調(diào)機(jī)

研究背景與意義調(diào)機(jī)飛行是指因運(yùn)輸任務(wù)的需要，航空器由一個(gè)機(jī)場(chǎng)調(diào)往另一個(gè)機(jī)場(chǎng)的飛行。調(diào)機(jī)飛行是航空公司和飛行器制造企業(yè)在業(yè)務(wù)運(yùn)行中經(jīng)常采用的措施，它保證了運(yùn)行的靈活性，也保障了航路規(guī)則的有序性。國內(nèi)的調(diào)機(jī)飛行一般是由航空公司因臨時(shí)需求向中國民航局申請(qǐng)的未在定期航班中出現(xiàn)的航班，產(chǎn)生調(diào)機(jī)需求的原因有運(yùn)力需求、新機(jī)交付、更換機(jī)場(chǎng)、飛機(jī)故障等。近年來，在民用航班需求增大和突發(fā)事件頻繁的背景下，調(diào)機(jī)飛行顯著增多。調(diào)機(jī)飛行不允許搭載包括客、行、貨、郵在內(nèi)的所有業(yè)載，

關(guān)鍵在于準(zhǔn)確定位調(diào)機(jī)/車列實(shí)時(shí)位置，軟件算法中同時(shí)基于2條主要追蹤途徑并相輔相成，共同確定調(diào)機(jī)/車列實(shí)時(shí)位置［2］。圖1 STP系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖一是基于軌道電路的占用/出清。隨著調(diào)機(jī)/車列走行，前方的軌道電路區(qū)段會(huì)依次占用，后方的軌道電路區(qū)段會(huì)依次出清，可初步確定調(diào)機(jī)/車列所在區(qū)段大致位置，無法準(zhǔn)確判斷調(diào)機(jī)/車列在區(qū)段的精確位置。二是基于應(yīng)答器定位調(diào)機(jī)/車列初始位置，再結(jié)合LKJ公里標(biāo)信息，準(zhǔn)確定位調(diào)機(jī)/車列位置。在STP系統(tǒng)建設(shè)初期，現(xiàn)場(chǎng)所有區(qū)段的距離均已

[19,20]以調(diào)機(jī)作業(yè)成本和貨車運(yùn)營成本最小化為目標(biāo),研究了不同環(huán)境下鐵路樞紐樹枝形鐵路專用線取送車問題,并設(shè)計(jì)了啟發(fā)式求解算法。現(xiàn)有研究工作主要集中在基于汽車運(yùn)輸?shù)呢浳锶∷蛦栴}。面向鐵路樞紐地方貨物流的小運(yùn)轉(zhuǎn)列車取送研究相對(duì)較少,且多為單調(diào)機(jī)作業(yè)、先送后取模式。本文研究一類多調(diào)機(jī)、同步取送環(huán)境下的樹枝形鐵路專用線網(wǎng)絡(luò)非直達(dá)車流取送車優(yōu)化問題。以調(diào)機(jī)運(yùn)營、貨車運(yùn)營和貨車待送待取總費(fèi)用最小化為目標(biāo),構(gòu)建數(shù)學(xué)模型,并設(shè)計(jì)一種三階段融合求解策略(Integra

在站停留車小時(shí)與調(diào)機(jī)取送成本之和最小化為目標(biāo)的數(shù)學(xué)規(guī)劃模型，并提出初始取送作業(yè)方案構(gòu)造-取送作業(yè)方案更新-調(diào)機(jī)指派的三階段綜合優(yōu)化策略(Three-stage integrated optimization procedure，簡稱TSIOP)。本文研究對(duì)完善服務(wù)鐵路樞紐地方貨物流的組織調(diào)度理論方法有重要意義。1 問題建模1.1 問題描述TPNTW&CL-HS定義為混合形專用線網(wǎng)絡(luò)中，多趟非直達(dá)列車陸續(xù)到達(dá)編組站，列車h中各本地作業(yè)車組hci需送往裝卸站i

車（后文簡稱為“調(diào)機(jī)”）需往返車站與貨物作業(yè)點(diǎn)間進(jìn)行取送調(diào)車作業(yè)。按照車站與各貨物作業(yè)點(diǎn)間連線形成的平面圖的形狀，貨物作業(yè)點(diǎn)的布置形式可分為放射形、樹枝形和混合型3種，我國鐵路車站貨物作業(yè)點(diǎn)的各種布置形式中，混合型的占比最大[1]。針對(duì)放射形貨物作業(yè)點(diǎn)取送作業(yè)計(jì)劃編制的研究相對(duì)比較充分，有運(yùn)用排序理論[2]針對(duì)車輛整列到發(fā)的直達(dá)車流取送車作業(yè)問題的研究，有以貨車在站總停留時(shí)間最小為優(yōu)化目標(biāo)針對(duì)非直達(dá)車流取送車作業(yè)問題的研究[3]，也有研究建立了能同時(shí)描述直

和時(shí)間受限于現(xiàn)有調(diào)機(jī)和車輛設(shè)備。人工智能時(shí)代已經(jīng)到來，改進(jìn)調(diào)機(jī)和車輛設(shè)備并依靠人工智能控制技術(shù)提高調(diào)車作業(yè)效率成為調(diào)車作業(yè)發(fā)展的新方向[5]。1 基于傳統(tǒng)調(diào)車設(shè)備的作業(yè)分析1.1 傳統(tǒng)調(diào)車作業(yè)分析鐵路運(yùn)輸以鋼軌作為固定導(dǎo)向的特點(diǎn)，一方面保證了鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩⒁暂唽?duì)和鋼軌之間較小的剛性接觸面實(shí)現(xiàn)節(jié)約摩擦能耗的目的，另一方面也限制了列車或車列的運(yùn)動(dòng)路徑，從而為避免運(yùn)動(dòng)沖突而產(chǎn)生大量的調(diào)車作業(yè)?，F(xiàn)有調(diào)車作業(yè)按作業(yè)目的通常分為：解體調(diào)車作業(yè)、編組調(diào)車作業(yè)、取送調(diào)

1條（見圖1）。調(diào)機(jī)自博賀站牽引半列空車抵達(dá)廣港碼頭專用線裝卸線后，調(diào)機(jī)摘勾經(jīng)尾端機(jī)走線調(diào)頭，經(jīng)2道轉(zhuǎn)線連掛重車。調(diào)機(jī)走行距離約3.1km。圖1 方案1平面布置圖（單位：m）（2）方案2：盡端式布置方案。該方案設(shè)3條盡端式裝卸線，其中1道為集裝箱裝卸線，2、3道為散貨裝卸線，裝卸線直線長分別為560m、553m和548m，滿足半列裝車要求（見圖2）。調(diào)機(jī)自博賀站推送半列空車抵達(dá)廣港碼頭專用線裝卸線后，摘勾轉(zhuǎn)線連掛重車。調(diào)機(jī)走行距離約2.0km。圖2 方案2

喉與到發(fā)線利用和調(diào)機(jī)運(yùn)用三個(gè)問題，三者之間既相互聯(lián)系又相互制約。繁忙鐵路客運(yùn)站在組織接發(fā)列車時(shí)，如何在保證行車設(shè)備占用相互協(xié)調(diào)的情況下，科學(xué)調(diào)度各項(xiàng)作業(yè)的設(shè)備使用，最小化設(shè)備總的占用時(shí)間和最大化設(shè)備運(yùn)用效率，是鐵路客運(yùn)站行車技術(shù)作業(yè)效率提升的關(guān)鍵所在。目前針對(duì)鐵路車站的列車接發(fā)作業(yè)進(jìn)路排列、咽喉與到發(fā)線利用等問題，已經(jīng)有較為廣泛的研究。史峰等[1?2]分別提出了車站咽喉進(jìn)路與車站進(jìn)路排列優(yōu)化模型與算法；AL‐HOSSEIN 等[3?4]研究了高速鐵路車站進(jìn)

