論無人駕駛出租車致人損害的責(zé)任分配

[中圖分類號] DF522 ［文獻標識碼] A [文章編號] 1008—3642（2025）02—0105—07

2024年7月，“蘿卜快跑\"無人駕駛出租車與行人相撞的一段視頻引發(fā)了人們對無人駕駛出租車安全性的思考?！疤}下快跑”是一家提供自動駕駛出行服務(wù)的平臺，已在全國11個城市提供測試運營服務(wù)[1]。無人駕駛技術(shù)方興未艾，無人駕駛出租車所引發(fā)的安全風(fēng)險不容忽視。無人駕駛出租車特殊的運營模式而導(dǎo)致的致人損害的法律責(zé)任面臨著不確定性。由于無人駕駛系統(tǒng)的核心算法具有很強的技術(shù)壁壘，加之無人駕駛出租車的運營是多方操作的結(jié)果，使得損害發(fā)生時因果關(guān)系的界定比較困難。如果完全歸責(zé)于無人駕駛出租車的設(shè)計者、生產(chǎn)者和運營者，會在一定程度上打擊他們研發(fā)、制造和運營的積極性，不利于無人駕駛技術(shù)的發(fā)展。因此，無人駕駛出租車致人損害引起的責(zé)任歸屬問題，需要基于安全風(fēng)險分析，按照致害原因進行合理的責(zé)任分配。此外，在高度智慧駕駛的背景下，我們可以考慮擬制無人駕駛出租車在法律上的擔(dān)責(zé)資格，同時建立完善無人駕駛出租車的保險、保證金、安全基金等制度，解決因不明原因致人損害的責(zé)任承擔(dān)問題。

一、無人駕駛出租車的概念和運營模式

（一）無人駕駛出租車的界定

目前，無人駕駛出租車在理論上沒有統(tǒng)一的界定。交通運輸部《自動駕駛汽車運輸安全服務(wù)指南（試行）》將自動駕駛汽車定義為：按照國家有關(guān)標準，在設(shè)計運行條件下具備執(zhí)行全部動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)能力、由工業(yè)和信息化部門將其納入產(chǎn)品準入范圍的汽車，包括國家標準《汽車駕駛自動化分級》（GB/T40429—2021）明確的有條件自動駕駛汽車、高度自動駕駛汽車和完全自動駕駛汽車[2]?！镀囻{駛自動化分級》（GB/T40429—2021）基于目標和事件探測與響應(yīng)、車輛橫向或縱向運動控制、最小風(fēng)險策略、運行范圍限制等6個要素將駕駛自動化分為0—5共6個等級[3]。各等級駕駛自動化名稱和定義如表1所示。

從表1可知，0—2級屬于駕駛輔助階段，系統(tǒng)輔助人類執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，駕駛主體仍為駕駛員；3—5級為自動駕駛階段，系統(tǒng)在設(shè)計運行條件下代替人類執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，當(dāng)功能激活時，駕駛主體是系統(tǒng)。無人駕駛出租車對智能系統(tǒng)自動化的要求較高，通常要求該出租車能夠達到自動化4級或5級的水平。無人駕駛出租車并非無人操縱汽車，而是由智能系統(tǒng)專門執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)，由安全員負責(zé)無人駕駛出租車的數(shù)據(jù)監(jiān)管，由乘客提供目的地、選擇服務(wù)模式，在多方主體共同作用之下完成駕駛行為。在這個過程中，人不需要親自駕駛，但需要通過語音或者按鍵的方式發(fā)布指令，乘客有很大的自主性[4]在此基礎(chǔ)上，無人駕駛出租車可以初步界定為利用高度自動或完全自動駕駛技術(shù)，專門從事交通客運服務(wù)的運營型車輛。

（二）無人駕駛出租車的運營模式

無人駕駛出租車的運營模式有別于傳統(tǒng)出租車。以“蘿下快跑”為例，無人駕駛出租車的運營建立在各類先進硬件設(shè)備和軟件技術(shù)的基礎(chǔ)之上，輔之以安全員、調(diào)度員、工程師等，以確保運營的安全、高效。

