氣動措施對雙主跨斜拉橋靜風(fēng)穩(wěn)定影響研究

胡傳新 周志勇 姜保宋

摘要：增設(shè)風(fēng)障及氣動翼板等氣動措施可有效改善大跨橋梁的顫振穩(wěn)定性、渦振性能或者行車風(fēng)環(huán)境，但同時(shí)也可能會影響其靜風(fēng)穩(wěn)定性能。以某主跨2×1500m三塔兩跨斜拉橋結(jié)構(gòu)體系為研究對象，采用風(fēng)洞試驗(yàn)與數(shù)值計(jì)算相結(jié)合的方法，對失穩(wěn)過程結(jié)構(gòu)位移響應(yīng)和與之同步的拉索索力進(jìn)行跟蹤，從失穩(wěn)過程結(jié)構(gòu)剛度演變特性方面研究了在主梁附屬設(shè)施上增設(shè)風(fēng)障及氣動翼板等氣動措施對結(jié)構(gòu)靜風(fēng)穩(wěn)定性影響及內(nèi)在機(jī)理。試驗(yàn)研究發(fā)現(xiàn)，+3°和0°初始攻角下，原始斷面和翼板斷面靜風(fēng)失穩(wěn)先于顫振失穩(wěn)發(fā)生。風(fēng)障斷面的靜風(fēng)穩(wěn)定性能最好，原始斷面次之，翼板斷面最差。為了揭示增設(shè)上述氣動措施對結(jié)構(gòu)靜風(fēng)穩(wěn)定性能變異的影響及內(nèi)在機(jī)理，提取與結(jié)構(gòu)位移同步的拉索索力進(jìn)行分析，結(jié)合失穩(wěn)過程結(jié)構(gòu)剛度與結(jié)構(gòu)響應(yīng)之間的同步演變特性，分析研究表明：整個(gè)失穩(wěn)過程中，風(fēng)障斷面跨中上游拉索應(yīng)力下降最慢，原始斷面次之，翼板斷面最快。+3°和0°初始攻角下，高風(fēng)速時(shí)翼板斷面跨中下游拉索應(yīng)力率先下降，原始斷面次之，風(fēng)障斷面最后。故失穩(wěn)過程中風(fēng)荷載變化引起拉索力學(xué)特性演變路徑的差異性是導(dǎo)致增設(shè)氣動措施后結(jié)構(gòu)靜風(fēng)穩(wěn)定性變異的內(nèi)在原因。研究揭示了增設(shè)風(fēng)障及水平氣動翼板等氣動措施對大跨度斜拉橋靜風(fēng)穩(wěn)定性的影響及內(nèi)在機(jī)理，對今后中國超大跨徑斜拉橋的抗風(fēng)設(shè)計(jì)具有借鑒意義。

關(guān)鍵詞：斜拉橋;風(fēng)洞試驗(yàn);風(fēng)障;靜風(fēng)失穩(wěn);氣動翼板

中圖分類號：U411⁺.3;TU311.3文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：1004-4523（2020）02-0304-10

DOI：10.16385/j.cnki.issn.1004-4523.2020.02.010

引言

大跨度斜拉橋在靜風(fēng)荷載作用下，主梁發(fā)生彎曲和扭轉(zhuǎn)變形。當(dāng)來流風(fēng)速超過臨界風(fēng)速時(shí)，隨著結(jié)構(gòu)變形的增大，結(jié)構(gòu)抗力的增加速度小于靜風(fēng)荷載增加速度，此時(shí)結(jié)構(gòu)發(fā)生靜風(fēng)失穩(wěn)。盡管國內(nèi)外迄今為止未發(fā)生大跨度橋梁的靜風(fēng)失穩(wěn)現(xiàn)象，然而隨著跨徑的不斷增加，向著更長、更大、更柔方向發(fā)展，越來越多的學(xué)者在風(fēng)洞試驗(yàn)中觀測了大跨度橋梁靜風(fēng)失穩(wěn)現(xiàn)象。目前，大跨橋梁非線性靜風(fēng)穩(wěn)定性分析方法已經(jīng)日漸成熟。研究表明，主梁靜力三分力系數(shù)，即主梁斷面氣動外形，是影響橋梁靜風(fēng)穩(wěn)定性的重要因素。實(shí)際工程中，為了改善橋梁主梁斷面的顫振穩(wěn)定性能、渦振性能或者行車風(fēng)環(huán)境，往往在主梁上增設(shè)風(fēng)障及氣動翼板等氣動措施，以提高結(jié)構(gòu)性能。然而，上述氣動措施的設(shè)置必然會引起主梁氣動外形的改變，進(jìn)而導(dǎo)致大跨度橋梁行車風(fēng)環(huán)境、顫振、渦振和靜風(fēng)穩(wěn)定性能的變化。