取送調(diào)車作業(yè)是指調(diào)機(jī)從到發(fā)線出發(fā)，往相關(guān)貨物線進(jìn)行取、送、調(diào)移作業(yè)后，返回到發(fā)線的技術(shù)作業(yè)過程。按照實(shí)際作業(yè)內(nèi)容的不同，具體的區(qū)段站貨物線調(diào)車作業(yè)有取車、送車、同時(shí)送取3種作業(yè)形式。區(qū)段站為了加速車輛周轉(zhuǎn)，會(huì)盡量利用本站卸空后的空車裝車，存在車輛從卸車作業(yè)點(diǎn)移動(dòng)至相應(yīng)的裝車作業(yè)點(diǎn)的調(diào)移需求[3]，因而在取車、送車和同時(shí)送取車過程中都有可能發(fā)生調(diào)移作業(yè)。區(qū)段站往往由多臺(tái)調(diào)機(jī)完成取送調(diào)車作業(yè)，為了合理分配調(diào)車作業(yè)任務(wù)，車站調(diào)度員編制調(diào)車作業(yè)計(jì)劃時(shí)，需要考慮各調(diào)

優(yōu)化,構(gòu)建基于多調(diào)機(jī)和列檢組的一種排序模型,并利用商業(yè)軟件對(duì)模型進(jìn)行求解;Shi等[4]構(gòu)建了一個(gè)多層網(wǎng)絡(luò)流模型來描述鐵路編組站的列車到達(dá)、解體、集結(jié)、編組和出發(fā)作業(yè)過程,進(jìn)而構(gòu)建多級(jí)作業(yè)過程的混合整數(shù)規(guī)劃模型并給出啟發(fā)式求解方法;Haahr等[5]研究了調(diào)車場(chǎng)調(diào)車線分配問題,并給出一個(gè)啟發(fā)式方法解決解體調(diào)車和編組調(diào)車問題;Stephan等[6]研究了鐵路集裝箱堆場(chǎng)起重設(shè)備調(diào)度問題。(2)在貨車取送作業(yè)優(yōu)化研究方面:Jaehn等[7]研究了鐵路專用線取送調(diào)

林等［1］在考慮調(diào)機(jī)牽引質(zhì)量條件下，建立了求解取送順序的優(yōu)化模型并使用蟻群混合模擬退火算法求解。郭垂江等［2-4］針對(duì)取送順序優(yōu)化建立了Hamilton 模型，并分別設(shè)計(jì)了相應(yīng)的求解算法。陳利君等［5］利用破圈法等圖論知識(shí)求解了優(yōu)化取送順序的哈密爾頓模型。完整的取送車作業(yè)方案包括取送批次、取送時(shí)機(jī)及取送順序，而上述文獻(xiàn)僅針對(duì)取送順序優(yōu)化進(jìn)行研究。李斌等［6］以求解取送批次方案和順序方案為目的，建立了連送帶取作業(yè)模式下的數(shù)學(xué)模型，但考慮到的取送作業(yè)模式較為單

路所替代。但內(nèi)燃調(diào)機(jī)仍然是工礦企業(yè)、站內(nèi)調(diào)車作業(yè)的主型機(jī)車，高速鐵路也需要在沿線設(shè)置應(yīng)急救援熱備內(nèi)燃機(jī)車存放設(shè)施。涉及鐵路調(diào)機(jī)（熱備內(nèi)燃機(jī)車）的項(xiàng)目需要考慮設(shè)置柴油庫，為鐵路內(nèi)燃調(diào)機(jī)用油提供保障。文章以典型的4×80m3地上臥式柴油庫為例研究了鐵路調(diào)機(jī)柴油庫的總平面布局，在滿足現(xiàn)行規(guī)范、規(guī)定的前提下實(shí)現(xiàn)布局合理、節(jié)省占地面積的目標(biāo)。1 調(diào)機(jī)柴油庫總平面布局研究總體思路1.1 調(diào)機(jī)柴油庫火災(zāi)危險(xiǎn)性分類柴油是復(fù)雜烴類（碳原子數(shù)約為10～22）混合物，不同餾分的

定位功能是編組站調(diào)機(jī)自動(dòng)化系統(tǒng)的核心功能之一，準(zhǔn)確和及時(shí)地獲取調(diào)車機(jī)車在編組站中的定位信息是機(jī)車安全、高效進(jìn)行調(diào)車作業(yè)的必要保障,也是編組站提高作業(yè)效率和解編能力的重要保證。目前軌道交通領(lǐng)域中，CBTC城軌控制系統(tǒng)、CTCS-2、CTCS-3列控系統(tǒng)及STP調(diào)車監(jiān)控系統(tǒng)普遍采用點(diǎn)式應(yīng)答器對(duì)機(jī)車、車列進(jìn)行定位。這種方法雖定位較為方便準(zhǔn)確，但在編組站實(shí)際應(yīng)用中存在明顯缺陷。第一，綜合成本較高，需在鐵軌中鋪設(shè)大量應(yīng)答器設(shè)備并且需要專門人員進(jìn)行定期維護(hù)；第二，對(duì)環(huán)

劃，即車流推算、調(diào)機(jī)運(yùn)用和調(diào)車線運(yùn)用計(jì)劃的綜合編制問題。首先，以給定的時(shí)間精度將計(jì)劃時(shí)段離散化為有限個(gè)時(shí)刻，并采用累積流思想刻畫車輛占用調(diào)車線的情況。進(jìn)而，以車輛在站總停留時(shí)間和對(duì)調(diào)車線占用總懲罰最小為目標(biāo)，將該綜合問題建立為整數(shù)非線性規(guī)劃模型。根據(jù)模型特點(diǎn)，利用既有線性化技術(shù)，將該模型轉(zhuǎn)換為整數(shù)線性規(guī)劃模型。最后，計(jì)算分析結(jié)果表明，所提出的線性模型可正確刻畫技術(shù)站作業(yè)計(jì)劃綜合編制的特點(diǎn)和要求，采用合理的時(shí)間精度設(shè)置，該模型可在合理時(shí)間內(nèi)找到高質(zhì)量的解。鐵

，術(shù)后合理有效的調(diào)機(jī)與康復(fù)訓(xùn)練非常重要[1～3]。聽覺言語能力評(píng)估或調(diào)機(jī)時(shí)經(jīng)常采用簡便的林氏六音[4，5]測(cè)試，其中/a/的第一共振峰(F1)約為700 Hz、F2約為1300 Hz，/i/的F1約為300 Hz、F2約為2500 Hz，/u/的F1約為350 Hz、F2約為900 Hz，/m/的譜峰約為250～500 Hz，/sh/的譜峰約為2000～4000 Hz，/s/的譜峰約為3500～7000 Hz，可以幫助聽力師快捷地了解患者對(duì)低頻到高頻代表性

