高速鐵路對(duì)長(zhǎng)三角城市群經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響評(píng)估——基于DID模型的實(shí)證研究

方大春，孫明月（.安徽工業(yè)大學(xué)商學(xué)院，安徽馬鞍山243032；2.復(fù)旦大學(xué)管理學(xué)院，上海200433）

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高速鐵路對(duì)長(zhǎng)三角城市群經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響評(píng)估——基于DID模型的實(shí)證研究

方大春1，2，孫明月1
（1.安徽工業(yè)大學(xué)商學(xué)院，安徽馬鞍山243032；2.復(fù)旦大學(xué)管理學(xué)院，上海200433）

摘要：高速鐵路建成是否對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生影響，需要從實(shí)證角度驗(yàn)證。文章以長(zhǎng)三角城市群為例，運(yùn)用2006-2013年地級(jí)及以上城市數(shù)據(jù)，運(yùn)用雙重差分方法分析高速鐵路建設(shè)對(duì)長(zhǎng)三角城市群人均GDP增長(zhǎng)率和城鄉(xiāng)差距的影響。單變量分析結(jié)果為：高速鐵路建成后，對(duì)人均GDP增長(zhǎng)率有顯著性提高，可能對(duì)城鄉(xiāng)差距有擴(kuò)大的趨勢(shì)。雙重差分計(jì)量模型研究結(jié)果進(jìn)一步驗(yàn)證單變量分析結(jié)果：在當(dāng)前中國經(jīng)濟(jì)整體進(jìn)入新常態(tài)背景下，從短期來看，高速鐵路對(duì)長(zhǎng)三角城市群經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有促進(jìn)作用；高速鐵路建成一定程度上擴(kuò)大了高鐵城市城鄉(xiāng)差距?；诓糠挚刂谱兞吭诮y(tǒng)計(jì)檢驗(yàn)上不顯著，對(duì)高鐵城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)影響因素分析中，要結(jié)合自身特征來考察。

關(guān)鍵詞：高速鐵路；長(zhǎng)三角城市群；經(jīng)濟(jì)發(fā)展；雙重差分模型

［DOI］10.3969/j.issn.1007-5097.2016.02.007

孫明月（1991-），女，安徽樅陽人，碩士研究生，研究方向：產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)。

一、引言

到2020年，我國高速鐵路將連接所有省會(huì)城市和50萬人口以上城市，覆蓋全國90％以上人口，標(biāo)志著我國即將邁進(jìn)高速鐵路時(shí)代。每一次交通方式的變革都會(huì)深刻地影響區(qū)域發(fā)展和空間結(jié)構(gòu)變化［1］。我國高速鐵路的快速發(fā)展，開始打破區(qū)域空間格局，重構(gòu)城市空間結(jié)構(gòu)，推動(dòng)資源要素重新配置，為我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展注入新活力。2013年寧杭甬高速鐵路的全線貫通，標(biāo)志著長(zhǎng)三角城市群成為我國高鐵運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)、運(yùn)行線路最多、?？空军c(diǎn)最密、運(yùn)輸量最大的地區(qū)。長(zhǎng)三角地區(qū)實(shí)現(xiàn)“高鐵三角”，拉近了長(zhǎng)三角城市群城際之間的空間距離，增強(qiáng)了城市間的聯(lián)系強(qiáng)度，推進(jìn)經(jīng)濟(jì)深度一體化。高速鐵路開通是否對(duì)長(zhǎng)三角城市群經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生影響，需要從實(shí)證角度加以驗(yàn)證。

