調(diào)機(jī)航班配載不出具裝機(jī)單風(fēng)險(xiǎn)性分析及優(yōu)化方案研究

李歡芳、鄒天霞

（1.上海民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院，上海 200232；2.上海國(guó)際機(jī)場(chǎng)地面服務(wù)有限公司，上海 201207）

1 研究背景與意義

調(diào)機(jī)飛行是指因運(yùn)輸任務(wù)的需要，航空器由一個(gè)機(jī)場(chǎng)調(diào)往另一個(gè)機(jī)場(chǎng)的飛行。調(diào)機(jī)飛行是航空公司和飛行器制造企業(yè)在業(yè)務(wù)運(yùn)行中經(jīng)常采用的措施，它保證了運(yùn)行的靈活性，也保障了航路規(guī)則的有序性。國(guó)內(nèi)的調(diào)機(jī)飛行一般是由航空公司因臨時(shí)需求向中國(guó)民航局申請(qǐng)的未在定期航班中出現(xiàn)的航班，產(chǎn)生調(diào)機(jī)需求的原因有運(yùn)力需求、新機(jī)交付、更換機(jī)場(chǎng)、飛機(jī)故障等。近年來，在民用航班需求增大和突發(fā)事件頻繁的背景下，調(diào)機(jī)飛行顯著增多。調(diào)機(jī)飛行不允許搭載包括客、行、貨、郵在內(nèi)的所有業(yè)載，一般為空機(jī)出港，因此一些航空公司配載在調(diào)機(jī)航班無壓艙物或航材等裝載物時(shí)，并不出具裝機(jī)單，但此操作可能給航班保障工作帶來航班保障不及時(shí)、飛機(jī)實(shí)際重心超出合理范圍、艙單數(shù)據(jù)與實(shí)際不符等風(fēng)險(xiǎn)問題。

隨著國(guó)內(nèi)國(guó)際航班量的恢復(fù)，民航調(diào)機(jī)航班需求量不斷增長(zhǎng)，平衡員的工作量也不斷增加，為保證航班保障工作的正確率、降低航班風(fēng)險(xiǎn)性，本文從調(diào)機(jī)航班保障角度，探究調(diào)機(jī)航班不出具裝機(jī)單可能造成的操作失誤和航班風(fēng)險(xiǎn)，并提出詳細(xì)的調(diào)機(jī)航班保障操作優(yōu)化方案，有助于調(diào)機(jī)航班操作規(guī)范化，有利于推動(dòng)地面保障人員職務(wù)標(biāo)準(zhǔn)化，有利于降低航班風(fēng)險(xiǎn)與延誤率，提高航空公司聲譽(yù)及效益，保障機(jī)組人員生命安全。

2 業(yè)務(wù)術(shù)語說明

2.1 艙單

艙單是反映飛機(jī)所載貨物、物品及旅客信息的載體。在每架航班起飛前，配載工作人員利用艙單信息計(jì)算和控制飛機(jī)的重量、了解燃油和業(yè)載的分布、核對(duì)運(yùn)行重心包線并合理安排重心，為每一架次的航班飛行提供放行依據(jù)[1]。艙單是平衡部門在航班起飛前出具的最后一個(gè)文件，艙單的成功上傳與接收是航班放行的必要條件，其數(shù)據(jù)直接影響機(jī)長(zhǎng)對(duì)飛機(jī)的操作，是十分重要的業(yè)務(wù)文件。

2.2 飛機(jī)重心允許范圍和合理范圍

飛機(jī)的重心通常以平均空氣動(dòng)力弦計(jì)算，飛機(jī)的重心越靠前，其穩(wěn)定性越好，但操縱性越差，為保證良好的操縱性，產(chǎn)生了重心前極限；飛機(jī)的重心越靠后，其操縱性越好，但穩(wěn)定性越差，為保證良好的穩(wěn)定性，產(chǎn)生了重心后極限。因此，在保證飛機(jī)穩(wěn)定性的同時(shí)，為了使飛機(jī)有良好的操縱性，飛機(jī)的重心位置應(yīng)該在飛行包線之內(nèi)，即由飛機(jī)重心前極限和后極限共同組成的飛機(jī)重心允許范圍。為了保障飛行的安全和操作的合理性還必須設(shè)置一定的安全裕度[2]，這就是飛機(jī)重心合理范圍。