是術(shù)后合理有效的調(diào)機(jī)也起到關(guān)鍵的作用。在調(diào)機(jī)過程中，每次激活程序或隨訪調(diào)機(jī)前后，都要進(jìn)行驗(yàn)證性的測(cè)試，以判斷程序設(shè)置是否得當(dāng)或使用者配戴人工耳蝸后的聽覺言語能力的變化[1]。常規(guī)采用的主觀測(cè)試包括聲場(chǎng)條件下的助聽聽閾和言語測(cè)聽，客觀測(cè)試包括電刺激鐙骨肌反射，電誘發(fā)腦干反應(yīng)等,對(duì)于不能配合助聽聽閾和言語測(cè)試的使用者，還可以采用調(diào)查問卷的方式了解人工耳蝸配戴效果的情況?；純褐踩肽挲g越早，術(shù)前除外耳蝸畸形或聽神經(jīng)病譜系障礙等情況，而且成功完成人工耳蝸植入手術(shù)，多

昌經(jīng)停宜賓的救火調(diào)機(jī)任務(wù)后，充分考慮到任務(wù)緊急、時(shí)間緊迫及能否夜航等因素，特事特辦，在精簡批復(fù)流程的同時(shí)，與軍方協(xié)調(diào)飛行航路，申請(qǐng)開辟綠色通道，以就近原則進(jìn)行批復(fù)。當(dāng)日15∶24，救災(zāi)飛機(jī)在龍興機(jī)場(chǎng)起飛，19∶09西昌機(jī)場(chǎng)落地。西南空管局飛服中心報(bào)告室通航席位接到青島直升機(jī)通航公司的電話，需要前往西昌執(zhí)行緊急救火任務(wù)。報(bào)告室通航席位管制員立即啟動(dòng)報(bào)告室特殊通航應(yīng)急機(jī)制，簡化手續(xù)流程，及時(shí)分配任務(wù)呼號(hào)，一邊證實(shí)軍方意見，一邊與成都區(qū)管協(xié)調(diào)坐標(biāo)、救援路線、高度

。程磊等[8]以調(diào)機(jī)總走行時(shí)間最小為優(yōu)化目標(biāo)，提出了一種改進(jìn)蟻群算法求解該問題。針對(duì)多目標(biāo)模型優(yōu)化問題，相關(guān)文獻(xiàn)研究主要利用智能算法進(jìn)行求解。湯兆平等[9]針對(duì)多目標(biāo)規(guī)劃模型設(shè)計(jì)了基于TOPSIS方法和限定參數(shù)區(qū)間搜索的模型求解方法。陳希瓊等[10]構(gòu)建了最小化總行駛距離和最小化不同車輛行駛距離最大差以平衡各車輛的工作負(fù)荷的雙目標(biāo)模型，并提出一種多目標(biāo)蟻群算法。Aringhieri等[11]提出了基于鄰域搜索的啟發(fā)式算法解決多目標(biāo)問題。葛顯龍等[12]設(shè)計(jì)

機(jī)車(以下簡稱“調(diào)機(jī)”)的取車順序可以提高機(jī)車車輛作業(yè)效率，加快車輛集結(jié)進(jìn)度，保證車流的準(zhǔn)點(diǎn)出發(fā)，有利于縮短車輛周轉(zhuǎn)時(shí)間[3]。鐵路站場(chǎng)取送車順序優(yōu)化問題是一個(gè)經(jīng)典的NP難問題，目前國內(nèi)相關(guān)研究較多。李文權(quán)等[4]采用圖論和排序論求解樹枝形鐵路專用線取送車問題。石紅國等[5]將鐵路取送車問題抽象為哈密爾頓圖最短回路問題進(jìn)行求解。這些算法的計(jì)算次數(shù)隨著存車股道數(shù)量的增加呈指數(shù)增加，在存車股道數(shù)量較多時(shí)，很難在規(guī)定時(shí)間內(nèi)求得最優(yōu)解。郭垂江等[6]利用C-W節(jié)約

線4條，配備駝峰調(diào)機(jī)3臺(tái)、編尾調(diào)機(jī)3臺(tái)。上行系統(tǒng)到達(dá)場(chǎng)（四場(chǎng)）到發(fā)線12條、編組場(chǎng)（五場(chǎng)）調(diào)車線29條、出發(fā)場(chǎng)（六場(chǎng)） 到發(fā)線15條。設(shè)雙推單溜自動(dòng)化駝峰，點(diǎn)連式調(diào)速設(shè)備［4］，有迂回線2條、禁溜線2條，調(diào)車場(chǎng)牽出線3條，配備駝峰調(diào)機(jī)2臺(tái)、編尾調(diào)機(jī)2臺(tái)。交換場(chǎng)（七場(chǎng)）股道6條。襄陽北站站場(chǎng)示意見圖1。2 影響運(yùn)輸效率的因素2.1 施工對(duì)運(yùn)輸影響較大2.1.1 維修天窗分區(qū)襄陽北站上（下）行到達(dá)、出發(fā)場(chǎng)維修天窗分區(qū)過于粗放，僅按照?qǐng)鰠^(qū)中軸線平均分區(qū)，對(duì)站場(chǎng)部

述鐵路調(diào)車機(jī)車（調(diào)機(jī)）是專用于鐵路車站進(jìn)行列車編組、解體作業(yè)和牽出、轉(zhuǎn)線等工作的機(jī)車。調(diào)機(jī)作業(yè)是鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)重要的組成部分，涉及機(jī)車、車輛、人員等諸多要素，需要調(diào)車班組、調(diào)度員與機(jī)車司機(jī)等多工種協(xié)調(diào)配合。調(diào)車作業(yè)頻繁起動(dòng)與停車，伴隨較大的起動(dòng)加速度與頻繁的位置移動(dòng)，具有點(diǎn)多面廣、隨機(jī)性強(qiáng)的特點(diǎn)。為合理地編制調(diào)車計(jì)劃及對(duì)作業(yè)結(jié)果進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析優(yōu)化，鐵路運(yùn)輸部門需要掌握調(diào)機(jī)的實(shí)時(shí)作業(yè)位置與歷史作業(yè)軌跡。運(yùn)輸部門需要實(shí)時(shí)掌控的調(diào)車位置包括車站與專用線。專用線往往未

車機(jī)車(以下簡稱調(diào)機(jī))從調(diào)車場(chǎng)(車站)出發(fā)，往相關(guān)貨物作業(yè)點(diǎn)進(jìn)行取、送、調(diào)移作業(yè)后，返回調(diào)車場(chǎng)(車站)的技術(shù)作業(yè)過程。按照實(shí)際作業(yè)內(nèi)容的不同，一批取送車作業(yè)可分為單一送車、單一取車、送取結(jié)合、送兼調(diào)移、取兼調(diào)移、送調(diào)取結(jié)合6種作業(yè)形式。相應(yīng)地，具體的貨物作業(yè)點(diǎn)作業(yè)有取車、送車、連送帶取3種作業(yè)形式。雙重貨物作業(yè)車完成一次貨物作業(yè)的平均貨車停留時(shí)間比一次貨物作業(yè)車短，車站應(yīng)盡量利用本站卸空后的空車裝車，以加速車輛周轉(zhuǎn)，因此存在車組從卸車作業(yè)點(diǎn)調(diào)移至相應(yīng)的裝車