中國杭州灣大橋、中國香港青馬大橋、法國Millau橋、英國severn懸索橋、Queen Elizabeth二橋和severn二橋等均加設(shè)了風(fēng)障。楊詠昕等研究了增設(shè)水平風(fēng)障對分離箱梁斷面渦振性能的影響，研究表明增設(shè)風(fēng)障可以有效地提高不同槽寬分體箱梁的渦振性能。夏錦林等以主跨為918m的單箱懸索橋?yàn)閷ο螅芯苛瞬煌问斤L(fēng)障下的橋面風(fēng)環(huán)境和結(jié)構(gòu)顫振性能，結(jié)果表明：設(shè)置風(fēng)障能有效地降低行車高度內(nèi)的平均風(fēng)速，改善橋面風(fēng)環(huán)境;設(shè)置橢圓形風(fēng)障后斷面的阻力系數(shù)較原始斷面提高明顯，顫振臨界風(fēng)速小幅度的提高，斷面顫振發(fā)散機(jī)理發(fā)生顯著變化。張文明等以主跨1650m分體箱梁懸索橋?yàn)閷ο?，采用風(fēng)洞試驗(yàn)和數(shù)值計(jì)算的方法分別研究了增設(shè)風(fēng)障對顫振穩(wěn)定性和靜風(fēng)穩(wěn)定性的影響。結(jié)果表明：風(fēng)障不會降低大跨度懸索橋的顫振穩(wěn)定性和靜風(fēng)穩(wěn)定性，在某種程度上抑制了靜風(fēng)失穩(wěn)，尤其是在負(fù)攻角和零攻角時(shí)。遺憾的是，對于增設(shè)風(fēng)障對結(jié)構(gòu)靜風(fēng)穩(wěn)定性的影響并未經(jīng)過風(fēng)洞試驗(yàn)驗(yàn)證。

劉高采用在主梁下風(fēng)側(cè)增設(shè)翼板這種氣動措施，以8座具有代表性的懸索橋成橋狀態(tài)為例進(jìn)行了顫振分析，結(jié)果表明：該措施可較大地提高系統(tǒng)的顫振臨界風(fēng)速。徐洪濤以貴州壩陵河大橋?yàn)檠芯繉ο?，發(fā)現(xiàn)在桁架梁主梁上安裝氣動翼板后，該橋顫振穩(wěn)定性有所提高。劉高等針對某主跨為458m的分體式鈍體雙箱鋼箱梁斜拉橋，通過主梁節(jié)段模型風(fēng)洞試驗(yàn)研究了在分體式鈍體雙箱鋼箱梁上游和下游兩側(cè)上方安裝固定水平氣動翼板對橋梁的顫振和渦激共振性能的影響。結(jié)果發(fā)現(xiàn)：安裝固定水平氣動翼板后橋梁扭轉(zhuǎn)運(yùn)動的阻尼顯著增加，從而提高了橋梁的顫振穩(wěn)定性，也有效抑制了橋梁的扭轉(zhuǎn)渦激共振。

