減少南翔編組站交換車流的探討

石 巖 上海鐵路局南翔站

1 南翔站概況

南翔直屬站由原南翔、北郊、閔行三個(gè)直屬站于2010年3月22日生產(chǎn)力布局調(diào)整后合并而成。2011年3月，原屬蘇州站管轄的安亭、黃渡站劃入，車站營業(yè)里程達(dá)311.2 km，主要承擔(dān)上海地區(qū)貨運(yùn)辦理、列車解編等業(yè)務(wù)。所屬南翔編組站為特等編組站，主要擔(dān)負(fù)京滬、滬昆、南何、新閔線貨物列車到解編發(fā)及部分專用線，中間站取送車任務(wù)。全站設(shè)下行到達(dá)場、下行編發(fā)場、下行出發(fā)場、上行到達(dá)場、上行編發(fā)場，站型為雙向三級五場，日均辦理輛數(shù)近7000輛。

2 編組站交換車流現(xiàn)狀分析

表1 2012年1~6月編組站日均交換車、辦理輛數(shù)完成情況匯總表

由上表1可以看出，2012年1~6月，編組站交換車流始終維持在較高水平：交換車最大值出現(xiàn)在3月，達(dá)848輛/日；交換車流占辦理輛數(shù)比重最高值出現(xiàn)在2月，達(dá)14.3%。

3 交換車流產(chǎn)生的原因分析

3.1 到達(dá)列車編組質(zhì)量不高

（1）相鄰編組站列車編組質(zhì)量不高。相鄰編組站開行至南翔站列車中上海樞紐地區(qū)車流（下行系統(tǒng)負(fù)責(zé)解編開行）與北方車流（上行系統(tǒng)負(fù)責(zé)解編開行）混編，產(chǎn)生系統(tǒng)間的交換車流。

滬昆線列車圖定接入上到場，據(jù)統(tǒng)計(jì)，7月17日0：00~24：00喬司站開往南翔站貨物列車共20列、902輛，實(shí)際上行接入9列、415輛，下行11列、487輛，接入大運(yùn)轉(zhuǎn)18列、摘掛2列，產(chǎn)生系統(tǒng)間交換車200輛，交換車占總車數(shù)的25%（X238次到下到場換掛機(jī)車后不進(jìn)行解體作業(yè)直接開行、軍運(yùn)90054及整列空車26632次未作統(tǒng)計(jì)）。

（2）樞紐地區(qū)列車編組質(zhì)量不高。三站整合后，編組站發(fā)往樞紐地區(qū)車流由原先桃浦、北郊、何家灣、閔行、蘆潮港5個(gè)大方向細(xì)分至15個(gè)小方向，但編組站與各營業(yè)站之間的運(yùn)輸合力尚未形成，在編組站為營業(yè)站提供運(yùn)輸便利的同時(shí)，各營業(yè)站沒有考慮如何為編組站多出力。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，2011年10月南何線日均產(chǎn)生南翔以遠(yuǎn)總車流886輛，其中：京滬線方向車流224輛、滬昆線方向車流175輛，空車487輛（空敞車280輛、空棚車110輛）。滬昆線方向車流由下行編發(fā)，再加上每日上行交由下行編發(fā)至樞紐地區(qū)的配空車（主要為空敞車、空棚車、空平板）100輛左右，可以得出：南何線每日開行至編組站的小運(yùn)轉(zhuǎn)車流中交換車流占31%，約275輛。

表2 2012年7月17日0：00-24：00新閔線開行至編組站列車統(tǒng)計(jì)表

新閔線列車圖定接入上到場，由表2可以看出，2012年7月17日0：00～24：00新閔線開往編組站貨物列車共有6列、197輛，實(shí)際上行接入3列、65輛，下行3列、132輛，其中閔行4列、蘆潮港2列，產(chǎn)生系統(tǒng)間交換車68輛，交換車占總車數(shù)的35%。

3.2 取送車作業(yè)

（1）南翔編組站下發(fā)場連接倒裝線、配件廠專用線及機(jī)務(wù)、車輛段，調(diào)機(jī)將到達(dá)重車送往各專用線前，需要將專用線卸空車頂送至下編場交換車股道內(nèi)，由上行調(diào)機(jī)連掛牽引至駝峰解散重新編發(fā)。

我們選取2012年7月22日日班下行取送車計(jì)劃為例：取車時(shí)間 9：50~11：00、調(diào)機(jī) 5490、計(jì)劃號 W003：配件廠+2倒?fàn)?2發(fā)3-4倒走+4倒1+1倒2+1發(fā)3+4下24-10交付 吃飯。7月22日班倒裝線、配件廠專用線共取卸空車10輛，由調(diào)機(jī)5490下發(fā)場頂送至下編場24道交換車股道內(nèi)，再由上行調(diào)機(jī)牽引至駝峰根據(jù)列車開行、配空需要解散至分類線內(nèi)。

