dòng)風(fēng)速時(shí)程的轉(zhuǎn)換，基于小擾動(dòng)假設(shè)條件下得到的準(zhǔn)定常氣動(dòng)力理論求得橋梁結(jié)構(gòu)時(shí)域化風(fēng)荷載。采用ANSYS軟件建立鋼桁梁懸索橋的空間有限元模型并分析了橋梁結(jié)構(gòu)的動(dòng)力特性，進(jìn)行了橋梁風(fēng)致抖振響應(yīng)時(shí)域分析。結(jié)果表明：該鋼桁梁懸索橋在脈動(dòng)風(fēng)荷載作用下具有良好的抗風(fēng)穩(wěn)定性能。本研究思路及所得結(jié)果可以為該橋梁及其它類(lèi)型懸索橋風(fēng)致抖振分析及施工設(shè)計(jì)提供參考?！娟P(guān)鍵詞】鋼桁梁懸索橋; 風(fēng)

的雙方柱測(cè)壓風(fēng)洞試驗(yàn). 分析了不同P/B條件時(shí)下游方柱脈動(dòng)氣動(dòng)力、升力功率譜、Strouhal數(shù)和氣動(dòng)力展向相關(guān)性隨α的變化規(guī)律. 發(fā)現(xiàn)P/B < 3時(shí)下游方柱的脈動(dòng)氣動(dòng)力整體上小于單方柱，且α ≥ 40°時(shí)幾乎不隨風(fēng)向角變化. 但在3 ≤ P/B ≤ 5且0° ≤ α ≤ 30°時(shí)下游方柱脈動(dòng)阻力遠(yuǎn)大于單方柱. 下游方柱的脈動(dòng)氣動(dòng)力、升力功率譜和氣動(dòng)力展向相關(guān)性隨α的變化規(guī)律在P/B = 3前后差異顯著. P/B < 3時(shí)，下游方柱旋渦脫落受到顯著抑制;

了數(shù)值模擬和風(fēng)洞試驗(yàn)等實(shí)踐教學(xué)方法，有利于應(yīng)用型高校本科生基礎(chǔ)研究能力和綜合創(chuàng)新能力的提高。該文構(gòu)建的教學(xué)方法可為風(fēng)工程領(lǐng)域應(yīng)用型人才的培養(yǎng)提供參考。關(guān)鍵詞：應(yīng)用型本科? ?風(fēng)工程? ?數(shù)值模擬? ?風(fēng)洞試驗(yàn)? ?教學(xué)模式中圖分類(lèi)號(hào)：G642.0? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1672-3791（2021）06（a）-0127-04Construction and Practice of Undergraduate Wi

;超越概率;風(fēng)洞試驗(yàn);風(fēng)場(chǎng)分布中圖分類(lèi)號(hào)：TU14;TU241.2 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：2096-6717（2021）06-0103-10Abstract： Urban wind environment is an important index to evaluate the quality of human life. In recent years， with the rapid development of the economy， more

屏障透風(fēng)率;風(fēng)洞試驗(yàn);表面壓力;渦振性能中圖分類(lèi)號(hào)：U447? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文獻(xiàn)標(biāo)志碼：AExperimental Study on Influence of Wind Barrier Permeability on Characteristics of Main Girder Vortex-induced VibrationLI Chunguang1，WANG Long1，HAN Yan1，2？覮

行了節(jié)段模型風(fēng)洞試驗(yàn)，研究了不同阻尼比、不同螺旋線參數(shù)對(duì)拉索渦振的控制效果，最后對(duì)推薦采用的螺旋線措施進(jìn)行了表面凹坑拉索模型測(cè)力試驗(yàn)。結(jié)果表明：在低阻尼比條件下，表面凹坑拉索和表面光滑纏繞小直徑（和，為拉索直徑）雙螺旋線拉索存在明顯的渦振現(xiàn)象;增加阻尼比或設(shè)置線徑為、螺距為的雙、三螺旋線可有效減小拉索渦振振幅;設(shè)置線徑為、螺距為的雙、三螺旋線時(shí)，表面凹坑拉索阻力系數(shù)分別比不設(shè)置螺旋線時(shí)表面凹坑拉索阻力系數(shù)增大30.8%?48.0%和60.7%?80.6%，