綜上所述，在主梁上增設(shè)風(fēng)障和氣動翼板等氣動措施可有效提高和改善大跨度橋梁的顫振穩(wěn)定性和渦振性能。然而，增設(shè)上述氣動措施對于大跨橋梁靜風(fēng)穩(wěn)定性的影響研究少有涉及，且未經(jīng)過風(fēng)洞試驗(yàn)驗(yàn)證，特別是增設(shè)氣動翼板對靜風(fēng)穩(wěn)定的影響，迄今未見報(bào)導(dǎo)。以主跨2×1500m三塔兩跨斜拉橋結(jié)構(gòu)體系為研究對象，采用風(fēng)洞試驗(yàn)與數(shù)值計(jì)算相結(jié)合的方法，對失穩(wěn)過程中結(jié)構(gòu)位移響應(yīng)和與之同步的拉索索力進(jìn)行跟蹤，從失穩(wěn)過程結(jié)構(gòu)剛度演變特性方面研究了在主梁上增設(shè)風(fēng)障及氣動翼板等氣動措施對結(jié)構(gòu)靜風(fēng)穩(wěn)定性的影響及內(nèi)在機(jī)理。主要研究內(nèi)容：基于ANSYS10.0有限元軟件，考慮結(jié)構(gòu)幾何非線性及靜風(fēng)荷載非線性，采用增量與內(nèi)外兩重迭代相結(jié)合的非線性靜風(fēng)穩(wěn)定分析方法進(jìn)行了優(yōu)化迭代分析，提取了失穩(wěn)過程結(jié)構(gòu)主梁位移響應(yīng)及與之同步的拉索索力演變特性;全橋氣彈模型和主梁節(jié)段模型風(fēng)洞試驗(yàn)研究，探討結(jié)構(gòu)靜風(fēng)穩(wěn)定性及靜風(fēng)失穩(wěn)與顫振失穩(wěn)之問的競爭關(guān)系;風(fēng)洞試驗(yàn)與數(shù)值計(jì)算結(jié)果進(jìn)行對比分析驗(yàn)證數(shù)值算法的可靠性;對失穩(wěn)過程與結(jié)構(gòu)響應(yīng)同步的結(jié)構(gòu)剛度演變特性進(jìn)行分析，揭示了增設(shè)氣動措施（風(fēng)障及氣動翼板）對結(jié)構(gòu)靜風(fēng)穩(wěn)定性的影響及內(nèi)在機(jī)理。

1工程概況與風(fēng)洞試驗(yàn)

1.1工程概況

該橋?yàn)橹骺缈鐝?500m的三塔雙主跨雙索面斜拉橋，主橋跨徑布置為652m+1500m+1500m+652m=4304m，兩邊跨分別設(shè)一輔助墩，橋型布置如圖1所示。中塔高460m，邊塔高322m。主梁采用分離箱梁，梁寬B=60.5m，中心處梁高H=5m，主梁斷面如圖2所示。

1.2氣動措施

為了考察增設(shè)風(fēng)障和氣動翼板對結(jié)構(gòu)靜風(fēng)穩(wěn)定性能的影響，分別在主梁外防撞欄上方設(shè)置風(fēng)障、人行道欄桿上設(shè)置水平氣動翼板，以下均稱風(fēng)障斷面和翼板斷面，如圖3所示，圖中僅示分離箱梁其中單箱。

1.3試驗(yàn)概況

全橋氣彈模型幾何縮尺比為1：320，精確模擬實(shí)際結(jié)構(gòu)的外形。主梁外衣采用豪適板模擬，橋塔外衣采用有機(jī)玻璃板材經(jīng)電腦雕刻后手工粘結(jié)而成，并在外側(cè)粘貼雪弗板模擬外形。主梁和橋塔芯梁采用鋼骨架。為了避免外衣剛度與鋼骨架一起參與受力，外衣按一定的問隔分段，段與段之問留有1mm左右的空隙。