在硬件層面，無人駕駛技術(shù)需要多個組件相互配合，包括中央處理器（CPU）、傳感器、雷達、攝像頭等，硬件系統(tǒng)在環(huán)境信號接收、信息處理與控制決策方面作用很大。無人駕駛出租車對定位導(dǎo)航系統(tǒng)的精確度、穩(wěn)定性要求極高。如果接受外界信息的硬件系統(tǒng)出現(xiàn)問題，無人駕駛汽車就存在著無法準確“感知\"外界狀況的可能，從而加大致害風(fēng)險。

在軟件層面，無人駕駛汽車的運營離不開算法的參與。軟件包含三層：感知、決策、控制。感知系統(tǒng)收集到的數(shù)據(jù)，經(jīng)過信息轉(zhuǎn)化傳給決策系統(tǒng)，再綜合數(shù)據(jù)庫與智能算法，算出下一階段的最佳控制操作；同時，通過通信網(wǎng)絡(luò)服務(wù)、云服務(wù)等，保障汽車能夠與乘客、安全員實現(xiàn)交互；在系統(tǒng)出現(xiàn)故障時，能夠及時將信息傳遞給安全員，確保外界及時干預(yù)，避免造成更大損失。

在運營層面，以“蘿卜快跑”為例，“蘿卜快跑”在官方App、微信小程序等多個網(wǎng)絡(luò)平臺設(shè)置了打車入口。乘客可以選擇任意一種途徑進人“蘿下快跑”打車界面，按照程序的要求完成注冊，可以享受打車服務(wù)；只需打開定位，輸入目的地，便可以呼叫附近的無人駕駛出租車。目前，“蘿卜快跑\"的運營團隊主要包括安全員、調(diào)度員、工程師等。無人駕駛出租車的整個行駛過程主要依靠智能系統(tǒng)。安全員可以在后臺實現(xiàn)對無人駕駛出租車的監(jiān)測；在無人駕駛出租車出現(xiàn)故障時，隨時進行遠程接管。調(diào)度員負責(zé)無人駕駛出租車的整體調(diào)度，總體上要滿足顧客等待時間最短、空載率最低的要求。工程師負責(zé)無人駕駛出租車的維護，定期檢查測試。在無人駕駛出租車的運行過程中，乘客只需給出目標地點、期望的服務(wù)類型和行駛路線，其他全由無人駕駛出租車自主完成。

二、無人駕駛出租車的安全風(fēng)險

科技是一把“雙刃劍”。無人駕駛出租車給人們帶來方便、智能化體驗的同時，不可避免會引發(fā)一些安全風(fēng)險，如交通安全風(fēng)險、信息安全風(fēng)險以及由第三方因素衍生的安全風(fēng)險。系統(tǒng)分析各類安全風(fēng)險，既可以評估無人駕駛出租車的技術(shù)安全措施，也可為完善無人駕駛出租車的法律制度提供新思路，同時可奠定無人駕駛出租車致害擔(dān)責(zé)的基礎(chǔ)。

（一）交通安全風(fēng)險

無人駕駛技術(shù)目前仍處于探索階段，無人駕駛出租車導(dǎo)致的交通事故不可避免?！疤}卜快跑\"無人駕駛出租車與一行人發(fā)生輕微相撞的案件表明，無人駕駛技術(shù)在帶來便利的同時，也會引發(fā)一些安全風(fēng)險。無人駕駛出租車交通肇事的原因主要有系統(tǒng)故障、安全員過錯、算法黑箱、極端天氣等。