，并利用整車(chē)風(fēng)洞試驗(yàn)驗(yàn)證了仿真模型和仿真結(jié)果的合理性和有效性。基于對(duì)原型車(chē)的外流場(chǎng)分析，提出了三個(gè)降低整車(chē)風(fēng)阻系數(shù)的優(yōu)化措施，分別為增大前擋風(fēng)玻璃迎風(fēng)角度、調(diào)整尾翼翹角、增大后門(mén)傾斜角度，并研究了各措施中關(guān)鍵參數(shù)對(duì)風(fēng)阻系數(shù)的影響。對(duì)各優(yōu)化措施的仿真分析表明，前擋風(fēng)玻璃迎風(fēng)角度增大3°可將整車(chē)風(fēng)阻系數(shù)降低4.5%;尾翼下翹有利于整車(chē)風(fēng)阻系數(shù)的降低;整車(chē)風(fēng)阻系數(shù)隨汽車(chē)后門(mén)傾斜角度的增加而降低，可根據(jù)實(shí)車(chē)需求合理設(shè)計(jì)后門(mén)傾斜角度。關(guān)鍵詞：風(fēng)阻系數(shù);CFD仿真;風(fēng)

。關(guān)鍵詞： 風(fēng)洞試驗(yàn); 后顫振; 非線性; 階躍函數(shù); 極限環(huán)中圖分類(lèi)號(hào)： TU311.3; U441+.2 ? ?文獻(xiàn)標(biāo)志碼： A ? ?文章編號(hào)： 1004-4523（2021）02-0301-10DOI：10.16385/j.cnki.issn.1004-4523.2021.02.010引 言由于美國(guó)原Tacoma橋的風(fēng)毀事件，橋梁的顫振失穩(wěn)被認(rèn)為是毀滅性的，即當(dāng)風(fēng)速達(dá)到臨界點(diǎn)之后結(jié)構(gòu)出現(xiàn)動(dòng)力失穩(wěn)，其振幅不斷增大直至結(jié)構(gòu)破壞。多年來(lái)，橋梁的顫振穩(wěn)定性

首先利用既有風(fēng)洞試驗(yàn)結(jié)果校核渦激振動(dòng)響應(yīng)的CFD計(jì)算模型，并利用校核后的CFD方法得到學(xué)習(xí)樣本數(shù)據(jù)庫(kù)。利用學(xué)習(xí)樣本對(duì)徑向基（RBF）神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行訓(xùn)練，并優(yōu)化神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的設(shè)置參數(shù)，以此建立鋼?混Π型裸梁的開(kāi)口率和寬高比2個(gè)形狀參數(shù)與渦激振動(dòng)響應(yīng)的關(guān)系，探索Π型橋梁斷面的渦振規(guī)律。研究表明，Π型梁渦振響應(yīng)與2個(gè)形狀參數(shù)均呈非線性關(guān)系;2個(gè)形狀參數(shù)對(duì)渦振響應(yīng)的的影響可進(jìn)一步指導(dǎo)氣動(dòng)措施的選擇及優(yōu)化。關(guān)鍵詞： 斜拉橋; 渦激振動(dòng); 風(fēng)洞試驗(yàn); 人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò); 數(shù)值模

高頻測(cè)力天平風(fēng)洞試驗(yàn)，分析了實(shí)際工程中矩形高層建筑風(fēng)致干擾產(chǎn)生的原因. 在此基礎(chǔ)上，研究了兩矩形高層建筑不同空間位置下的氣動(dòng)干擾效應(yīng). 結(jié)果顯示：矩形高層建筑風(fēng)荷載的干擾放大效應(yīng)主要是其側(cè)后方正交布置的另一矩形高層建筑導(dǎo)致，且這一矩形建筑處于受擾建筑下游時(shí)產(chǎn)生的干擾效應(yīng)明顯高于處于上游的情形. 沿受擾建筑的側(cè)方和后方增大兩矩形高層的間距比，風(fēng)荷載干擾效應(yīng)整體呈遞減的趨勢(shì)，加速度干擾效應(yīng)呈先增大后減小的趨勢(shì). 施擾建筑在受擾建筑側(cè)方移動(dòng)時(shí)的干擾范圍和強(qiáng)度均要