全橋氣彈模型試驗(yàn)在同濟(jì)大學(xué)土木工程防災(zāi)國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室TJ-3邊界層風(fēng)洞中進(jìn)行。該風(fēng)洞是一個(gè)豎向布置的閉口回流式邊界層風(fēng)洞，試驗(yàn)段長14m，矩形斷面，斷面寬15m，高2m?？诊L(fēng)洞可控風(fēng)速范圍為1-17.6m/s，連續(xù)可調(diào)，流場不均勻性指標(biāo)δu/U≤1.9%，紊流度，Iu≤2.0%，來流豎向傾角△a≤±0.2°，水平偏角△β≤±0.1°。氣彈模型的Froude數(shù)、Strouhal數(shù)、Cauchy數(shù)、密度比和阻尼比得到嚴(yán)格模擬，雷諾數(shù)不模擬。位移響應(yīng)測量采用MEW-Matsuchita公司生產(chǎn)的MLS-LMIO激光位移傳感器，該傳感器量程±50mm，精度±0.02mm。南側(cè)主跨跨中、四分點(diǎn)和北側(cè)主跨跨中、四分點(diǎn)位置各布置3個(gè)位移計(jì)，可同時(shí)測量主梁關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)位置處主梁豎向、側(cè)向和扭轉(zhuǎn)位移。中橋塔和邊橋塔塔頂分別設(shè)置1個(gè)順橋向和1個(gè)橫橋向位移傳感器，同時(shí)測量塔頂順橋向、橫橋向位移，如圖4所示。主梁1階和2階扭轉(zhuǎn)模態(tài)阻尼比分別為0.35%和0.32%。試驗(yàn)在均勻流場進(jìn)行，完成了圖3所示原始斷面、風(fēng)障斷面和翼板斷面，以及-3°，0°和+3°初始風(fēng)攻角下吹風(fēng)試驗(yàn)。

2靜風(fēng)穩(wěn)定性能

2.1靜力參數(shù)特征

風(fēng)軸上的阻力系數(shù)CD、升力系數(shù)CL以及升力矩系數(shù)CM定義如下：

圖6給出了風(fēng)洞測力試驗(yàn)所得原始斷面、風(fēng)障斷面和翼板斷面的阻力、升力、升力矩系數(shù)和升力矩系數(shù)曲線斜率隨風(fēng)攻角的變化?？芍?/p>

（1）三個(gè)斷面形式下阻力系數(shù)隨風(fēng)攻角變化規(guī)律基本一致。相同風(fēng)攻角下，風(fēng)障斷面阻力系數(shù)最大，水平翼板斷面次之，原始斷面最小。主要是由增設(shè)風(fēng)障和氣動翼板引起主梁斷面擋風(fēng)面積增大引起的。

（2）正攻角范圍內(nèi)，翼板斷面的升力系數(shù)和升力矩系數(shù)最大，原始斷面次之，風(fēng)障斷面最小。負(fù)攻角范圍內(nèi)，風(fēng)障斷面的升力系數(shù)絕對值最大，且升力矩系數(shù)絕對值最小，原始斷面和翼板斷面升力系數(shù)和升力矩系數(shù)幾乎相同，與文獻(xiàn)[15]針對有風(fēng)障和無風(fēng)障時(shí)的主梁靜力三分力系數(shù)對比研究的結(jié)論基本一致。依據(jù)準(zhǔn)定常理論，升力矩系數(shù)越大，結(jié)構(gòu)靜風(fēng)穩(wěn)定性越差。同時(shí)，升力系數(shù)越大，升力對主梁的抬升作用越大，斜拉橋的斜拉索面與主梁形成的穩(wěn)定三角關(guān)系越不穩(wěn)定，更易引起結(jié)構(gòu)靜風(fēng)失穩(wěn)。

（3）各風(fēng)攻角下，風(fēng)障斷面升力矩系數(shù)斜率均小于原始斷面和翼板斷面。攻角范圍-7°-+12°時(shí)，原始斷面升力矩系數(shù)斜率小于翼板斷面。由線性靜風(fēng)穩(wěn)定理論，結(jié)構(gòu)的靜風(fēng)失穩(wěn)與靜力三分力系數(shù)性質(zhì)密切相關(guān)，且結(jié)構(gòu)的失穩(wěn)風(fēng)速與升力矩曲線斜率成反比。故綜合靜力三分力特征，可推斷風(fēng)障斷面的靜風(fēng)穩(wěn)定性能最好，原始斷面次之，翼板斷面最差。