1.系統(tǒng)故障

無人駕駛系統(tǒng)是硬件和軟件相結(jié)合的復(fù)雜系統(tǒng)，當(dāng)其中任一部分出現(xiàn)故障時，交通肇事的風(fēng)險會增加。無人駕駛出租車系統(tǒng)故障主要體現(xiàn)在三個方面：感知系統(tǒng)故障，如雷達故障，攝像頭故障等；操縱系統(tǒng)故障，如制動故障、轉(zhuǎn)向故障等；自動駕駛功能模塊故障，如軌跡規(guī)劃失敗、速度規(guī)劃失敗、地圖數(shù)據(jù)讀取失敗、定位失敗等。此外還有通信故障、預(yù)判故障等。

2.安全員過錯

無人駕駛出租車一般會配備安全員，由安全員負責(zé)無人駕駛出租車的監(jiān)測。當(dāng)某一出租車出現(xiàn)故障報警時，安全員需要及時做出處理。如果安全員在工作過程中注意力不集中或者出現(xiàn)操作失誤的情況，也有可能導(dǎo)致無人駕駛出租車發(fā)生事故；尤其是安全員違反安全規(guī)范、隨意干涉自動駕駛系統(tǒng)運行時，可能會導(dǎo)致重大安全風(fēng)險。

3.算法黑箱

無人駕駛系統(tǒng)以算法為基礎(chǔ)。算法是用代碼編寫出的語言，是算法工程師用機器“聽”得懂的語言發(fā)出的指令[5]。有學(xué)者認為，由于“算法黑箱\"的存在，不確定性增加，表現(xiàn)為更加難以預(yù)見故障發(fā)生的可能性[。這反映了無人駕駛出租車發(fā)生故障往往是不可預(yù)見的。輸入數(shù)據(jù)和輸出結(jié)果之間的運算變得不可知，存在著無法被普通社會公眾所知道或者掌握的“算法密碼\"[7]。算法黑箱的存在使決策與運行過程無法被人預(yù)知。有些事故的發(fā)生是瞬時的，有時連安全員也來不及作出反應(yīng)，只能眼睜睜看著事故發(fā)生而無能為力。算法黑箱可能會使得責(zé)任主體和損害結(jié)果都無法明確，這在人與算法以及算法與算法協(xié)同的過程中比較常見。例如，在盧米斯案中，COMPAS量刑系統(tǒng)參與美國的審判過程，算法黑箱和法官個人因素共同造成了審判的結(jié)果8。算法黑箱主要是軟件方面的問題，可能會導(dǎo)致?lián)p害隱蔽、責(zé)任主體隱蔽，在某種程度上增加了歸責(zé)的難度。算法黑箱帶來的安全風(fēng)險不可忽視。

4.極端天氣

在大風(fēng)、暴雨、冰雪、霧霾等極端天氣影響下，交通事故發(fā)生的概率會明顯增加。惡劣天氣不僅考驗著人的駕駛技術(shù)，也考驗著無人駕駛出租車的感知系統(tǒng)。例如，在霧霾環(huán)境中，無人駕駛出租車攝像頭清晰度下降，傳輸給分析系統(tǒng)的視頻或者圖像不清晰，容易導(dǎo)致決策系統(tǒng)出現(xiàn)識別錯誤或者不能識別的情況，致使交通事故的發(fā)生?？陀^上看，這是因為導(dǎo)航系統(tǒng)出現(xiàn)指令錯誤，也是因濃霧、駕駛員選擇等多種因素綜合在一起最終導(dǎo)致了事故的發(fā)生9