2.3 裝機(jī)單

裝機(jī)單也稱裝載通知單或裝機(jī)指示單，是裝載部門進(jìn)行飛機(jī)裝載作業(yè)的依據(jù)。裝機(jī)單是地勤人員進(jìn)行航班保障工作的重要單據(jù)，平衡員通過出具裝機(jī)單告知現(xiàn)場(chǎng)部門航班裝載方案，站坪裝卸人員使用裝機(jī)單執(zhí)行飛機(jī)裝載任務(wù)，外場(chǎng)監(jiān)督人員根據(jù)裝機(jī)單檢查現(xiàn)場(chǎng)裝艙情況。

2.4 三相符原則

三相符分別是單據(jù)相符、重量相符、裝載相符。單據(jù)相符是指裝在業(yè)務(wù)文件袋內(nèi)的各種運(yùn)輸票據(jù)與艙單相符。重量相符是指載重表、載重電報(bào)上的飛機(jī)基本重量與飛行任務(wù)書相符；載重表、載重電報(bào)上的各項(xiàng)重量與艙單相符；配載表、裝機(jī)單、加拉貨物單等工作單據(jù)上的重量與艙單、載重表相符。裝載相符是指出發(fā)、到達(dá)、過站的旅客人數(shù)與艙單、載重表相符；各種物件的裝卸件數(shù)、重量與艙單、載重表相符；飛機(jī)上各個(gè)貨艙的實(shí)際裝載重量與載重表、平衡表相符[3]。三相符原則是民航航班保障人員的重要工作原則，是航班安全的基本保障。

3 無裝機(jī)單操作調(diào)機(jī)航班風(fēng)險(xiǎn)性分析

3.1 容易導(dǎo)致航班保障不及時(shí)

配載工作貫穿整個(gè)航班保障流程，工作內(nèi)容主要包括開具裝卸機(jī)單、進(jìn)行航班監(jiān)控、鎖放座位、開具艙單、發(fā)送裝載電報(bào)等，時(shí)間緊、任務(wù)重，通常1 名配載員要同時(shí)負(fù)責(zé)10 班左右的航班，還需及時(shí)應(yīng)對(duì)來自值機(jī)柜臺(tái)、登機(jī)口、客運(yùn)商務(wù)傳遞的客行信息和來自外場(chǎng)監(jiān)督、貨站、站坪裝卸人員、貨運(yùn)商務(wù)傳遞的貨郵信息，裝載信息變動(dòng)極多，常需調(diào)整艙單、裝機(jī)單。

例如，上海國(guó)際機(jī)場(chǎng)地面服務(wù)有限公司浦東營(yíng)業(yè)部規(guī)定，只要航班出現(xiàn)任何調(diào)整，不管該調(diào)整是否處于最后一分鐘修正（LMC）范圍內(nèi)，都必須出具更新版艙單。雖是出于安全考慮，但也加大了平衡員的工作量，使平衡員在多架航班同時(shí)出現(xiàn)調(diào)整時(shí)容易陷入忙亂狀態(tài)。在這種情況下，如果調(diào)機(jī)航班未出具裝機(jī)單，平衡員面前無紙質(zhì)版文件提醒，極易造成調(diào)機(jī)航班監(jiān)控遺漏、艙單未及時(shí)制作與上傳、航班未及時(shí)關(guān)閉、裝載電報(bào)未及時(shí)發(fā)出、航班延誤等后果。在2021年，某代理公司平衡員就因某外航操作無紙質(zhì)版文件，在操作多航班時(shí)未注意航班保障時(shí)間節(jié)點(diǎn)，致使某航班艙單未能及時(shí)傳出，且因該航班機(jī)長(zhǎng)習(xí)慣申請(qǐng)跑道與接收艙單同時(shí)進(jìn)行，飛機(jī)在跑道長(zhǎng)時(shí)間停留等待艙單而導(dǎo)致航班延誤，還因占用跑道造成機(jī)場(chǎng)該時(shí)段后續(xù)航班嚴(yán)重?fù)頂D的后果。

3.2 可能導(dǎo)致飛機(jī)實(shí)際重心超出允許范圍

調(diào)機(jī)飛行不允許搭載客、行、貨、郵在內(nèi)的所有業(yè)載，但可裝載必要的壓艙物和航材。因調(diào)機(jī)航班一般不出具裝機(jī)單，使平衡員容易忽略調(diào)機(jī)航班的壓艙物和航材，導(dǎo)致錯(cuò)裝、漏裝，帶來極大的安全隱患。例如，2020 年9 月，某航A330 飛機(jī)執(zhí)行調(diào)機(jī)任務(wù)，航班計(jì)劃配載壓艙物2532kg，飛機(jī)落地后，目的站地面保障單位發(fā)現(xiàn)該航班卸機(jī)單上有壓艙物，實(shí)際卻未裝載壓艙物。經(jīng)調(diào)查，該事件產(chǎn)生的原因就是平衡員未出具調(diào)機(jī)航班裝機(jī)單，裝卸部門未收到裝機(jī)單而主觀默認(rèn)該調(diào)機(jī)航班無裝載物。