問題產(chǎn)生的背景調(diào)機(jī)自動(dòng)化系統(tǒng)是一套應(yīng)用于編組站的調(diào)車機(jī)車自動(dòng)控制系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)站內(nèi)調(diào)機(jī)信號(hào)和信息服務(wù)、走行安全監(jiān)控和自動(dòng)控制。該系統(tǒng)采用無線通信方式，將調(diào)車作業(yè)相關(guān)的信號(hào)、道岔、軌道電路區(qū)段狀態(tài)等作業(yè)信息傳送到機(jī)車上，并在車載人機(jī)界面單元上實(shí)現(xiàn)調(diào)車機(jī)車信號(hào)和站場(chǎng)聯(lián)鎖信息的實(shí)時(shí)顯示，反映調(diào)車車列（含單機(jī)）的運(yùn)行條件。同時(shí)，通過對(duì)調(diào)機(jī)運(yùn)行前方信號(hào)和車站相關(guān)基本信息的處理，實(shí)現(xiàn)車站集中聯(lián)鎖區(qū)域內(nèi)的調(diào)車車列（含單機(jī)）速度監(jiān)控，并在駝峰推峰作業(yè)中實(shí)現(xiàn)機(jī)車遙控。1.2

FLIGHT）/調(diào)機(jī)飛行的方式調(diào)機(jī)至目的地。部分國產(chǎn)航空器的設(shè)計(jì)目的主要是用于通用航空飛行或短途運(yùn)輸，普遍設(shè)計(jì)航程較短，有效航程在1000-2000公里左右，飛行高度較低，多在7000米以下運(yùn)行，故在遠(yuǎn)距離國際調(diào)機(jī)飛行時(shí)會(huì)面臨經(jīng)停次數(shù)多、可選航線受限、飛行環(huán)境復(fù)雜等諸多方面的運(yùn)行困難。前期籌劃合理的航線規(guī)劃及經(jīng)停機(jī)場(chǎng)的選擇十分重要，既可以保障飛行安全，又能確保運(yùn)行人員的生活、生命安全。依據(jù)機(jī)型能力，前期航線規(guī)劃時(shí)，應(yīng)充分考慮所選航線及經(jīng)停機(jī)場(chǎng)涉及到的國家與

狀態(tài)，并根據(jù)術(shù)后調(diào)機(jī)數(shù)據(jù)C值、T值及DR值分析耳蝸植入效果與螺旋神經(jīng)節(jié)細(xì)胞衰退特征的相關(guān)性。1 方法1.1 臨床資料2001年至2017年于解放軍總醫(yī)院耳鼻咽喉頭頸外科進(jìn)行人工耳蝸植入手術(shù)的患者，明確診斷為Waardenburg綜合征且植入耳蝸品牌為Cochlear和MED-EL的患者共32人，篩選出術(shù)中eCAP測(cè)試組及術(shù)后調(diào)機(jī)組。術(shù)中eCAP數(shù)據(jù)（Cochlear為NRT測(cè)試，MED-EL為ART測(cè)試）組共17例，年齡0.7-15.4歲，平均年齡4.7歲

與解體作業(yè)和解體調(diào)機(jī)之間占用關(guān)系約束為出發(fā)列車技術(shù)作業(yè)與編組作業(yè)及編組調(diào)機(jī)之前占用關(guān)系約束為(2)作業(yè)時(shí)間約束.列車的出發(fā)時(shí)間tfj應(yīng)晚于出發(fā)技術(shù)作業(yè)結(jié)束時(shí)間，約束為(3)各類資源的約束.編組站配流屬于資源限制的動(dòng)態(tài)調(diào)度問題，調(diào)機(jī)、技術(shù)作業(yè)人員等為總量已知的固定資源，車流為總量未知的動(dòng)態(tài)資源，因而存在解體調(diào)機(jī)、編組調(diào)機(jī)等資源約束.式(20)表示在任意時(shí)間，被作業(yè)占用的作業(yè)系統(tǒng)數(shù)不超過作業(yè)系統(tǒng)的總量，單個(gè)作業(yè)系統(tǒng)只能最多被1項(xiàng)作業(yè)占用.車流存量約束為(4)其

種協(xié)調(diào)優(yōu)化編組站調(diào)機(jī)運(yùn)用和配流問題的模型，并用于階段計(jì)劃自動(dòng)編制和調(diào)整系統(tǒng)。1 編組站階段計(jì)劃編制與調(diào)整每個(gè)工作日開始前，鐵路局調(diào)度所會(huì)下發(fā)本日計(jì)劃任務(wù)給編組站。編組站通過制定和實(shí)施班計(jì)劃、階段計(jì)劃和調(diào)車作業(yè)計(jì)劃來保證日計(jì)劃的順利完成。為了完成班計(jì)劃任務(wù)，編組站調(diào)度員要利用編組站技術(shù)作業(yè)表，記錄編組站運(yùn)輸工作的實(shí)際完成情況，并以每3 h為一個(gè)階段，在表上安排下一階段的接發(fā)列車和調(diào)車工作，指揮全站的運(yùn)輸生產(chǎn)。1.1 編組站階段計(jì)劃編制編組站階段計(jì)劃的編制方法

內(nèi)的波動(dòng)可能會(huì)使調(diào)機(jī)結(jié)果不穩(wěn)定等因素，習(xí)慣性選擇術(shù)后1個(gè)月左右開機(jī)[5]。而患者接收到聲音信號(hào)刺激，正是從植入后開機(jī)時(shí)才開始的。目前人工耳蝸植入都采用全麻手術(shù)，對(duì)于低齡嬰幼兒，尤其是1歲以內(nèi)患兒，人工耳蝸植入手術(shù)年齡每提前1個(gè)月，喉痙攣、缺氧、低溫、麻醉蘇醒延遲等手術(shù)風(fēng)險(xiǎn)都將大大提高[6，7]。但是，臨床上越來越多的患兒及家屬選擇承擔(dān)更高的手術(shù)風(fēng)險(xiǎn)，在低月齡盡早行人工耳蝸植入，以獲得更早的聽覺刺激。臨床實(shí)踐中，我單位絕大部分CI植入患者都在植入術(shù)后1個(gè)月左

多，工人需要不斷調(diào)機(jī)換刀適應(yīng)不同線條的加工，給生產(chǎn)造成不便。通常情況下生產(chǎn)輔助時(shí)間占總加工時(shí)間約70%，機(jī)加工時(shí)間僅占約30%，而木材實(shí)際切削時(shí)間約5%。也就是說，如果調(diào)機(jī)一次僅加工幾根線條，生產(chǎn)成本很高。本文基于根據(jù)訂單需求量組織生產(chǎn)的方式，討論訂單式和成組式生產(chǎn)下批量與人工成本的關(guān)系。1 實(shí)木線條1.1 實(shí)木線條概念本文研究的實(shí)木線條屬于平面異型零件，從視圖表達(dá)方面來說是指零件在二維空間內(nèi)出現(xiàn)異形，有且只有一個(gè)視圖含非圓曲線，另外兩個(gè)視圖為矩形[1-3

劃質(zhì)量低等問題。調(diào)機(jī)運(yùn)用計(jì)劃是技術(shù)站階段計(jì)劃的關(guān)鍵內(nèi)容之一,主要是確定到達(dá)列車的解體次序、出發(fā)列車的編組次序、調(diào)機(jī)的作業(yè)時(shí)間以及承擔(dān)該作業(yè)的調(diào)機(jī)移動(dòng)路線,將直接影響鐵路貨物運(yùn)輸?shù)闹苻D(zhuǎn)和整個(gè)路網(wǎng)的通過能力。如何實(shí)現(xiàn)調(diào)機(jī)運(yùn)用計(jì)劃的自動(dòng)編制是當(dāng)前研究的重點(diǎn),其中要解決的問題之一是如何令單個(gè)調(diào)機(jī)的移動(dòng)路徑最短,即單個(gè)調(diào)機(jī)的運(yùn)用問題。目前,國內(nèi)外處理調(diào)機(jī)運(yùn)用計(jì)劃編制問題的方法主要包括:1)數(shù)學(xué)優(yōu)化方法[2-3],如動(dòng)態(tài)規(guī)劃、整數(shù)規(guī)劃和混合整數(shù)規(guī)劃法、拉格朗日松弛算法