（二）信息安全風(fēng)險

無人駕駛技術(shù)也可能會引發(fā)信息安全風(fēng)險。隱私，亦稱為私隱或者私生活，是指人的與公共利益、群體利益無關(guān)的，不愿他人知道、干涉、侵入或他人不便知道、干涉、侵入的信息、個人私事和個人領(lǐng)域[10]。個人信息是以電子或者其他方式記錄的、與已識別或者可識別的自然人有關(guān)的各種信息。無人駕駛出租車在運營過程中，乘客的個人信息很可能面臨被泄露或非法使用的風(fēng)險。乘客一旦選擇無人駕駛出租車，對無人駕駛出租車運營者提前制定好的格式條款就只能選擇接受；借助格式條款，乘客行車路徑，乘客在車上的行為舉止、交流信息、外貌、聲音等信息都會被記錄下來。無人駕駛出租車的感知系統(tǒng)會記錄行駛過程中的路況和行駛過程中路人的肖像等信息，并將這些信息一并傳輸?shù)經(jīng)Q策系統(tǒng)，同時會備份到云終端。這些運營過程中收集到的數(shù)據(jù)存在因保管不善而泄露或者被非法使用的安全風(fēng)險。此外，無人駕駛出租車運營者利用智能系統(tǒng)侵犯乘客隱私權(quán)具有較強的隱蔽性，受害者難以發(fā)現(xiàn)自己被侵權(quán)。我們不知道自己有多少信息已經(jīng)被他人通過各種途徑記錄，這些信息會給誰使用、怎么使用以及信息泄露后我們該承擔(dān)怎樣的后果[11]

（三）因第三方因素而衍生的安全風(fēng)險

無人駕駛出租車在運行過程中需要對數(shù)據(jù)收集、處理和分析，在此過程中極易受到第三人的惡意干擾，致使車輛失控。比如，在運行過程中車輛可能出現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)入侵、物理干擾、突然斷電等現(xiàn)象。無人駕駛汽車所需的數(shù)據(jù)大致分為兩類：一是環(huán)境數(shù)據(jù)；二是駕駛數(shù)據(jù)。環(huán)境數(shù)據(jù)通過無人駕駛出租車的感知系統(tǒng)獲??；駕駛行為數(shù)據(jù)主要集中在決策系統(tǒng)中。無人駕駛出租車中的智能系統(tǒng)算法在面對各種各樣的外部環(huán)境時，通過感知系統(tǒng)將數(shù)據(jù)傳送給決策系統(tǒng)，并在決策系統(tǒng)中進行運算，產(chǎn)生駕駛數(shù)據(jù)，并由決策系統(tǒng)控制著無人駕駛出租車的駕駛行為，如是否躲避、是否降速或者提速等。環(huán)境數(shù)據(jù)可以簡單理解為車輛在道路中所處的道路場景的集合，如過彎道、山下坡、前方來車、前方通過人行橫道等，不同環(huán)境下會有不同的操作標準。當(dāng)環(huán)境數(shù)據(jù)出現(xiàn)錯誤或者駕駛數(shù)據(jù)與環(huán)境數(shù)據(jù)不對應(yīng)時，容易造成損害。

無人駕駛出租車在行駛過程中，也可能出現(xiàn)因為乘客、路人或他人原因?qū)е碌膿p害結(jié)果。比如，乘客惡意干擾自動駕駛行為、路人不遵守交通規(guī)則闖紅燈或他人隨意遮擋無人駕駛出租車的攝像頭，等等。如果我們對這種由于乘客、路人或他人的原因而導(dǎo)致的潛在風(fēng)險視而不見，無人駕駛出租車可能會淪為他人違法犯罪的工具。

三、無人駕駛出租車致人損害的責(zé)任分配

風(fēng)險萌生損害，損害引發(fā)責(zé)任。風(fēng)險也無處不在，“風(fēng)險社會\"也是解釋世界的新方式、新角度[12]。安全風(fēng)險分析為無人駕駛出租車致人損害的責(zé)任分配機制提供了全新思路。由于無人駕駛出租車運營模式的特殊性，當(dāng)前法律在應(yīng)對無人駕駛出租車致人損害的擔(dān)責(zé)問題時顯得捉襟見肘，故而在理論上梳理無人駕駛出租車的擔(dān)責(zé)問題具有現(xiàn)實意義。無人駕駛系統(tǒng)出租車運營模式比較復(fù)雜，單一的歸責(zé)機制既不能有效解決無人駕駛出租車致人損害的擔(dān)責(zé)問題也不能平衡各方的利益，不利于科技的進步。為了有效應(yīng)對上述安全風(fēng)險、妥善分配無人駕駛出租車致人損害引起的責(zé)任，我們可以根據(jù)致害原因探討責(zé)任的歸屬。