值模擬結(jié)果與風(fēng)洞試驗(yàn)研究結(jié)果進(jìn)行了比較. 結(jié)果表明：薄平板和流線型箱梁斷面的顫振臨界風(fēng)速數(shù)值模擬結(jié)果與風(fēng)洞試驗(yàn)結(jié)果吻合較好，驗(yàn)證了本文所建立的橋梁主梁斷面二維流固耦合分析方法的精度. 薄平板斷面的顫振臨界風(fēng)速隨攻角的增大顯著降低;流線型箱梁斷面在正攻角范圍內(nèi)顫振臨界風(fēng)速隨著攻角的增大而降低，在負(fù)攻角范圍內(nèi)顫振臨界風(fēng)速隨攻角絕對(duì)值的增加先增大后降低;當(dāng)攻角較大時(shí)，薄平板斷面和流線型主梁斷面均表現(xiàn)出“鈍體”特征，氣流繞過(guò)斷面前緣時(shí)發(fā)生分離，沿?cái)嗝嫔舷戮壆a(chǎn)生較大

過(guò)仿真分析和風(fēng)洞試驗(yàn)相結(jié)合的方法，對(duì)該車(chē)型進(jìn)行降阻開(kāi)發(fā)，最終使風(fēng)阻系數(shù)優(yōu)化達(dá)成預(yù)期目標(biāo)并在同級(jí)別車(chē)型中處于較優(yōu)水平。關(guān)鍵詞：star-ccm+;空氣動(dòng)力學(xué);風(fēng)洞試驗(yàn);SUV中圖分類(lèi)號(hào)：U467 ?文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：B ?文章編號(hào)：1671-7988（2020）21-109-04Abstract： In this paper， the development process of aerodynamic performance of a SUV is descri

?要：采用風(fēng)洞試驗(yàn)方法研究角度風(fēng)作用下多分裂導(dǎo)線的干擾效應(yīng)和體型系數(shù)，對(duì)比不同風(fēng)速和湍流度導(dǎo)線和同直徑圓柱的阻力系數(shù)，獲得不同風(fēng)向角下多分裂導(dǎo)線的子線和整體的阻力系數(shù)，并與規(guī)范及他人結(jié)果進(jìn)行對(duì)比. 研究表明，高風(fēng)速下導(dǎo)線的阻力系數(shù)比光滑圓柱小13%，說(shuō)明絞線外形可以減小圓柱的阻力系數(shù);子線之間存在前后遮擋效應(yīng)時(shí)后方子線的阻力系數(shù)顯著減小，子線間距越小時(shí)阻力系數(shù)越小;存在顯著干擾效應(yīng)的風(fēng)向角下多分裂導(dǎo)線的整體阻力系數(shù)較小;直徑23.94 mm、間距400

;脈動(dòng)壓力;風(fēng)洞試驗(yàn);湍流中圖分類(lèi)號(hào)：V216.3? ? ? ? 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A? ? ? ? ?文章編號(hào)：2095-2945（2020）29-0122-04Abstract： The inlet is an important part of jet aircraft， and the flow characteristics in the duct have great influence on the structure design. In ord

模型渦激振動(dòng)風(fēng)洞試驗(yàn)的端部效應(yīng)和長(zhǎng)寬比效應(yīng)，通過(guò)不同端部條件和不同長(zhǎng)寬比的寬高比5∶1矩形斷面節(jié)段模型彈性懸掛風(fēng)洞試驗(yàn)，分析了不同端部條件和長(zhǎng)寬比下渦振振幅特征以及模型表面風(fēng)壓和氣動(dòng)力特征。試驗(yàn)結(jié)果表明：1）端部條件會(huì)略微影響節(jié)段模型渦激振動(dòng)特征;2）模型長(zhǎng)寬比會(huì)顯著影響節(jié)段模型渦激振動(dòng)特征，當(dāng)長(zhǎng)寬比大于兩倍端部效應(yīng)影響長(zhǎng)度時(shí)，渦振振幅隨著長(zhǎng)寬比增加而呈現(xiàn)略微增大的趨勢(shì);當(dāng)長(zhǎng)寬比小于兩倍端部效應(yīng)影響長(zhǎng)度時(shí)，渦振振幅隨著長(zhǎng)寬比減小而加劇減小。節(jié)段模型設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)

值模擬結(jié)果和風(fēng)洞試驗(yàn)結(jié)果具有較好的一致性，并與沖擊射流模型數(shù)值模擬結(jié)果和現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)結(jié)果均吻合較好，即在邊界層風(fēng)洞中設(shè)置傾斜平板可模擬下?lián)舯┝魉斤L(fēng)速穩(wěn)態(tài)風(fēng)場(chǎng)特性.關(guān)鍵詞：下?lián)舯┝?水平風(fēng)速風(fēng)場(chǎng)模擬;沖擊射流模型;傾斜平板;數(shù)值模擬;風(fēng)洞試驗(yàn)中圖分類(lèi)號(hào)：U441.2 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文獻(xiàn)標(biāo)志碼：AAbstract：For the problems of downburst steady wind field sim