裝載壓艙物在調(diào)機(jī)飛行中十分常見。一部分是出于安全考慮，因部分機(jī)型空機(jī)重心并不理想，例如，A330 機(jī)型重心極為靠前、麥道11 機(jī)型因其尾翼發(fā)動(dòng)機(jī)使重心極為靠后，嚴(yán)重者直接超出重心允許范圍，若空機(jī)飛行，容易造成嚴(yán)重的飛行事故；另一部分是出于節(jié)油考慮，當(dāng)飛機(jī)重心靠后時(shí)，其操縱性更優(yōu)，更加節(jié)省燃料，因此航空公司可能要求部分調(diào)機(jī)航班在飛機(jī)后艙裝載一定的壓艙物，以調(diào)整飛機(jī)重心，降低航班運(yùn)行成本；還有一部分是出于需求考慮，特殊機(jī)型的調(diào)機(jī)航班可能搭載該飛機(jī)所需的航材或機(jī)務(wù)箱。若航空公司商務(wù)員未通知站坪裝卸人員，且平衡部門未出具裝機(jī)單，則可能導(dǎo)致地勤裝卸部門因未收到裝機(jī)單而主觀默認(rèn)該調(diào)機(jī)航班無裝載物，或在改變壓艙物裝載艙位時(shí)因信息傳遞問題造成裝載位置錯(cuò)誤導(dǎo)致壓艙物錯(cuò)裝漏裝，使飛機(jī)的實(shí)際重心與預(yù)計(jì)重心產(chǎn)生極大偏差。一旦空機(jī)重心超出重心合理范圍，可能導(dǎo)致重大飛行事故。

3.3 易造成艙單數(shù)據(jù)與實(shí)際情況不符

艙單制作是配載平衡航前準(zhǔn)備工作的最后一步，是裝載數(shù)據(jù)的匯總，其內(nèi)容是飛機(jī)飛行的必要參考。為了保證艙單數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性，必須嚴(yán)格執(zhí)行三相符原則，任何數(shù)據(jù)與實(shí)際存有偏差，都可能影響艙單數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性，威脅飛行安全。

如有裝載物的調(diào)機(jī)航班操作不出具裝機(jī)單，會(huì)帶來各種不良后果。

一是平衡員可能在系統(tǒng)中漏輸壓艙物或航材，但現(xiàn)場(chǎng)已按商務(wù)員通知正常操作；二是可能后勤裝卸部門因未收到裝機(jī)單而主觀默認(rèn)該調(diào)機(jī)航班無裝載物，但平衡員已在系統(tǒng)中輸入壓艙物數(shù)據(jù)；三是平衡及裝卸部門都已按有壓艙物完成操作，出現(xiàn)調(diào)整時(shí)卻發(fā)現(xiàn)信息傳遞不對(duì)等。這三種情況都會(huì)導(dǎo)致艙單上的分艙重量、剩載、飛機(jī)各狀態(tài)下的實(shí)際重量數(shù)據(jù)與實(shí)際不符，重心也會(huì)出現(xiàn)相應(yīng)的偏移。

艙單是飛行員進(jìn)行航班操作的重要依據(jù)，艙單數(shù)據(jù)直接影響飛行員的飛行操作。國(guó)內(nèi)某航司曾出現(xiàn)一起調(diào)機(jī)航班單實(shí)不符引起的事故，起因就是商務(wù)員通知有航材搭載，平衡員將航材配至前艙卻未出具裝機(jī)單，站坪裝卸人員則根據(jù)經(jīng)驗(yàn)將航材裝入5 號(hào)尾艙，導(dǎo)致嚴(yán)重的單實(shí)不符。由于該航班艙單上所呈現(xiàn)的飛機(jī)重心較飛機(jī)實(shí)際重心靠前，造成起飛時(shí)二次拉桿，在自動(dòng)巡航期間機(jī)身角度不穩(wěn)，飛行員根據(jù)經(jīng)驗(yàn)不斷手動(dòng)調(diào)整才避免嚴(yán)重事故的發(fā)生。