2.2靜力與顫振失穩(wěn)發(fā)生次序

有限元建模采用通用有限元分析軟件AN-sYs，其中主梁、橋塔及橋墩采用空問梁單元模擬，拉索采用空問桿單元模擬，采用多段桿單元來模擬索曲線。主梁采用雙主梁力學(xué)計(jì)算模型，橋面系假設(shè)均勻分布于主梁上，并考慮其平動質(zhì)量和質(zhì)量慣矩。有限元模型見圖7，自振頻率如表1所示。

在采用數(shù)值方法確定靜風(fēng)失穩(wěn)臨界風(fēng)速時(shí)，考慮結(jié)構(gòu)幾何及靜風(fēng)荷載非線性，忽略材料非線性對靜風(fēng)穩(wěn)定的影響，采用增量和內(nèi)外兩重迭代相結(jié)合，并引入外層迭代次數(shù)上限的方法進(jìn)行主橋結(jié)構(gòu)的三維靜風(fēng)穩(wěn)定分析。三分力系數(shù)取自圖6，超出-12°-+12°攻角范圍時(shí)，進(jìn)行多段線擬合外延獲取三分力系數(shù)，拉索阻力系數(shù)取1.2。隨著橋跨的增加，拉索長度及數(shù)目也隨之增加。拉索上作用的風(fēng)荷載對其變形起主要作用。在不分段的情況下，拉索上的風(fēng)荷載直接施加在與拉索相連的索塔和主梁節(jié)點(diǎn)之上，不能真實(shí)反映拉索在橫橋向風(fēng)荷載的作用下所產(chǎn)生的變形，以及因此帶來的拉索軸力方向和大小的改變。拉索索力的改變又會進(jìn)一步影響其對主梁提供的約束與主梁變位，而這些均能影響橋梁的整體靜力穩(wěn)定性。采用多段桿單元（LINKl0單元）模擬拉索并施加風(fēng)荷載，計(jì)算拉索取為20段，收斂容差取為0.0025。

采用全橋氣彈模型試驗(yàn)直接測試法并依據(jù)位移響應(yīng)曲線判定結(jié)構(gòu)失穩(wěn)臨界風(fēng)速。試驗(yàn)中，各工況下均未發(fā)現(xiàn)顫振失穩(wěn)現(xiàn)象，多個(gè)工況下靜風(fēng)失穩(wěn)先于顫振失穩(wěn)發(fā)生。為了進(jìn)一步確定靜風(fēng)穩(wěn)定與顫振穩(wěn)定性關(guān)系，同時(shí)驗(yàn)證全橋氣彈模型試驗(yàn)結(jié)果的可靠性，基于彈性懸掛主梁節(jié)段模型試驗(yàn)，還對三種主梁斷面的顫振穩(wěn)定性進(jìn)行了驗(yàn)證。主梁節(jié)段模型幾何縮尺比為1：80，主要參數(shù)如表2所示。零風(fēng)速下，主梁節(jié)段模型彈性懸掛系統(tǒng)的豎彎和扭轉(zhuǎn)阻尼比分別為0.30%和0.18%。表3給出了基于全橋氣彈模型試驗(yàn)和三維靜風(fēng)穩(wěn)定分析得到的靜風(fēng)失穩(wěn)臨界風(fēng)速，基于主梁節(jié)段模型試驗(yàn)得到的顫振臨界風(fēng)速。+3°和0°初始攻角下，原始斷面和翼板斷面靜風(fēng)失穩(wěn)先于顫振失穩(wěn)發(fā)生，且+3°攻角均為最不利攻角，-3°攻角時(shí)靜風(fēng)失穩(wěn)臨界風(fēng)速最高。故同一初始風(fēng)攻角下，風(fēng)障斷面的靜風(fēng)穩(wěn)定性能最好，原始斷面次之，翼板斷面最差。值得注意的是，靜風(fēng)失穩(wěn)臨界風(fēng)速試驗(yàn)值為風(fēng)洞試驗(yàn)中依據(jù)試驗(yàn)現(xiàn)象人為確定的臨界風(fēng)速。由于試驗(yàn)安全性的考慮，試驗(yàn)中未能施加更高試驗(yàn)風(fēng)速，故表3中的試驗(yàn)值略小實(shí)際試驗(yàn)值?？芍?，試驗(yàn)值與計(jì)算值誤差小于20%，驗(yàn)證了三維靜風(fēng)分析方法的可靠性。