CFD仿真;風(fēng)洞試驗(yàn)中圖分類(lèi)號(hào)：U461.1? ? 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A? ? 文章編號(hào)：1005-2550（2020）03-0027-05Abstract： Transient exterior flow field aerodynamic characteristics of rotating wheels was simulated based on LBM method for detailed tread pattern tire， then the

值模擬結(jié)果與風(fēng)洞試驗(yàn)結(jié)果較為吻合. 因此，臺(tái)風(fēng)多發(fā)地區(qū)的輸電塔設(shè)計(jì)應(yīng)考慮臺(tái)風(fēng)高湍流引起的動(dòng)力風(fēng)荷載增大效應(yīng).關(guān)鍵詞：輸電塔;臺(tái)風(fēng)風(fēng)場(chǎng);風(fēng)致響應(yīng);風(fēng)振系數(shù);風(fēng)洞試驗(yàn);諧波合成法中圖分類(lèi)號(hào)：TU973.32? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：AAbstract：Wind tunnel tests on a aeroelastic model of steel angle transmission tower under typh

程依托，采用風(fēng)洞試驗(yàn)方法分別對(duì)板桁結(jié)合加勁梁成橋狀態(tài)和施工狀態(tài)橫橋向三分力系數(shù)及順橋向阻力系數(shù)隨風(fēng)攻角、風(fēng)偏角的變化進(jìn)行了試驗(yàn)研究，比較了不同長(zhǎng)度補(bǔ)償段模型對(duì)試驗(yàn)結(jié)果的影響，基于試驗(yàn)結(jié)果擬合了板桁結(jié)合加勁梁成橋狀態(tài)和施工狀態(tài)順橋向阻力系數(shù)隨風(fēng)偏角變化表達(dá)式.結(jié)果表明：進(jìn)行斜風(fēng)作用下板桁結(jié)合加勁梁順橋向氣動(dòng)力測(cè)試時(shí)，當(dāng)補(bǔ)償段模型長(zhǎng)度約為測(cè)力模型長(zhǎng)度的30%左右時(shí)基本可以滿足精度要求;板桁結(jié)合加勁梁成橋狀態(tài)和施工狀態(tài)順橋向阻力系數(shù)均隨風(fēng)偏角的增加而先增大后減小

化構(gòu)型;采用風(fēng)洞試驗(yàn)對(duì)基礎(chǔ)構(gòu)型、優(yōu)化構(gòu)型進(jìn)行研究驗(yàn)證，確認(rèn)進(jìn)氣道優(yōu)化方案氣動(dòng)特性顯著優(yōu)于基礎(chǔ)方案。關(guān)鍵詞 埋入式進(jìn)氣道;氣動(dòng)特性;優(yōu)化設(shè)計(jì);數(shù)值模擬;風(fēng)洞試驗(yàn)引言埋入式進(jìn)氣道由于其與飛行器機(jī)身融于一體的設(shè)計(jì)特點(diǎn)，除了能有效地減少雷達(dá)散射截面積，提高飛行器的生存能力外，還能大幅度地減小飛行器的迎風(fēng)面積，降低迎風(fēng)阻力。埋入式進(jìn)氣道的設(shè)計(jì)及其性能的研究已引起了國(guó)內(nèi)外的廣泛注意[1-4]。埋入式進(jìn)氣道的特點(diǎn)是：①進(jìn)口埋入機(jī)身或機(jī)翼的常規(guī)外形之中，氣流經(jīng)過(guò)一個(gè)緩慢傾