（一）因算法等軟件問題致人損害的責(zé)任分配

算法在無人駕駛出租車運營中扮演著重要的角色，可以看作無人駕駛系統(tǒng)的“大腦”。算法根據(jù)環(huán)境數(shù)據(jù)選擇相應(yīng)的駕駛指令，保證無人駕駛出租車安全穩(wěn)定運行。如果無人駕駛出租車的損害來自自動駕駛系統(tǒng)可以避免但是未能避免的技術(shù)漏洞、算法失效等導(dǎo)致的自動化決策錯誤[13]，此時算法的設(shè)計者就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)主要責(zé)任。這樣的責(zé)任歸屬有著多重考量：一方面是因為算法具有一定的隱蔽性，很難被普通社會公眾理解或者掌握；另一方面也可以督促算法的設(shè)計者為自己的算法產(chǎn)品負責(zé)，確保設(shè)計的算法經(jīng)過嚴格的算法模擬測試，保證算法的運行。算法設(shè)計者承擔(dān)的責(zé)任類似產(chǎn)品責(zé)任。目前我國的產(chǎn)品責(zé)任采取無過錯原則，即只要產(chǎn)品存在缺陷，生產(chǎn)者就要承擔(dān)責(zé)任。然而算法本身具有一定的不確定性，且這種不確定性自前很難被克服；而且隨著人工智能的發(fā)展，可能會出現(xiàn)即使算法設(shè)計者也無法預(yù)知的一些情況。若對算法設(shè)計者實行無過錯責(zé)任原則，則不利于算法技術(shù)的發(fā)展。

結(jié)合算法的特點，我們可以考慮采用過錯責(zé)任原則。算法設(shè)計者是否存在過錯，以自前能否克服這種缺陷為限。如果以現(xiàn)有技術(shù)沒有辦法克服算法的缺陷，對于算法設(shè)計者進行過重的苛責(zé)也沒有意義，該情形下造成的損失可以考慮由無人駕駛出租車的保險予以填補；如果以現(xiàn)有技術(shù)能夠克服這種缺陷，但在出廠時算法設(shè)計者并沒有克服，我們就可以認定其存在過錯，算法設(shè)計者要為算法所導(dǎo)致的損害承擔(dān)責(zé)任。

在因果關(guān)系的認定上，由于算法黑箱的存在，智能系統(tǒng)的運算和決策過程并不為公眾所知。如果由社會公眾去證明智能系統(tǒng)缺陷與損害結(jié)果之間的因果關(guān)系就變得強人所難。因此，將因果關(guān)系的舉證責(zé)任分配給無人駕駛出租車的算法設(shè)計者較為合理；即如果不能夠證明因果關(guān)系不存在，那么可以推定因果關(guān)系存在，以最大限度地保護社會公眾這一“弱勢群體”。

總之，在歸責(zé)原則上，采取過錯責(zé)任原則，主要的衡量標準在于目前能否克服算法缺陷。在因果關(guān)系認定上，實行因果關(guān)系推定原則，如果算法設(shè)計者不能舉證證明因果關(guān)系不存在，則認為因果關(guān)系存在。

（二）因機械故障等硬件問題致人損害的責(zé)任分配

除算法之外，硬件對無人駕駛出租車的運營同樣重要。硬件由車身框架、感受外部環(huán)境的傳感器、各類功能元件等組成。當(dāng)硬件出現(xiàn)故障時，同樣會危及運營安全。硬件問題從本質(zhì)上來說是一種產(chǎn)品責(zé)任，無人駕駛出租車的生產(chǎn)者要對無人駕駛出租車的質(zhì)量問題承擔(dān)責(zé)任?！吨腥A人民共和國產(chǎn)品質(zhì)量法》第41條規(guī)定了產(chǎn)品致人損害的嚴格責(zé)任原則，同時規(guī)定了生產(chǎn)者的免責(zé)條款。如果因傳感器故障等硬件機械故障導(dǎo)致無人駕駛出租車發(fā)生危險，則由生產(chǎn)者承擔(dān)責(zé)任，除非滿足法定免責(zé)事由。