低齡兒童人工耳蝸調(diào)機(jī)的可行性。1 資料與方法1.1 臨床資料所收集病例對(duì)收集的20例2歲以下雙側(cè)重度或極重度感音神經(jīng)性聾患兒，術(shù)前均確認(rèn)助聽器無效或收效甚微。耳蝸結(jié)構(gòu)發(fā)音正常，均在2015年2月至2017年10月在解放軍總醫(yī)院耳鼻喉科植入人工耳蝸。在術(shù)后2-4周通過視覺強(qiáng)化測(cè)聽（VRA）和神經(jīng)反應(yīng)遙測(cè)技術(shù)（NRT）進(jìn)行開機(jī)調(diào)試。其中男11例，女9例。最大年齡18個(gè)月，最小年齡7個(gè)月。平均年齡0.97±0.35歲。其中1歲以下12例，1-2歲8例?；颊呔鶠橄?/div>

中華耳科學(xué)雜志 2018年4期2018-01-15

調(diào)車機(jī)車(簡稱為調(diào)機(jī))的取送作業(yè)順序，能使調(diào)機(jī)在最短的時(shí)間內(nèi)完成取送車作業(yè)，從而提高調(diào)機(jī)的使用效率，減少車輛的非作業(yè)等待時(shí)間。對(duì)于樹枝形貨物作業(yè)點(diǎn)取送車作業(yè)方案優(yōu)化問題的研究，一般做法是將其轉(zhuǎn)換成求解哈密爾頓圖最短回路問題，部分學(xué)者采用2—交換[1]、最小生成樹算法[2]、動(dòng)態(tài)規(guī)劃方法[3]得到最優(yōu)解，但計(jì)算過程比較復(fù)雜；部分學(xué)者采用遺傳算法[4]等現(xiàn)代智能算法進(jìn)行計(jì)算，得到問題的滿意解。樹枝形貨物作業(yè)點(diǎn)取送車作業(yè)形式有單一取車、單一送車、送車兼調(diào)移車、取

者，聽力師采用的調(diào)機(jī)方式也會(huì)有所區(qū)別。本文將對(duì)基本的調(diào)機(jī)流程進(jìn)行介紹，以梳理各調(diào)機(jī)環(huán)節(jié)的關(guān)系，為臨床工作提供參考。調(diào)機(jī)（mapping）通常分為開機(jī)（switch on/activation）和隨訪調(diào)機(jī)(follow-up mapping)兩種情形[1]。開機(jī)的主要目的是激活人工耳蝸系統(tǒng)，保證患者在安全并可接受的刺激水平下重新建立聽覺。后續(xù)的隨訪調(diào)機(jī)的意義是通過調(diào)整人工耳蝸系統(tǒng)，使得調(diào)機(jī)（map）即電刺激的范圍與人工耳蝸系統(tǒng)使用者的自身聽覺的動(dòng)態(tài)范圍得到最

張洪超：公務(wù)機(jī)的調(diào)機(jī)資源沒有被充分利用起來。我做了一個(gè)調(diào)機(jī)資源調(diào)查，粗略統(tǒng)計(jì)，每年有超過2500個(gè)航段的調(diào)機(jī)是“空腿”飛行，即沒有乘客。所謂的“空腿調(diào)機(jī)”，是指公務(wù)機(jī)的空載轉(zhuǎn)場(chǎng)飛行，比如客戶需要從A點(diǎn)飛到B點(diǎn)，但飛機(jī)原本停在C點(diǎn)，這時(shí)需要飛機(jī)先從C點(diǎn)飛到A點(diǎn)，而從C點(diǎn)飛到A點(diǎn)的這段航程就是“空腿調(diào)機(jī)”。假如平均一個(gè)空腿航段耗費(fèi)10萬元，一年總的空腿調(diào)機(jī)就耗費(fèi)了2.5億元。如果把這些調(diào)機(jī)航段以較低的價(jià)位銷售出去，不但能減少浪費(fèi)，還能讓公務(wù)機(jī)出行惠及更多的人。

術(shù)室)鐵路客運(yùn)站調(diào)機(jī)運(yùn)用研究綜述唐澤 (呼和浩特鐵路局集寧機(jī)務(wù)段呼和技術(shù)室)摘要:調(diào)機(jī)工作是鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的基本環(huán)節(jié)，其質(zhì)量直接關(guān)系著到發(fā)線的占用、車底出入庫、客技線的占用及列車的正點(diǎn)到發(fā)，也對(duì)提高運(yùn)輸效率、增強(qiáng)運(yùn)輸能力、降低運(yùn)輸成本又好又快地滿足國家和人民對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)男枰?，起著十分重要的作用。依次?duì)鐵路旅客運(yùn)輸?shù)暮x、國外調(diào)機(jī)運(yùn)用研究的現(xiàn)狀、國內(nèi)鐵路技術(shù)站和客運(yùn)站調(diào)車機(jī)車運(yùn)用優(yōu)化等進(jìn)行了綜述，并在此基礎(chǔ)上，對(duì)鐵路客運(yùn)站調(diào)機(jī)運(yùn)用的研究方向進(jìn)行了簡單分析。關(guān)鍵

610031)調(diào)機(jī)運(yùn)用計(jì)劃是鐵路客運(yùn)站作業(yè)計(jì)劃的重要組成部分,其核心是確定始發(fā)、終到旅客列車車底出入庫時(shí)間及次序、調(diào)機(jī)運(yùn)用及整備計(jì)劃。其中車底出入庫作業(yè)時(shí)間決定了始發(fā)、終到列車占用到發(fā)線、客技線的起止時(shí)間。所以，調(diào)機(jī)作業(yè)計(jì)劃是協(xié)調(diào)客運(yùn)站各子系統(tǒng)作業(yè)的重要作業(yè)，起著牽一發(fā)而動(dòng)全身的作用。目前調(diào)機(jī)運(yùn)用優(yōu)化的研究集中在編組站和區(qū)段站，對(duì)客運(yùn)站調(diào)機(jī)運(yùn)用計(jì)劃的研究尚屬起步。國外對(duì)調(diào)機(jī)的研究起源于20世紀(jì)50年代，主要是通過對(duì)調(diào)車場(chǎng)調(diào)車的優(yōu)化，提高鐵路貨物運(yùn)輸?shù)挠行?/div>