4 調(diào)機(jī)航班裝機(jī)配載優(yōu)化方案研究

4.1 裝機(jī)單出具標(biāo)準(zhǔn)化及優(yōu)化航班操作程序

首先，調(diào)機(jī)航班出具裝機(jī)單需標(biāo)準(zhǔn)化，將裝機(jī)單傳遞至外場(chǎng)監(jiān)督及地面裝卸部門。在調(diào)機(jī)航班裝載壓艙物和航材時(shí)，配載部門必須將壓艙物或航材的裝載信息體現(xiàn)在裝機(jī)單上，并在裝機(jī)單上標(biāo)明裝載物名稱與重量，可用代碼BAL/AOG/FKT 或手工備注漢字。在調(diào)機(jī)航班無裝載物時(shí)，平衡員需要開具無貨裝機(jī)單遞交外場(chǎng)監(jiān)督及地面裝卸部門，以此表明該調(diào)機(jī)航班無壓艙物或航材等特殊裝載。

其次，優(yōu)化調(diào)機(jī)航班操作流程，形成三方互相監(jiān)督機(jī)制。平衡員需在規(guī)定時(shí)間制作、核對(duì)裝機(jī)單并與站坪裝卸人員完成交接，同時(shí)在裝載電報(bào)中備注壓艙物的重量和裝載位置，以防出具艙單及發(fā)送裝載電報(bào)時(shí)遺漏備注。站坪裝卸人員須在外場(chǎng)監(jiān)督人員的監(jiān)督之下按裝機(jī)單完成裝機(jī)，因特殊情況需調(diào)整裝載時(shí)必須經(jīng)平衡員同意并出具更新版裝機(jī)單，不可在無裝機(jī)單情況下完成裝機(jī)或在無更新裝機(jī)單情況下擅自調(diào)整裝機(jī)，保證重量相符、裝載相符。外場(chǎng)監(jiān)督人員須在裝機(jī)過程中監(jiān)督裝卸人員有無違規(guī)行為，在裝機(jī)完成后確認(rèn)裝載物的種類、重量、裝載位置與裝機(jī)單相符；并在關(guān)閉艙門前，與平衡員確認(rèn)裝機(jī)單版本，保證單據(jù)相符，避免二次開艙門，貫徹調(diào)機(jī)航班三相符原則。

4.2 采用標(biāo)準(zhǔn)的雙人復(fù)核業(yè)務(wù)核對(duì)程序

影響配載平衡的因素較多，配載平衡部門所出具的文件數(shù)據(jù)繁雜，易發(fā)生變動(dòng)，必須建立嚴(yán)謹(jǐn)?shù)暮藢?duì)機(jī)制。配載平衡要求數(shù)據(jù)絕對(duì)的準(zhǔn)確，每一架飛機(jī)都有不同的載重量和限制條件，在預(yù)配過程中，配載員要準(zhǔn)確掌握飛行計(jì)劃，核對(duì)實(shí)際執(zhí)行任務(wù)的飛機(jī)是否有變更，采用標(biāo)準(zhǔn)的雙人復(fù)核程序可以保障業(yè)務(wù)文件的準(zhǔn)確性。

為了保證標(biāo)準(zhǔn)的雙人復(fù)核程序，必須制定完善的復(fù)核標(biāo)準(zhǔn)。目前已有部分航空公司執(zhí)行雙人復(fù)核制度，例如香港航空制作相應(yīng)的配載操作單并要求制作和復(fù)核的平衡員共同填寫，以此規(guī)范各航站、各代理的配載操作流程，成功降低了因平衡員不當(dāng)操作帶來的風(fēng)險(xiǎn)。再如，國(guó)航設(shè)置的信息傳遞崗位，本質(zhì)上也是復(fù)核平衡員，裝機(jī)單由位于北京的國(guó)航中心配載員打印至平衡室，由國(guó)航信息傳遞崗復(fù)核裝機(jī)單上的重量、特殊裝載等信息，若有疑問或錯(cuò)誤則電話通知本地配載員，再由本地配載員通知調(diào)整，能成功避免多次信息傳輸和數(shù)據(jù)錯(cuò)誤問題。