在損害結(jié)果與硬件故障之間的因果關(guān)系認定方面，我們需要綜合考慮。鑒于無人駕駛系統(tǒng)的復(fù)雜性，硬件和軟件之間存在相互影響的可能性。硬件與損害的因果關(guān)系認定需當(dāng)事人提供權(quán)威機構(gòu)的認定報告，以確認該硬件故障與事故發(fā)生之間的關(guān)聯(lián)性，包括是否有關(guān)聯(lián)以及關(guān)聯(lián)程度的大小。無人駕駛出租車造成的損害有時并不是單一因素導(dǎo)致，很多情況是硬件和軟件等因素共同作用的結(jié)果。對于復(fù)合因素導(dǎo)致的損害我們要科學(xué)分配各方責(zé)任，可以考慮建立無人駕駛出租車安全分析中心，對無人駕駛出租車的安全風(fēng)險和致害情況進行分析、評估，以明確責(zé)任歸屬。

（三）因運營失誤致人損害的責(zé)任分配

無人駕駛出租車的運營有多方主體參與，除了車輛本身外，主要有負責(zé)出租車維護的工程師、負責(zé)車輛監(jiān)控的安全員以及背后的運營管理主體。在安全員監(jiān)控、接管無人駕駛出租車時，安全員成為現(xiàn)實意義上的駕駛員。安全員負有注意環(huán)境變化以及系統(tǒng)性能變化的義務(wù)，并可在無人駕駛系統(tǒng)無法正確識別或者發(fā)現(xiàn)故障時及時接管無人駕駛出租車以保護乘客安全。由于安全員的過錯導(dǎo)致無人駕駛出租車致人損害時，安全員應(yīng)當(dāng)承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任。需要注意的是，安全員什么時候可以干預(yù)、如何干預(yù)、進行多大限度的干預(yù)以及安全員是否具備相應(yīng)的駕駛能力等都是需要解決的問題。以無人駕駛系統(tǒng)警示接管為標準，如果無人駕駛系統(tǒng)沒有發(fā)出請求接管的信號而發(fā)生交通事故，那么安全員是否承擔(dān)責(zé)任？除了依靠無人駕駛系統(tǒng)報警外，乘客同樣可以發(fā)出接管請求，尋求安全員的幫助；不僅如此，我們還需要對各個系統(tǒng)的運行數(shù)據(jù)進行實時檢測。當(dāng)某一系統(tǒng)數(shù)據(jù)運行異常時，需要安全員及時作出反應(yīng)。無人駕駛出租車對安全員的業(yè)務(wù)素養(yǎng)有著較高的要求。安全員不僅要熟練掌握駕駛技術(shù)，還要了解系統(tǒng)和各元件的工作原理，以便對異常情況作出及時處理。

對于無人駕駛出租車的工程師來說，其主要負責(zé)無人駕駛出租車的日常維護和保養(yǎng)，一些硬件問題完全可以通過日常維護和保養(yǎng)予以解決。比如，無人駕駛出租車的車輪輪胎在長期運行后難免會出現(xiàn)磨損，雨天或者下雪天更容易出現(xiàn)車輛打滑的情況。無人駕駛出租車的工程師如果平時注意輪胎的磨損情況、及時更換輪胎，完全可以避免某些損害的發(fā)生；無人駕駛出租車的工程師如果沒有履行合理的維護和保養(yǎng)義務(wù)，應(yīng)當(dāng)就由此造成的損害承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任。無論是安全員還是工程師都屬于無人駕駛出租車運營公司的員工?！吨腥A人民共和國民法典》明確規(guī)定用人單位的工作人員因執(zhí)行工作任務(wù)造成他人損害的，由用人單位承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。因此，安全員或者工程師未履行或未能正確履行自己的義務(wù)造成他人損害的，由無人駕駛出租車的運營公司承擔(dān)責(zé)任；公司承擔(dān)責(zé)任后，可以向有過錯的員工追償。