梳理現(xiàn)有文獻(xiàn)可知，高速鐵路開通對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響的研究主要表現(xiàn)為兩個(gè)方面，即高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響和高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡的影響。①在區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方面，目前對(duì)于高速鐵路給其帶來正面效果還是負(fù)面效果，學(xué)術(shù)界觀點(diǎn)并沒有達(dá)成一致。Kim K S（2000）在考察日本和歐洲高速鐵路的情況后，認(rèn)為高速鐵路可以提高區(qū)域之間的可達(dá)性，進(jìn)而刺激區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)［2］。徐玉萍（2011）從擴(kuò)大內(nèi)需、增加就業(yè)角度探討高速鐵路建設(shè)促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展［3］。相反，Vickerman R（1997）認(rèn)為高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響并不明確［4］。Ahlfeldt G M、Feddersen A（2010）認(rèn)為由于暫時(shí)的巨大沖擊并不能給經(jīng)濟(jì)行為的區(qū)域布局帶來永久性的改變［5］。汪建豐、李志剛（2014）認(rèn)為，高速鐵路的建設(shè)有可能會(huì)導(dǎo)致區(qū)域壁壘大幅解構(gòu)，由于極化效應(yīng)，出現(xiàn)要素資源的“逆向流動(dòng)”從而導(dǎo)致沿線某些地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級(jí)的減速和經(jīng)濟(jì)發(fā)展不利因素的增加［6］。王垚、年猛（2014）通過實(shí)證分析得出，在當(dāng)前中國經(jīng)濟(jì)增速整體放緩背景下，從短期來看，高速鐵路并沒有起到引領(lǐng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的作用［7］。②國內(nèi)外學(xué)者關(guān)于高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡的影響也沒有達(dá)成共識(shí)。Vickerman R（1997）認(rèn)為高速鐵路發(fā)展會(huì)促進(jìn)核心區(qū)域利益，因而降低了邊緣區(qū)域的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率［4］。Hall P（2009）也指出，高速鐵路連接的核心區(qū)域特別是中心城市的發(fā)展會(huì)對(duì)邊緣地區(qū)產(chǎn)生不利影響，甚至有可能會(huì)產(chǎn)生極化效應(yīng)［8］。也有學(xué)者持不同的觀點(diǎn)，張學(xué)良、聶清凱（2010）認(rèn)為高速鐵路的發(fā)展對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的一體化發(fā)展發(fā)揮了積極的作用，高速鐵路的快速發(fā)展一方面能夠加快城市群內(nèi)部同城化趨勢(shì)，另一方面也能夠促進(jìn)各大城市群之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，從而使區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化趨勢(shì)更加明顯［9］。

國內(nèi)外學(xué)者關(guān)于高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展以及區(qū)域經(jīng)濟(jì)不平衡產(chǎn)生的影響之所以存在較大的分歧主要是因?yàn)檠芯糠椒ǖ牟煌?。從總體上來說，目前國外關(guān)于高速鐵路的研究相對(duì)完善，而國內(nèi)關(guān)于高速鐵路的研究還比較單一，更多的是從機(jī)理角度加以解釋（胡天軍、申金升，1999［10］；楊維鳳，2011［11］）；實(shí)證研究主要有兩類：一是從增加經(jīng)濟(jì)聯(lián)系度（覃成林、黃小雅，2014）［12］、提高可達(dá)度（覃成林，種照輝，2014）［13］等角度闡釋對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)影響，沒有直接對(duì)高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生影響建立計(jì)量模型直接檢驗(yàn)；二是構(gòu)建計(jì)量模型實(shí)證研究高速鐵路開通對(duì)城市發(fā)展是否產(chǎn)生影響（孫聰、鄭思齊、張英杰，2014［14］；王垚、年猛，2014［7］），城市樣本范圍為全面層面?？紤]到全國范圍高速鐵路開通城市自身差異很大，高速鐵路城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展可能是自身因素產(chǎn)生的。基于此，本文把樣本選擇范圍縮小為長(zhǎng)三角城市群，通過雙重差分模型的定量分析，研究高速鐵路開通是否對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡的影響。

二、研究設(shè)計(jì)

（一）模型設(shè)計(jì)