（2）由于生產(chǎn)經(jīng)營需要，編組站下行調(diào)機(jī)需至封浜、安亭站進(jìn)行取送車作業(yè)。將到達(dá)卸車送往封浜站，配空車（SQ型車）送至安亭站，然后將封浜站卸空車、安亭站重車取回重新編發(fā)。重車根據(jù)方向別、空車根據(jù)配空需要，利用調(diào)機(jī)將北方車流及卸空車頂送至下編場交換車股道內(nèi)，交予上行系統(tǒng)。

3.3 直屬站調(diào)度組織指揮作用發(fā)揮不明顯，呈粗放型管理狀態(tài)

三站整合以來，車站對調(diào)度指揮體系進(jìn)行了有效整合：適時(shí)撤消北郊、閔行地區(qū)的車流調(diào)、貨調(diào)崗位，合并設(shè)置為直屬站車流調(diào)、總貨調(diào)崗位，負(fù)責(zé)全站車流調(diào)整、車輛配空、裝卸車信息掌控、處置等工作；撤消編組站編尾區(qū)長，職能由編組站站調(diào)擔(dān)當(dāng)；機(jī)峰區(qū)長崗位名改為助理站調(diào)，參與合署辦公。從崗位配置上，盡量減少調(diào)度指揮、運(yùn)力調(diào)配的中間環(huán)節(jié)，運(yùn)輸組織指揮的及時(shí)性、精確性、協(xié)同性得到較大提高。

但現(xiàn)階段，車站調(diào)度指揮體系仍呈現(xiàn)粗放型管理狀態(tài)。一是直屬站調(diào)度指揮不夠精細(xì)。直屬站調(diào)度對管內(nèi)調(diào)機(jī)運(yùn)用主要以階段計(jì)劃為主，掌握原則，對調(diào)機(jī)實(shí)際動(dòng)態(tài)不掌握，對管內(nèi)各貨運(yùn)站出車掌控不夠。二是直屬站車流調(diào)、總貨調(diào)業(yè)務(wù)素質(zhì)距崗位要求存在差距，盯控和協(xié)作意識不夠。對營業(yè)站裝卸車組織以及出車情況放任自流，僅起到信息收集工作，主動(dòng)聯(lián)系協(xié)調(diào)意識不強(qiáng)，缺乏組流上線意識，造成編組站上下行系統(tǒng)交換車流居高不下。

3.4 配空車組織

三站整合后，為加快車輛移動(dòng)，提高運(yùn)輸效率，直屬站規(guī)定各貨裝站原則上須將自身產(chǎn)生的卸空車統(tǒng)一排空，直屬站根據(jù)各貨運(yùn)站實(shí)際，由編組站統(tǒng)一組織配空，也是交換車產(chǎn)生的一個(gè)重要原因。

3.5 車站基礎(chǔ)管理工作逐漸削弱

對編組站車流的細(xì)分做的不夠，對交換車流的資料沒有積累，導(dǎo)致產(chǎn)生的各種交換車來源無法細(xì)致分析，更沒有針對性措施來壓縮交換車數(shù)量。

4 減少交換車流的對策措施

4.1 提高到達(dá)列車編組質(zhì)量

（1）建議車站積極與路局相關(guān)部門、相鄰車站溝通協(xié)調(diào)，提高喬司站開行至南翔站列車編組質(zhì)量，對南翔上行場、下行場車流分別集結(jié)開行，可以有效壓縮車站交換車數(shù)量。

（2）提高樞紐地區(qū)列車編組質(zhì)量。南翔樞紐地區(qū)共有調(diào)機(jī)16臺，今年上半年調(diào)機(jī)平均利用率為68%，利用率最高的為編組站上行機(jī)峰調(diào)機(jī)，其中6月份利用率達(dá)92%，最低的為何家灣站3臺駐站調(diào)機(jī)，利用率僅為60%左右。

建議選取調(diào)機(jī)利用率較低的營業(yè)站做試點(diǎn)，提高小運(yùn)轉(zhuǎn)列車編組質(zhì)量，要求開行至編組站的小運(yùn)轉(zhuǎn)列車必須將限制車掛于尾部；在編組小運(yùn)轉(zhuǎn)列車時(shí)空重車成組，逐步過渡到出發(fā)車流上下行成組，在試點(diǎn)取得成效的基礎(chǔ)上逐步向其他營業(yè)站推廣，以切實(shí)減少編組站小運(yùn)轉(zhuǎn)列車解體勾數(shù)。

4.2 優(yōu)化專用線卸空車作業(yè)組織流程

在分類線運(yùn)用充裕且配空需要的情況下，倒裝線、配件廠專用線產(chǎn)生的卸空車可以存入下編場調(diào)車線內(nèi)，通過下行機(jī)峰調(diào)機(jī)站整方式，將空車解散至分類線內(nèi)，以此減少專用線卸空車交由上行，再由上行駝峰解散交付下行的情況。