為了進(jìn)一步闡述結(jié)構(gòu)靜風(fēng)穩(wěn)定性與初始風(fēng)攻角的關(guān)系，圖8給出了靜風(fēng)失穩(wěn)臨界風(fēng)速隨初始攻角變化。可知，初始攻角為-4°時(shí)風(fēng)障斷面的靜風(fēng)失穩(wěn)臨界風(fēng)速小于原始斷面和翼板斷面，其他初始攻角下臨界風(fēng)速均大于其他兩個(gè)斷面。各初始攻角下，原始斷面的靜風(fēng)失穩(wěn)臨界風(fēng)速均高于翼板斷面?？傊?，風(fēng)障斷面的靜風(fēng)穩(wěn)定性能最好，原始斷面次之，翼板斷面最差，與2.1節(jié)推斷一致。

3失穩(wěn)過程與機(jī)理

斜拉橋的結(jié)構(gòu)剛度除主梁自身剛度外，拉索也是結(jié)構(gòu)剛度的重要來源之一，主梁、兩側(cè)斜拉索和橋塔共同形成了空問穩(wěn)定三角關(guān)系，提供了絕大部分結(jié)構(gòu)剛度。針對+3°，0°和-3°三種不同的初始風(fēng)攻角，追蹤分析結(jié)構(gòu)靜風(fēng)失穩(wěn)全過程與結(jié)構(gòu)響應(yīng)同步的拉索索力變化，結(jié)合失穩(wěn)過程結(jié)構(gòu)剛度與結(jié)構(gòu)響應(yīng)之問的同步演變特性，揭示失穩(wěn)過程中結(jié)構(gòu)剛度演化內(nèi)在機(jī)制，以考察在主梁上增設(shè)風(fēng)障和氣動翼板等氣動措施對結(jié)構(gòu)靜風(fēng)穩(wěn)定性影響的內(nèi)在機(jī)理?；谥髁嚎缰形灰疲ㄅまD(zhuǎn)、豎向和側(cè)向位移）響應(yīng)曲線（如圖9-11所示）、拉索索力（跨中及兩個(gè)主跨四分點(diǎn)處上游和下游拉索索力）變化（如圖12-14所示），比較三種主梁斷面形式的靜風(fēng)失穩(wěn)路徑的差異性。

結(jié)構(gòu)各初始攻角下的失穩(wěn)形態(tài)表現(xiàn)出明顯的扭轉(zhuǎn)、豎向和側(cè)向三向耦合形式。各斷面的最不利攻角均為+3°風(fēng)攻角，該初始攻角下的靜風(fēng)失穩(wěn)臨界風(fēng)速遠(yuǎn)小于-3°攻角。其原因如下：加載后期，主梁斷面在正攻角下產(chǎn)生整體向上的豎向位移，導(dǎo)致拉索松弛，從而破壞了兩側(cè)拉索和主梁形成的穩(wěn)定三角關(guān)系，最終由主梁單獨(dú)提供剛度，特別是扭轉(zhuǎn)剛度，造成結(jié)構(gòu)剛度急劇下降，因而結(jié)構(gòu)迅速失穩(wěn);主梁斷面在-3°攻角下一般產(chǎn)生整體向下的豎向位移，拉索產(chǎn)生拉伸，拉索索力不斷增大，加強(qiáng)了兩側(cè)拉索和主梁形成的穩(wěn)定三角關(guān)系，極大減緩了結(jié)構(gòu)剛度下降，故結(jié)構(gòu)在較高的風(fēng)速下失穩(wěn)。