鐵道學(xué)報(bào) 2015年12期2015-05-10

整的送車作業(yè)包括調(diào)機(jī)連掛車列自貨運(yùn)站開往專用線和調(diào)機(jī)單機(jī)自專用線返回貨運(yùn)站2個(gè)單程，而取車作業(yè)也同樣包括2個(gè)單程.一般將每個(gè)單程所需時(shí)間認(rèn)為相等，因此取車作業(yè)時(shí)間和送車作業(yè)時(shí)間也相等.設(shè)調(diào)機(jī)自貨運(yùn)站開往專用線i的所需單程時(shí)間為ti，那么：調(diào)機(jī)完成一次取車或送車作業(yè)的時(shí)間Ti＝＝2ti，i∈I，通常：Li?Ti.3）調(diào)機(jī)等待時(shí)間Wi當(dāng)全部送車作業(yè)完成之后，只有其中一條專用線完成裝卸作業(yè)之后調(diào)機(jī)才能開始取車作業(yè)，因此可能需要調(diào)機(jī)等待裝卸作業(yè)完成，這一時(shí)間稱為該

有限公司榆次站)調(diào)機(jī)運(yùn)用計(jì)劃是客運(yùn)站到發(fā)線、客技線、咽喉等各子系統(tǒng)協(xié)調(diào)作業(yè)的關(guān)鍵，調(diào)機(jī)牽引車底出入庫作業(yè)時(shí)間決定了始發(fā)、終到列車占用到發(fā)線、客技線的起止時(shí)間，直接決定了始發(fā)終到列車的接發(fā)情況。因而如何合理組織好調(diào)機(jī)運(yùn)用計(jì)劃，直接關(guān)系著鐵路客運(yùn)站作業(yè)效率和鐵路客運(yùn)站通過能力的提高。目前，有關(guān)學(xué)者就客運(yùn)站調(diào)機(jī)運(yùn)用的優(yōu)化問題，國內(nèi)外有關(guān)專家學(xué)者做過的研究相對(duì)很少。文獻(xiàn)以車底、調(diào)機(jī)運(yùn)用、車底停留線為研究對(duì)象，利用排序理論，以總晚點(diǎn)數(shù)最小為第一目標(biāo)和調(diào)機(jī)均衡運(yùn)用為第

室 導(dǎo)播 切換 調(diào)機(jī) 攝像師中圖分類號(hào)：G222 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：AOn the Television DirectorLIN Ji（Anhui TV Station， Hefei， Anhui， 230066）Abstract With the development of the TV industry， the director requested more specialization， systematization， how to do a goo

。車站共配備駐站調(diào)機(jī)3臺(tái)。駝峰區(qū)配東風(fēng)-7型調(diào)機(jī)兩臺(tái)，主要擔(dān)當(dāng)?shù)竭_(dá)列車的解體作業(yè)、協(xié)助峰尾調(diào)機(jī)編組列車及機(jī)務(wù)段取送作業(yè)。峰尾區(qū)配東風(fēng)-7型調(diào)機(jī)一臺(tái)，主要擔(dān)當(dāng)列車編組,站修所取送作業(yè)，協(xié)助駝峰調(diào)機(jī)的解體作業(yè)。駝峰峰高2.52 m，采用TBZKⅡ型駝峰計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)。采取雙推單溜的作業(yè)方式，采用減速器-減速頂點(diǎn)連式相結(jié)合的調(diào)速系統(tǒng)。1.2 2011-2013年車站各項(xiàng)任務(wù)指標(biāo)完成情況2011-2013年車站日均辦理9093輛，其中有調(diào)車數(shù)4634.8輛，駝峰日

州730070）調(diào)機(jī)運(yùn)用計(jì)劃是鐵路客運(yùn)站作業(yè)計(jì)劃的重要組成部分，其核心是確定始發(fā)和終到旅客列車的車底出入庫時(shí)間、次序、調(diào)機(jī)運(yùn)用及整備計(jì)劃。調(diào)機(jī)作業(yè)計(jì)劃是協(xié)調(diào)客運(yùn)站各子系統(tǒng)作業(yè)的重要依據(jù)，具有重要作用。1 調(diào)機(jī)運(yùn)用優(yōu)化分析根據(jù)鐵路客運(yùn)站的列車徑路對(duì)調(diào)機(jī)的優(yōu)化問題進(jìn)行分析，現(xiàn)有的鐵路客運(yùn)站調(diào)機(jī)運(yùn)用安排研究是在調(diào)機(jī)數(shù)確定的條件下，從均衡利用調(diào)機(jī)的角度出發(fā)，先安排調(diào)機(jī)的車底出入庫作業(yè)，并在此基礎(chǔ)上，確定車底出入庫時(shí)間。該文獻(xiàn)分析了客運(yùn)站旅客列車到、發(fā)技術(shù)的作業(yè)特點(diǎn)

列車的出發(fā)計(jì)劃、調(diào)機(jī)運(yùn)用計(jì)劃和到發(fā)線運(yùn)用計(jì)劃三個(gè)決策問題，其中第一個(gè)子問題確定出發(fā)列車的編組內(nèi)容和車流來源（即配流），第二個(gè)子問題確定每臺(tái)調(diào)機(jī)的調(diào)車工作內(nèi)容和時(shí)段，第三個(gè)子問題安排到發(fā)列車占用到發(fā)線計(jì)劃。只有合理運(yùn)用調(diào)機(jī)，正確地組織解編作業(yè)，才能加速調(diào)車場(chǎng)的車流集結(jié)過程，縮短車輛在站停留時(shí)間，實(shí)現(xiàn)列車的出發(fā)計(jì)劃，因而調(diào)機(jī)運(yùn)用與列車配流密不可分，而第三個(gè)問題則相對(duì)獨(dú)立[1]。如何合理地運(yùn)用調(diào)機(jī)全面完成配流計(jì)劃，是值得研究的問題。在技術(shù)站中，由于區(qū)段站調(diào)機(jī)設(shè)備

數(shù)量、列檢班組和調(diào)機(jī)作業(yè)能力等應(yīng)滿足列車密集到達(dá)階段車列停放和作業(yè)的需要。在計(jì)算設(shè)備數(shù)量時(shí)，到解子系統(tǒng)的作業(yè)能力應(yīng)以駝峰能力為基準(zhǔn)進(jìn)行配置和協(xié)調(diào)，到達(dá)場(chǎng)線路接車能力應(yīng)大于列車密集到達(dá)階段的區(qū)間通過能力，也大于駝峰解體能力，能夠發(fā)揮“蓄洪”的作用；到達(dá)列檢和放風(fēng)人員的作業(yè)能力均應(yīng)大于駝峰調(diào)機(jī)作業(yè)能力，盡可能減少駝峰調(diào)機(jī)的等待時(shí)間。如果駝峰解體能力是編組站改編能力的瓶頸，則通過減少駝峰調(diào)機(jī)承擔(dān)的作業(yè)項(xiàng)目及作業(yè)組織優(yōu)化措施提高系統(tǒng)能力。2.2 集結(jié)子系統(tǒng)車輛集結(jié)

及機(jī)務(wù)、車輛段，調(diào)機(jī)將到達(dá)重車送往各專用線前，需要將專用線卸空車頂送至下編場(chǎng)交換車股道內(nèi)，由上行調(diào)機(jī)連掛牽引至駝峰解散重新編發(fā)。我們選取2012年7月22日日班下行取送車計(jì)劃為例：取車時(shí)間 9：50~11：00、調(diào)機(jī) 5490、計(jì)劃號(hào) W003：配件廠+2倒?fàn)?2發(fā)3-4倒走+4倒1+1倒2+1發(fā)3+4下24-10交付 吃飯。7月22日班倒裝線、配件廠專用線共取卸空車10輛，由調(diào)機(jī)5490下發(fā)場(chǎng)頂送至下編場(chǎng)24道交換車股道內(nèi)，再由上行調(diào)機(jī)牽引至駝峰根據(jù)列車