在國(guó)航模式基礎(chǔ)上借鑒香港航空的操作單經(jīng)驗(yàn)，根據(jù)調(diào)機(jī)航班特征，建立并細(xì)化符合調(diào)機(jī)航班配載要求的操作單及雙人復(fù)核制度。以中航信系統(tǒng)為例，平衡員在對(duì)航班進(jìn)行操作時(shí)隨時(shí)核對(duì)航班號(hào)和日期，在制作裝機(jī)單前在系統(tǒng)中核查該調(diào)機(jī)航班號(hào)、機(jī)號(hào)與航班計(jì)劃是否一致，確認(rèn)無誤后方可在裝載數(shù)據(jù)界面輸入壓艙物，裝機(jī)單打印后核對(duì)壓艙物位置和重量。若調(diào)機(jī)航班無業(yè)載，則可簡(jiǎn)化部分核對(duì)步驟，將核對(duì)重點(diǎn)放在機(jī)組配置、油量、分艙裝量、重心指數(shù)和裝載電報(bào)上。核對(duì)時(shí)必須參考裝機(jī)單、油量報(bào)、裝載計(jì)劃。任何業(yè)務(wù)文件出具前都必須保證雙人復(fù)核已完成并有兩名平衡員簽字，有效的雙人復(fù)核程序可極大程度地避免單實(shí)不符的情況發(fā)生。

4.3 優(yōu)化平衡部門與裝卸部門的溝通

為了保證調(diào)機(jī)航班符合三相符原則，必須保證航班現(xiàn)場(chǎng)信息準(zhǔn)確、迅速地傳遞。平衡員通常不在航班裝載現(xiàn)場(chǎng)，航空公司分派在現(xiàn)場(chǎng)的商務(wù)員對(duì)航班裝載具有一定的調(diào)整權(quán)，因此當(dāng)現(xiàn)場(chǎng)情況與計(jì)劃不符時(shí)，需要有可以及時(shí)通知并準(zhǔn)確表達(dá)現(xiàn)場(chǎng)情況的航班操作人員。站坪裝卸師傅通常專業(yè)水平較低，不能準(zhǔn)確匯報(bào)現(xiàn)場(chǎng)情況，提供平衡員所需數(shù)據(jù)。而外場(chǎng)監(jiān)督員本職任務(wù)為監(jiān)督現(xiàn)場(chǎng)工作，需掌握現(xiàn)場(chǎng)所有數(shù)據(jù)與特殊情況，能夠準(zhǔn)確匯報(bào)現(xiàn)場(chǎng)情況，提供平衡員所需數(shù)據(jù)，所以外場(chǎng)監(jiān)督人員可以在平衡部門與裝卸部門溝通過程中起橋梁作用。目前，大部分航空公司已建立較為完善的現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)督和溝通制度，現(xiàn)場(chǎng)出現(xiàn)任何與配載數(shù)據(jù)有關(guān)的問題，都可由外場(chǎng)監(jiān)督員通過對(duì)講機(jī)與平衡員取得聯(lián)系，在航班關(guān)閉艙門前與平衡員核對(duì)航班裝載情況，解決了平衡部門與現(xiàn)場(chǎng)交流困難的問題，同時(shí)解決了因數(shù)據(jù)傳輸不對(duì)等產(chǎn)生的單實(shí)不符問題。

在調(diào)機(jī)航班保障工作中，外場(chǎng)監(jiān)督人員也有能力承擔(dān)溝通工作，協(xié)助平衡部門與裝卸部門進(jìn)行溝通。因此應(yīng)要求外場(chǎng)監(jiān)督員充分發(fā)揮橋梁作用，在現(xiàn)場(chǎng)操作中如果發(fā)現(xiàn)任何特殊情況，都應(yīng)主動(dòng)與平衡部門聯(lián)系，保證操作該航班的平衡員在最短時(shí)間內(nèi)掌握現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況，建立平衡部門與裝卸現(xiàn)場(chǎng)的有效溝通機(jī)制。

5 結(jié)語

調(diào)機(jī)航班是民航航班的重要組成部分，保障調(diào)機(jī)航班安全有利于提高民航的總體安全性。裝機(jī)單是航班保障工作的重要業(yè)務(wù)文件，因調(diào)機(jī)航班的特殊性，部分航空公司配載部門不出具裝機(jī)單，該行為容易造成諸多問題。因此，本文認(rèn)為調(diào)機(jī)航班不論是否有裝載物，都應(yīng)出具裝機(jī)單。同時(shí)，根據(jù)調(diào)機(jī)航班現(xiàn)狀提出了相應(yīng)的優(yōu)化方案。安全是民航運(yùn)輸生產(chǎn)的第一生命線，只有有效消除調(diào)機(jī)航班保障工作可能出現(xiàn)的安全隱患，減少航班保障差錯(cuò)率，才能讓航空公司在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中處于更加有利的位置。