跨中拉索索力變化路徑與主跨四分點(diǎn)有所不同，下游索力隨風(fēng)速的增加而增加，直至失穩(wěn)。在-3°初始攻角下，主梁始終產(chǎn)生向下位移，拉索產(chǎn)生拉伸，各主梁斷面的上下游索力均隨著風(fēng)速的增加而增加，直至失穩(wěn)。對于+3°和0°初始攻角，圖9-12顯示：在整個(gè)失穩(wěn)過程中，主梁跨中迎風(fēng)側(cè)豎向位移始終向上，導(dǎo)致拉索索力下降。其中，風(fēng)障斷面上游拉索應(yīng)力下降最為緩慢，原始斷面次之，翼板斷面最快。加載初期，扭轉(zhuǎn)位移占優(yōu)，導(dǎo)致下游側(cè)主梁產(chǎn)生向下位移，拉索產(chǎn)生拉伸，各主梁斷面的下游索力均隨著風(fēng)速的增加而增大。隨著結(jié)構(gòu)變形的不斷增大，向上的豎向位移逐漸占優(yōu)，下游拉索也開始松弛。其中，翼板斷面下游拉索應(yīng)力率先下降，原始斷面次之，風(fēng)障斷面最后。拉索松弛引起索的垂度效應(yīng)加大，結(jié)構(gòu)軟化，整體剛度下降，下游索力隨著風(fēng)速的增加而迅速衰減，拉索失效導(dǎo)致結(jié)構(gòu)整體扭轉(zhuǎn)剛度的降低，主梁在升力矩作用下扭轉(zhuǎn)變形加大，從而導(dǎo)致結(jié)構(gòu)失穩(wěn)。故而風(fēng)障斷面的靜風(fēng)穩(wěn)定性能最好，原始斷面次之，翼板斷面最差。

4結(jié)論

以某主跨2×1500m三塔兩跨斜拉橋結(jié)構(gòu)體系為研究對象，采用風(fēng)洞試驗(yàn)（全橋氣彈模型試驗(yàn)、主梁節(jié)段模型測振試驗(yàn)）與數(shù)值計(jì)算相結(jié)合的方法，研究了增設(shè)風(fēng)障及氣動翼板等氣動措施對結(jié)構(gòu)靜風(fēng)穩(wěn)定性的影響。同時(shí)，對失穩(wěn)過程中結(jié)構(gòu)位移響應(yīng)和與之同步的拉索索力進(jìn)行跟蹤，從失穩(wěn)過程結(jié)構(gòu)剛度演變特性方面揭示了增設(shè)氣動措施（風(fēng)障及氣動翼板）對結(jié)構(gòu)靜風(fēng)穩(wěn)定性影響的內(nèi)在機(jī)理。主要結(jié)論如下：

1）+3°和0°初始攻角下，原始斷面和翼板斷面靜風(fēng)失穩(wěn)先于顫振失穩(wěn)發(fā)生。風(fēng)障斷面的靜風(fēng)穩(wěn)定性能最好，原始斷面次之，翼板斷面最差。即增設(shè)風(fēng)障既可提高橋面行車安全性，又可提高結(jié)構(gòu)靜風(fēng)穩(wěn)定性。三種斷面形式的靜風(fēng)失穩(wěn)臨界風(fēng)速試驗(yàn)值與計(jì)算值吻合較好，誤差小于20%。

2）結(jié)構(gòu)靜風(fēng)穩(wěn)定性與失穩(wěn)過程結(jié)構(gòu)剛度演變特性密切相關(guān)，不同初始攻角下拉索索力演變特性的差異性引起靜風(fēng)穩(wěn)定性能的差異。+3°和0°初始攻角下，在整個(gè)失穩(wěn)過程中，主梁跨中迎風(fēng)側(cè)豎向位移始終向上，導(dǎo)致拉索索力下降。其中，風(fēng)障斷面上游拉索應(yīng)力下降最為緩慢，原始斷面次之，翼板斷面最快。高風(fēng)速時(shí)翼板斷面下游拉索應(yīng)力率先下降，原始斷面次之，風(fēng)障斷面最后。拉索松弛引起索的垂度效應(yīng)加大，結(jié)構(gòu)軟化，整體剛度下降，從而導(dǎo)致結(jié)構(gòu)失穩(wěn)。故而風(fēng)障斷面的靜風(fēng)穩(wěn)定性能最好，原始斷面次之，翼板斷面最差。