2臺(tái)）。下行駝峰調(diào)機(jī)中1臺(tái)（機(jī)車號(hào)0056）為調(diào)度機(jī)車，負(fù)責(zé)解體、站整、倒裝線、配件廠、翔客取送車，封浜、安亭調(diào)車作業(yè)及其他調(diào)車機(jī)車加油、故障時(shí)的臨時(shí)替換等工作。1.2 編組計(jì)劃分工情況目前南翔編組站承擔(dān)編組路網(wǎng)5個(gè)方向技術(shù)直達(dá)列車，分別是：濟(jì)南、徐州北、蕪湖東、新豐鎮(zhèn)、鷹潭及其以遠(yuǎn)；2個(gè)方向直通列車，分別是：南京東（含海安縣）、喬司及其以遠(yuǎn)；另外根據(jù)五定班列工作方案，組織開行沈陽（哈爾濱）、南倉、北成都3個(gè)方向五定班列；編組開行南翔～常州東、南翔～喬司2

電，繼續(xù)操作時(shí)重調(diào)機(jī)大臂不抬起（1）故障描述。翻車機(jī)在“全自動(dòng)”狀態(tài)下運(yùn)行至重調(diào)機(jī)已將一節(jié)待翻重車牽入翻車機(jī)機(jī)體內(nèi)，提車皮后鉤后重調(diào)機(jī)準(zhǔn)備抬臂回退，此時(shí)突然停電，后又來電，此時(shí)按動(dòng)抬臂按鈕，重調(diào)機(jī)大臂不動(dòng)作（2）原因分析。翻車機(jī)系統(tǒng)突然失電后，又恢復(fù)送電，PLC的高速計(jì)數(shù)模塊所計(jì)數(shù)值已經(jīng)丟失，PLC誤以為重調(diào)機(jī)仍在翻車機(jī)區(qū)域內(nèi)，由于PLC聯(lián)鎖保護(hù)作用，故不抬臂。（3）處理方法。在保證設(shè)備安全的情況下，將翻車機(jī)系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)調(diào)換至“調(diào)試狀態(tài)”，手動(dòng)運(yùn)行一節(jié)車皮

組內(nèi)容等。（3）調(diào)機(jī)作業(yè)信息：包括駝峰解體調(diào)機(jī)和峰尾編組調(diào)機(jī)的具體作業(yè)過程和時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，以及調(diào)機(jī)的整場(chǎng)和整理作業(yè)等。（4）貨車作業(yè)信息：包括貨場(chǎng)作業(yè)過程、作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)和調(diào)機(jī)取送作業(yè)過程等。（5）相關(guān)作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)：列車到達(dá)技術(shù)作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)、出發(fā)技術(shù)作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)和解體列車作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)等。2 車站班計(jì)劃數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)2.1 數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)原理主要研究目的是建立車站班計(jì)劃編制的關(guān)系數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)模型。關(guān)系數(shù)據(jù)庫是以關(guān)系數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)為基礎(chǔ)的數(shù)據(jù)庫，其利用關(guān)系描述現(xiàn)實(shí)世界。在關(guān)系數(shù)據(jù)

企業(yè)主要使用內(nèi)燃調(diào)機(jī)，絕大多數(shù)企業(yè)沒有修建接觸網(wǎng)，電力機(jī)車無法進(jìn)入企業(yè)專用線。對(duì)于許多作業(yè)線尤其是設(shè)有整列自動(dòng)裝、卸裝置的作業(yè)線，修建接觸網(wǎng)受到實(shí)際情況的制約。一些生產(chǎn)企業(yè)，其貨物品類和運(yùn)量條件都符合路企直通運(yùn)輸?shù)囊?，但由于各種原因，國鐵本務(wù)機(jī)車不能直接進(jìn)入企業(yè)相關(guān)作業(yè)線，對(duì)企業(yè)設(shè)備進(jìn)行改造勢(shì)必產(chǎn)生巨額費(fèi)用，因此采用調(diào)車方式將車列推送至企業(yè)作業(yè)線的方法，在接發(fā)、列檢作業(yè)銜接和信息交流方面路企雙方擴(kuò)大合作的范圍，從而運(yùn)輸效率得到較大提高。1.1.2 信聯(lián)閉

（比如線路資源，調(diào)機(jī)資源，編掛條件等），力爭實(shí)現(xiàn)一定的目標(biāo)（如實(shí)現(xiàn)編組站最大的吞吐量，調(diào)機(jī)線路等資源占用最少等），為了和通常的車輛調(diào)度問題(VSP)[1]相區(qū)別，在這里稱之為鐵路車輛調(diào)度問題(RVSP)。1 RVSP數(shù)學(xué)模型1.1 RVSP目標(biāo)編組站比較重要的指標(biāo)是中時(shí)和停時(shí)，通常編組站的主要任務(wù)是車輛的中轉(zhuǎn)，而裝卸車輛只是比較輔助的業(yè)務(wù)。因此比較注重中時(shí)，在本文的RVSP模型中，將只考慮中時(shí)。假設(shè)采樣區(qū)間的開始時(shí)間是t0，結(jié)束時(shí)間是tE。以一個(gè)二元組來描

調(diào)研、作業(yè)寫實(shí)、調(diào)機(jī)能力利用率情況和車站作業(yè)組織的分析。針對(duì)樞紐變化的實(shí)際，對(duì)合肥北站新貨場(chǎng)開通后的樞紐運(yùn)輸組織方案提出建議。1 目前樞紐車站及運(yùn)輸概況1.1 車站概況1.1.1 合肥東站合肥東站是具有編組站性質(zhì)的二等區(qū)段站，車站銜接寧西、合九、淮南線。技術(shù)站分工以寧西、九江西、蕪湖東方向車流和合肥區(qū)域車流集散為主，目前與阜陽北、新豐鎮(zhèn)、襄樊北、信陽北、九江西、蚌埠東、南京東、蕪湖東等技術(shù)站互編開直達(dá)、直通、區(qū)段、摘掛列車。合肥東站站型為混合式二級(jí)四場(chǎng)，分

入股道掛機(jī)等)、調(diào)機(jī)行動(dòng)計(jì)劃(待避、吃飯、加水、加油、機(jī)修、轉(zhuǎn)場(chǎng)等)等;下達(dá)的命令主要包括作業(yè)資源(調(diào)機(jī)、峰別、股道、牽出線、聯(lián)絡(luò)線)分配命令、作業(yè)單的傳遞與打印命令等。1.2 控制命令控制命令由作業(yè)自動(dòng)執(zhí)行模塊下達(dá)給相應(yīng)的過程控制系統(tǒng)。具體包括:1.下達(dá)給駝峰場(chǎng)控制系統(tǒng)的命令,如預(yù)推、主推、開始溜放、暫停溜放、停止溜放、調(diào)機(jī)后退等。2.下達(dá)給各場(chǎng)計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的命令,如排列進(jìn)路、取消進(jìn)路、鈕封與解封、道岔封閉與解封、無岔區(qū)段封閉與解封等。3.下達(dá)給停車器