無人駕駛出租車的運營公司負有安全管理的義務(wù)。首先，運營公司要對安全員進行管理和考核。安全員應(yīng)不斷學(xué)習(xí)并獲得相應(yīng)資質(zhì)。安全員除了要具備常規(guī)的駕駛技術(shù)，還要具有突發(fā)狀況的應(yīng)急處理能力。例如，當(dāng)無人駕駛出租車出現(xiàn)故障無法遠程操控時，安全員應(yīng)指導(dǎo)乘客如何操作或者如何使無人駕駛出租車在遠程失控的突發(fā)狀況下停車。其次，運營公司負有對工程師的管理和考核責(zé)任，制定合理的操作手冊和各種儀器、儀表的更換標準，實現(xiàn)商業(yè)利益和安全的平衡，對可能出現(xiàn)的安全隱患及時排除。再次，運營公司要對系統(tǒng)進行定期升級，盡最大可能消除算法的不確定性。如果運營公司未能定期履行優(yōu)化升級的義務(wù)，由于系統(tǒng)老舊等問題導(dǎo)致的損害應(yīng)由運營公司承擔(dān)。總之，一切由運營導(dǎo)致的損害都要由運營公司在其過錯范圍內(nèi)承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任。

（四）因乘客或者第三人原因致人損害的責(zé)任分配

一般來說，無人駕駛出租車在運營時，由自動駕駛系統(tǒng)執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)，乘客無須實施駕駛行為。但在特殊情況下，乘客或者第三人某些不當(dāng)行為可能會干擾無人駕駛導(dǎo)致?lián)p害的發(fā)生，乘客或者第三人對此應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。比如，乘客、第三人若不遵守安全指示，任意觸碰設(shè)備、干擾系統(tǒng)運行；第三人逆向行駛、沒有保持安全行駛距離導(dǎo)致追尾；第三人侵人無人駕駛出租車數(shù)據(jù)系統(tǒng)惡意篡改數(shù)據(jù)、遠程切斷無人駕駛出租車電源等導(dǎo)致無人駕駛出租車失控等?？偟膩碚f，無人駕駛出租車在運行過程中，只有當(dāng)乘客、第三人存在過錯時，才需承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。

由于無人駕駛出租車的特殊性，乘客或第三人的不當(dāng)行為可能會損害他人的合法權(quán)益，因此無人駕駛出租車的運營者和管理者應(yīng)做好必要的安全保障工作。例如，乘客的隱私、行駛信息等存在被竊取、泄露、篡改等可能。因此，我們需要對人工智能的算法進行規(guī)制，同時明確算法設(shè)計者、平臺管理者的安全保障責(zé)任[14]。當(dāng)?shù)谌耸褂梅欠ㄊ侄吻秩霟o人駕駛出租車系統(tǒng)而造成用戶信息泄露時，應(yīng)由第三人承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。對于算法設(shè)計者或平臺管理者來說，其是否承擔(dān)責(zé)任以及承擔(dān)何種責(zé)任，關(guān)鍵在于其是否盡到了安全保障義務(wù)；具體而言，要看算法設(shè)計者或平臺管理者是否采取了相應(yīng)的保密措施。比如，增設(shè)防火墻；專人監(jiān)控數(shù)據(jù)庫，對數(shù)據(jù)信息庫的漏洞及時修補；還應(yīng)明晰算法的技術(shù)規(guī)范，方便算法的管理和后期問責(zé)[15]