究對(duì)象，采用風(fēng)洞試驗(yàn)與數(shù)值計(jì)算相結(jié)合的方法，對(duì)失穩(wěn)過(guò)程結(jié)構(gòu)位移響應(yīng)和與之同步的拉索索力進(jìn)行跟蹤，從失穩(wěn)過(guò)程結(jié)構(gòu)剛度演變特性方面研究了在主梁附屬設(shè)施上增設(shè)風(fēng)障及氣動(dòng)翼板等氣動(dòng)措施對(duì)結(jié)構(gòu)靜風(fēng)穩(wěn)定性影響及內(nèi)在機(jī)理。試驗(yàn)研究發(fā)現(xiàn)，+3°和0°初始攻角下，原始斷面和翼板斷面靜風(fēng)失穩(wěn)先于顫振失穩(wěn)發(fā)生。風(fēng)障斷面的靜風(fēng)穩(wěn)定性能最好，原始斷面次之，翼板斷面最差。為了揭示增設(shè)上述氣動(dòng)措施對(duì)結(jié)構(gòu)靜風(fēng)穩(wěn)定性能變異的影響及內(nèi)在機(jī)理，提取與結(jié)構(gòu)位移同步的拉索索力進(jìn)行分析，結(jié)合失穩(wěn)過(guò)程

降噪機(jī)理. 風(fēng)洞試驗(yàn)驗(yàn)證了LES（Large Eddy Simulation）和k-ε仿真模型的有效性，說(shuō)明車(chē)外后視鏡會(huì)導(dǎo)致空氣阻力和空氣噪聲增加. 在DrivAer汽車(chē)模型外后視鏡罩造型表面應(yīng)用仿生非光滑結(jié)構(gòu)，仿真結(jié)果表明：車(chē)外后視鏡上應(yīng)用仿生非光滑結(jié)構(gòu)，使整車(chē)阻力降低5.9%，側(cè)窗外響度降低19.4%;仿生非光滑結(jié)構(gòu)通過(guò)改變邊界層流動(dòng)狀態(tài)，促使渦墊效應(yīng)形成，減少來(lái)流能量損失，提高流場(chǎng)穩(wěn)定性，進(jìn)而對(duì)整車(chē)氣動(dòng)阻力和噪聲產(chǎn)生積極的影響.關(guān)鍵詞：車(chē)輛工程;仿生

義。通過(guò)風(fēng)沙風(fēng)洞試驗(yàn)，模擬了實(shí)際沙漠地貌下的風(fēng)場(chǎng)特征，重點(diǎn)通過(guò)風(fēng)洞頂部落沙研究了類(lèi)似沙塵暴環(huán)境下的沙濃度、風(fēng)沙流速度廓線以及湍流強(qiáng)度隨高度的變化情況。通過(guò)控制相同風(fēng)速、變化不同輸沙率進(jìn)行落沙，以此形成多種不同類(lèi)型的風(fēng)沙兩相流耦合流場(chǎng)，并與凈風(fēng)工況相比較。試驗(yàn)結(jié)果表明：沙濃度梯度分布與落沙孔數(shù)量、控制風(fēng)速以及高度均相關(guān);風(fēng)沙流場(chǎng)中沙顆粒的運(yùn)動(dòng)對(duì)風(fēng)速剖面有一定的削弱作用，對(duì)湍流強(qiáng)度卻有增強(qiáng)作用;風(fēng)場(chǎng)中沙質(zhì)量濃度沿高度方向的分布特征直接影響了各高度處風(fēng)速和湍流強(qiáng)

采用同步測(cè)試風(fēng)洞試驗(yàn)方法，測(cè)試了不同試驗(yàn)風(fēng)速和扭轉(zhuǎn)振幅情況下高層建筑模型表1面各測(cè)點(diǎn)的風(fēng)壓時(shí)程與結(jié)構(gòu)扭轉(zhuǎn)位移時(shí)程.?推導(dǎo)了結(jié)構(gòu)扭轉(zhuǎn)氣彈效應(yīng)識(shí)別方法，并進(jìn)行不同風(fēng)速、不同振幅和不同剛度偏心情況下的矩形高層建筑扭轉(zhuǎn)向氣彈效應(yīng)的評(píng)估.?結(jié)果表1明：高層建筑扭轉(zhuǎn)向氣動(dòng)剛度可以忽略不計(jì);扭轉(zhuǎn)向氣動(dòng)阻尼對(duì)高層建筑響應(yīng)的影響應(yīng)予以考慮，尤其是當(dāng)風(fēng)速達(dá)到臨界值時(shí)，氣動(dòng)阻尼迅速下降，產(chǎn)生負(fù)氣動(dòng)阻尼.關(guān)鍵詞：高層建筑;風(fēng)洞試驗(yàn);強(qiáng)迫振動(dòng);氣彈效應(yīng)中圖分類(lèi)號(hào)：?TU311.3?