3大模塊。圖1 調(diào)機(jī)監(jiān)控模擬系統(tǒng)數(shù)據(jù)傳輸流程1.通信數(shù)據(jù)傳輸模塊。主要實(shí)現(xiàn)模擬調(diào)機(jī)監(jiān)控程序與SAM系統(tǒng)之間的信息交互,包括數(shù)據(jù)包的接收與發(fā)送。主要功能是接收調(diào)車作業(yè)計(jì)劃、接收計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖數(shù)據(jù)表示信息、接收鉤作業(yè)完成報(bào)點(diǎn)信息、發(fā)送調(diào)車機(jī)車狀態(tài)信息、發(fā)送調(diào)車機(jī)車監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)備狀態(tài)信息、發(fā)送當(dāng)前調(diào)車作業(yè)單等。2.調(diào)車作業(yè)信息處理模塊。主要功能是實(shí)時(shí)接收調(diào)車作業(yè)計(jì)劃信息數(shù)據(jù)包,并且進(jìn)行處理,提取并判斷當(dāng)前調(diào)車作業(yè)單和每個(gè)調(diào)車作業(yè)單所包含的完整鉤作業(yè)計(jì)劃。另外,根據(jù)接收

搜索算法在編組站調(diào)機(jī)運(yùn)用計(jì)劃中的應(yīng)用王 爍，何世偉，黎浩東，申永生（北京交通大學(xué) 交通運(yùn)輸學(xué)院，北京 100044）在分析論述調(diào)機(jī)運(yùn)用計(jì)劃編制方法的基礎(chǔ)上，提出應(yīng)用禁忌搜索算法進(jìn)行編組站調(diào)機(jī)運(yùn)用計(jì)劃的編制。分別以最小化延遲解體列車和編組列車加權(quán)數(shù)量為目標(biāo)建立數(shù)學(xué)模型，以解編順序作為優(yōu)化對(duì)象，設(shè)計(jì)禁忌搜索算法對(duì)其進(jìn)行求解，并以解體順序?yàn)槔?，采用兩兩交換(2-opt)方式構(gòu)建鄰域，以該操作前后列車解體順序的變化作為禁忌對(duì)象構(gòu)建禁忌表，利用軟件編程實(shí)現(xiàn)模型計(jì)算，

點(diǎn)和輛數(shù)。先根據(jù)調(diào)機(jī)可能的取送車時(shí)間、待送和待取車流及其用途，確定本階段內(nèi)取送的地點(diǎn)及時(shí)間。如果取送時(shí)間有限，而需取送的地點(diǎn)和車輛都較多時(shí)，應(yīng)選擇急需取回集結(jié)的車輛，以及送入大組車輛和卸后待裝的車輛，并據(jù)此確定取車和送車的順序和地點(diǎn)。一般情況下，取車時(shí)間應(yīng)當(dāng)在允許的時(shí)間范圍內(nèi)選擇稍后一點(diǎn)的時(shí)間，以便取回更多的車輛。送車時(shí)間的選擇應(yīng)使車輛等送時(shí)間少，并保證不超過裝卸后編入列車所允許的時(shí)間[1]。這實(shí)際上是車站階段計(jì)劃的一項(xiàng)內(nèi)容，需要結(jié)合列車的配流方案整體考慮

作業(yè)。合肥站配屬調(diào)機(jī)1臺(tái)，承擔(dān)相關(guān)客車取送作業(yè)，日常調(diào)車作業(yè)繁忙，調(diào)機(jī)能力和檢修、洗刷需求矛盾比較突出。隨著路局客車檢修作業(yè)的調(diào)整和優(yōu)化，全局客車檢修作業(yè)將逐步轉(zhuǎn)移至合肥客整所內(nèi)進(jìn)行作業(yè)，作業(yè)難度將越來越大。1 基本情況1.1 列車作業(yè)情況合肥站目前日均終到始發(fā)旅客列車20對(duì)（不含動(dòng)車組），其中需入合肥客整所進(jìn)行檢修、洗刷技術(shù)作業(yè)的有14對(duì)。另有通勤列車1對(duì)需入庫檢修作業(yè)。具體情況見表1。表1 合肥客整所技術(shù)作業(yè)統(tǒng)計(jì)表在15對(duì)出入客整所技術(shù)作業(yè)的列車中，有

務(wù)段1 金華樞紐調(diào)機(jī)使用現(xiàn)狀1.1 金華樞紐調(diào)機(jī)作業(yè)區(qū)域及分工表1 金華樞紐調(diào)機(jī)作業(yè)情況金華樞紐調(diào)機(jī)作業(yè)情況見表1。（1）駝峰區(qū)配東風(fēng)-7型調(diào)機(jī)二臺(tái)（1調(diào)、5調(diào)）。1調(diào)主要擔(dān)當(dāng)金華東站Ⅰ場(chǎng)到達(dá)列車的解體作業(yè)、協(xié)助編尾調(diào)機(jī)編組列車及取送作業(yè)；5調(diào)主要擔(dān)當(dāng)Ⅲ場(chǎng)到達(dá)列車的解體作業(yè)、協(xié)助編尾調(diào)機(jī)編組列車、機(jī)務(wù)段取送作業(yè)及金華西站調(diào)車作業(yè)。（2）編尾區(qū)配東風(fēng)-7型調(diào)機(jī)一臺(tái)（2調(diào)），主要擔(dān)當(dāng)金華東站出發(fā)列車編組,站修所取送作業(yè)，協(xié)助駝峰調(diào)機(jī)的解體作業(yè)。（3）金華站配東

由之一。1.1 調(diào)機(jī)使用現(xiàn)狀駝峰區(qū)配DF7型調(diào)機(jī)二臺(tái)（1調(diào)、5調(diào)）。駝峰1調(diào)主要擔(dān)當(dāng)金華東站Ⅰ場(chǎng)到達(dá)列車的解體作業(yè),協(xié)助編尾調(diào)機(jī)編組列車及取送作業(yè)；5調(diào)主要擔(dān)當(dāng)Ⅲ場(chǎng)到達(dá)列車的解體作業(yè),協(xié)助編尾調(diào)機(jī)編組列車、機(jī)務(wù)段取送作業(yè)。編尾區(qū)配DF7型調(diào)機(jī)一臺(tái)（2調(diào)），主要擔(dān)當(dāng)金華東站出發(fā)列車編組,站修所取送作業(yè)，協(xié)助駝峰調(diào)機(jī)的解體作業(yè)。金華樞紐調(diào)度機(jī)一臺(tái)，必要時(shí)可根據(jù)站調(diào)的安排協(xié)助駝峰、編尾調(diào)車作業(yè)。1.2 車站解編能力和駝峰、編尾的改編能力利用率根據(jù)車站能力查定寫實(shí)

路局決定整合優(yōu)化調(diào)機(jī)運(yùn)用，并關(guān)停部分車站駝峰使用。調(diào)機(jī)整合后，徐州北站核減調(diào)機(jī)5臺(tái)，并擔(dān)當(dāng)了相鄰車站駝峰關(guān)停后部分解編作業(yè)任務(wù)。面對(duì)新形勢(shì)、新任務(wù)、新要求，作為上海局北大門的徐州北站，必須以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo)，按照路局關(guān)于核減調(diào)機(jī)后做好運(yùn)輸組織工作的總體部署，解放思想，轉(zhuǎn)變觀念，統(tǒng)一認(rèn)識(shí)，深入挖潛提效，切實(shí)加強(qiáng)運(yùn)輸組織，努力提高運(yùn)輸效率，確保調(diào)機(jī)核減后車站安全、暢通、高效，實(shí)現(xiàn)增收節(jié)支的目標(biāo)，確保全年生產(chǎn)經(jīng)營任務(wù)完成。1 影響運(yùn)輸效率的問題分析1.1 設(shè)備因