在安亭取送車作業(yè)過程中，盡可能的做到重車按方向別編組。一是減少了編組站編尾由于車流組順不統(tǒng)一造成的翻勾作業(yè)；二是加快了交換車的移交速度，可以在一定程度上壓縮編組站中停時(shí)等指標(biāo)，提高運(yùn)輸效率。

4.3 強(qiáng)化直屬站調(diào)度組織指揮職能

車站運(yùn)輸效率的高低、交換車流的壓縮與否關(guān)鍵在調(diào)度，直屬站各級調(diào)度人員：一是要熟悉崗位專業(yè)知識和作業(yè)流程，尤其是總貨調(diào)和車流臺崗位，一定要加強(qiáng)自身業(yè)務(wù)知識的學(xué)習(xí)，努力掌握管內(nèi)各點(diǎn)站場設(shè)備、運(yùn)輸生產(chǎn)情況，真正起到盯控、指揮作用。二是要切實(shí)做好與路局調(diào)度部門的協(xié)調(diào)溝通，做好流線、機(jī)列銜接，編制好班計(jì)劃和階段計(jì)劃，并抓好兌現(xiàn)率。三是要針對自動(dòng)化駝峰作業(yè)的特點(diǎn)，合理運(yùn)用設(shè)備、減少交叉進(jìn)路，最大限度地組織平行作業(yè)，進(jìn)一步壓縮駝峰空費(fèi)時(shí)間。四是提高班后分析質(zhì)量，要用數(shù)據(jù)說話，用真實(shí)的數(shù)據(jù)來分析每班的工作。

4.4 提高雙重作業(yè)車比重

一是要加強(qiáng)卸車組織，堅(jiān)持以卸促排、以卸促裝，合理調(diào)配人力、機(jī)具，依靠提高夜卸比重，來促進(jìn)日班裝車，切實(shí)減少管內(nèi)日班第一個(gè)線條因無流而放單機(jī)，而到了日班第四階段及上半夜出發(fā)車流小運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)車又有一定缺口問題。二是直屬站總貨調(diào)和車流臺必須增強(qiáng)責(zé)任意識，車流臺在配空時(shí)要了解運(yùn)貨五計(jì)劃批準(zhǔn)數(shù)，嚴(yán)格按批準(zhǔn)計(jì)劃配空，總貨調(diào)要及時(shí)掌握營業(yè)站卸車情況，尤其要加大對裝車數(shù)較多、卸車數(shù)大于裝車數(shù)營業(yè)站的盯控意識，通過提高雙重作業(yè)比例，減少直屬站配空車數(shù)，來壓縮編組站交換車數(shù)。

4.5 規(guī)范配空車組織

一是配空車組織要做到規(guī)范有序，要以“效益優(yōu)先”為原則，樹立“車流圍著市場轉(zhuǎn)，調(diào)度跟著效益走”的理念，對長運(yùn)距、高運(yùn)價(jià)的直達(dá)車優(yōu)先滿足配空，督促各站裝車出車，做到逼流上線。二是建議車站相關(guān)部門站在直屬站層面對配空車組織進(jìn)行專題研究，出臺辦法，規(guī)范配空組織流程，壓縮交換車數(shù)量。

4.6 合理調(diào)整庫臺運(yùn)用，增加自然成組

要根據(jù)貨流去向特點(diǎn)，逐步調(diào)整現(xiàn)有倉庫的利用格局，分方向安排貨位和裝車，使得貨流自然成組，減少調(diào)車翻調(diào)作業(yè)；同時(shí)要協(xié)調(diào)專用線裝車組織，盡可能將一個(gè)去向的裝車安排在一個(gè)點(diǎn)，專用鐵路（寶鋼等）交接時(shí)將車流成組。

4.7 加快運(yùn)輸專業(yè)人員的培養(yǎng)和關(guān)鍵缺員崗位人員的補(bǔ)充

南翔站是一個(gè)特大型的綜合性車站，急需大批有文化有專業(yè)知識且實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)豐富的管理人員來參與管理，提升車站的管理水平，建議各級部門積極爭取多要一些大中專生，并對專業(yè)人才培養(yǎng)要有規(guī)劃。

4.8 加強(qiáng)運(yùn)輸基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的收集工作

車站要做好到達(dá)車流、配空車、交換車等運(yùn)輸基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的積累工作，根據(jù)作業(yè)需要，細(xì)化車站作業(yè)計(jì)劃管理，完善基礎(chǔ)管理制度，充分利用既有的現(xiàn)車、統(tǒng)計(jì)及貨運(yùn)系統(tǒng)，提取日常作業(yè)管理需要的數(shù)據(jù)并長久保存，有必要開發(fā)適用的軟件系統(tǒng)，便于數(shù)據(jù)的分析和搜集。