（五）囚不明原因致入損害的責(zé)仕分配

無人駕駛系統(tǒng)存在算法黑箱，我們有時往往難以預(yù)料最后的結(jié)果，這導(dǎo)致造成的損害很難機械地歸責(zé)于某一方主體。隨著人工智能的發(fā)展，算法的自主性和不可預(yù)測性會更加突出；即便是算法設(shè)計者也難以準確預(yù)測智能系統(tǒng)的行為，因此導(dǎo)致的損害難以找到明確原因。當(dāng)出現(xiàn)算法設(shè)計者無法預(yù)料和控制的算法黑箱時，受害者損失賠償由誰負責(zé)就成了難題。由各方主體按照公平原則進行補償并不妥當(dāng)，因為這無形中加重了生產(chǎn)者和算法設(shè)計者的責(zé)任，影響其研發(fā)的積極性，阻礙了技術(shù)進步。在此情況下，我們可以考慮在法律制度上進行設(shè)計，賦予智能系統(tǒng)以特殊法律主體地位，讓無人駕駛出租車智能系統(tǒng)承擔(dān)責(zé)任。為了支撐無人駕駛出租車的擔(dān)責(zé)能力，需要為人工智能建立特殊的財產(chǎn)制度，保證金、保險、安全基金等可以作為財產(chǎn)來源。保證金是生產(chǎn)者、研發(fā)者、管理者等主體為了擔(dān)保自己義務(wù)的履行而繳納的資金[16]?；诠怖婵紤]，我們可以要求人工智能相關(guān)主體強制投保專門保險以應(yīng)對可能出現(xiàn)的安全風(fēng)險，保險的數(shù)額與該人工智能的安全系數(shù)掛鉤。同時，探索在行業(yè)內(nèi)設(shè)立安全基金。人工智能企業(yè)按每年利潤的一定比例繳納。應(yīng)細化安全基金的使用規(guī)則，只有在損害原因不明的情況下才可能動用安全基金。在人工智能特殊法律主體制度框架下，通過上述方式獲得的資金可以歸屬于人工智能所有，將其存放在銀行等金融機構(gòu)并開設(shè)專門賬戶，由專職人員管理。此外，為了進一步提升人工智能的擔(dān)責(zé)能力，分散無人駕駛出租車等人工智能帶來的風(fēng)險，我們可以進一步拓展資金來源。比如，建立人工智能雇員薪資制度和稅收制度，對參與勞動的人工智能支付報酬并讓其繳納稅金，并將此報酬和稅金統(tǒng)一轉(zhuǎn)移到前述資金賬戶[17]。還有學(xué)者希望建立一種圖靈注冊認證制度，讓人工智能進行圖靈注冊認證，由人工智能的開發(fā)者根據(jù)其開發(fā)的人工智能特性支付相應(yīng)的注冊費用。當(dāng)出現(xiàn)損害涉及認證的人工智能時，我們可不考慮因果和過錯，注冊機構(gòu)都將進行賠償[18]。無人駕駛出租車屬于人工智能的重要應(yīng)用，在人工智能財產(chǎn)制度的支撐下，不明原因的損害可以得到及時有效的賠償，這有利于平衡各方利益、妥善處理無人駕駛出租車可能引發(fā)的安全風(fēng)險。

結(jié)語

無人駕駛出租車方便了人們的出行，也帶來一系列安全風(fēng)險，導(dǎo)致?lián)p害的發(fā)生。然而，在無人駕駛出租車致人損害責(zé)任分配方面，現(xiàn)行法律制度的應(yīng)對稍顯不足?？紤]到無人駕駛出租車的特殊性，我們可在安全風(fēng)險分析的基礎(chǔ)上，以致害原因為依據(jù)探討無人駕駛出租車致害的責(zé)任分配問題，以兼顧各方利益、相對公平地確定責(zé)任歸屬。無人駕駛出租車作為新生事物，仍有不少法律問題值得深入研究，如運營的監(jiān)管、算法的審查、定價機制與公平競爭、勞動保障與環(huán)保法律問題等。為了保障無人駕駛出租車安全高效運營，僅依靠法律機制遠遠不夠，需要國家、社會、運營方、乘客等多方面協(xié)調(diào)配合，科技、政策、法律、行業(yè)規(guī)范等多維度協(xié)同，以促進無人駕駛出租車健康、規(guī)范、有序地發(fā)展。

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責(zé)任編輯：曲崇明