：高超聲速；風(fēng)洞試驗(yàn)；數(shù)值模擬；轉(zhuǎn)捩模式中圖分類(lèi)號(hào)：V221.2文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：ADOI：10.19452/j.issn1007-5453.2020.11.014對(duì)于高超聲速飛行器來(lái)說(shuō)，邊界層轉(zhuǎn)捩直接影響著飛行器的氣動(dòng)阻力、熱流分布以及推進(jìn)系統(tǒng)設(shè)計(jì)等。能否準(zhǔn)確預(yù)測(cè)邊界層轉(zhuǎn)捩，對(duì)飛行器的氣動(dòng)和結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)具有極為重要的影響[1]。因此，高超聲速邊界層轉(zhuǎn)捩問(wèn)題一直以來(lái)都是空氣動(dòng)力學(xué)研究中的前沿和熱點(diǎn)問(wèn)題。近幾十年來(lái)，人們對(duì)邊界層轉(zhuǎn)捩問(wèn)題進(jìn)行了深入全面的探索，逐漸研究發(fā)

0.030的風(fēng)洞試驗(yàn)及數(shù)值模擬研究。風(fēng)洞試驗(yàn)結(jié)果表明，環(huán)量控制器在較小的吹氣系數(shù)下仍能產(chǎn)生較大的偏航力矩，同時(shí)隨著吹氣系數(shù)的增加，阻力系數(shù)減小，偏航力矩隨之增大；數(shù)值模擬結(jié)果顯示隨著吹氣系數(shù)的增加，向后的射流動(dòng)量增大，產(chǎn)生推力效果，從而產(chǎn)生偏航力矩。關(guān)鍵詞：環(huán)量控制；飛行器；偏航；風(fēng)洞試驗(yàn)；數(shù)值模擬中圖分類(lèi)號(hào)：V211.7文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：ADOI：10.19452/j.issn1007-5453.2020.05.010基金項(xiàng)目：國(guó)家自然科學(xué)基金（5180618

；流動(dòng)控制；風(fēng)洞試驗(yàn)；PIV中圖分類(lèi)號(hào)：V211.71文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：ADOI：10.19452/j.issn1007-5453.2020.05.008主動(dòng)流動(dòng)控制可以在物體流場(chǎng)中直接施加適當(dāng)?shù)臄_動(dòng)模式并與流動(dòng)的內(nèi)在模式相耦合來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)流動(dòng)的控制。其優(yōu)勢(shì)在于能在需要的時(shí)間和部位出現(xiàn)，通過(guò)局部能量輸入，獲得局部或全局的有效流動(dòng)改變，進(jìn)而使飛行器飛行性能顯著改善[1]。作為幾乎和邊界層理論同時(shí)起步的主動(dòng)流動(dòng)控制技術(shù)，吹/吸氣流動(dòng)控制技術(shù)可以有效地對(duì)邊界層流動(dòng)進(jìn)行干預(yù)

平軸風(fēng)力機(jī);風(fēng)洞試驗(yàn);測(cè)力天平;風(fēng)力系數(shù);風(fēng)力功率譜;相干性中圖分類(lèi)號(hào)： TU317+.1文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A文章編號(hào)： 2095-2457（2019）28-0040-003DOI：10.19694/j.cnki.issn2095-2457.2019.28.014【Abstract】Wind turbine model in rotating state is performed in a boundary layer wind tunnel based on

并聯(lián);串聯(lián);風(fēng)洞試驗(yàn)0.緒論板翅式熱交換器是一種高效、緊湊的熱交換器，在風(fēng)力發(fā)電、工程機(jī)械、空氣壓縮機(jī)以及航空換熱等領(lǐng)域有廣泛的應(yīng)用。如何快速有效的確定設(shè)計(jì)方案，設(shè)計(jì)出系統(tǒng)所需要的最佳換熱系統(tǒng)是換熱器設(shè)計(jì)的關(guān)鍵【1】。應(yīng)用軟件模擬設(shè)計(jì)熱交換器換熱系統(tǒng)的使用工況，能夠極大地減少設(shè)計(jì)時(shí)間，同時(shí)找出最佳設(shè)計(jì)方案，對(duì)提升熱交換器換熱系統(tǒng)設(shè)計(jì)能力起到很好的輔助作用。目前常用是的方法是依據(jù)計(jì)算流體力學(xué)（Computational Fluid Dynamics，簡(jiǎn)稱CF