雙重差分（Differenee in Differenee，DID）方法是一項(xiàng)非常重要的評(píng)估政策效果的研究方法。DID模型通過將“前后差異”和“有無差異”有效結(jié)合，一定程度上控制了某些除干預(yù)因素以外其他因素的影響；同時(shí)在模型中加入其他控制變量，又進(jìn)一步控制了實(shí)驗(yàn)組（干預(yù)組）和對(duì)照組中存在的某些“噪聲”影響因素，來補(bǔ)充“自然試驗(yàn)”在樣本分配上不能完全隨機(jī)這一缺陷，因而得到對(duì)實(shí)驗(yàn)（干預(yù)）效果的真實(shí)評(píng)估。國內(nèi)外有大量基于此方法的經(jīng)濟(jì)學(xué)文獻(xiàn)，在國際方面，Eissa and Liebman（1996）利用這一方法發(fā)現(xiàn)，美國1986年稅制改革提高了單身有孩子?jì)D女的勞動(dòng)參與率［15］。在國內(nèi)文獻(xiàn)中，周黎安、陳燁（2005）較早運(yùn)用DID研究了中國農(nóng)村稅費(fèi)改革對(duì)農(nóng)民收入增長(zhǎng)率的影響［16］。隨后，運(yùn)用此方法被廣泛運(yùn)用政策效果評(píng)價(jià)（李永友、陸晨晨，2012［17］；樊勇、王蔚，2013［18］；邵傳林，2014［19］）。因此，本文擬采用雙重差分模型來研究高速鐵路對(duì)長(zhǎng)三角城市群經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，設(shè)立回歸模型如下：

其中，i和t分別表示第i個(gè)城市的第t年；被解釋變量Y表示高速鐵路對(duì)長(zhǎng)三角地區(qū)的經(jīng)濟(jì)影響，文章主要從兩個(gè)角度進(jìn)行衡量，分別為人均GDP增長(zhǎng)率和城鄉(xiāng)居民人均收入差距；wit表示地區(qū)虛擬變量，如果該城市處于滬寧和滬杭高速鐵路線路上，那么其值為1，否則為0；系數(shù)β1表示全部城市被解釋變量從初期到末期的變化情況；tit表示時(shí)間虛擬變量，在高速鐵路通車以前賦值為0，高速鐵路通車以后賦值為1；系數(shù)β2表示與高速鐵路通車無關(guān)的地區(qū)效應(yīng)；地區(qū)虛擬變量和時(shí)間虛擬變量的交乘項(xiàng)wit×tit表示雙重差分的估計(jì)量，其估計(jì)系數(shù)β3表示高速鐵路的開通對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響；Xit表示其他控制變量，是指影響人均GDP增長(zhǎng)率和城鄉(xiāng)居民收入差距的其他因素；μi表示各個(gè)市的固定效應(yīng)，是各個(gè)城市不隨時(shí)間變化而變化的差異，考慮到各個(gè)城市之間本身可能存在差異，因此引入μi是合理的；εit表示隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)。

對(duì)于控制變量X選取，基于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和城鄉(xiāng)收入差距相關(guān)理論，選取固定資產(chǎn)投資（替代資本投入）、財(cái)政支出、城鎮(zhèn)化和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)控制變量。人均GDP增長(zhǎng)率rpgdp依據(jù)本年人均GDP與上年人均GDP的差值除以上年人均GDP計(jì)算所得；城鄉(xiāng)差距用城鎮(zhèn)居民人均可支配收入與農(nóng)村居民人均純收入計(jì)算所得；時(shí)間因素t為虛擬變量，2010年及以前賦值為0，2010年以后賦值為1；地區(qū)因素w為地區(qū)虛擬變量，處于滬寧和滬杭高速鐵路線路上的城市賦值為1，否則賦值為0；高速鐵路因素是時(shí)間虛擬變量和地區(qū)虛擬變量的交乘項(xiàng)，時(shí)間為2010年后且處于滬寧和滬杭高速鐵路沿線的城市賦值為1，否則賦值為0；lnasset表示實(shí)際固定資產(chǎn)投資的對(duì)數(shù)，實(shí)際固定資產(chǎn)投資利用以2006年為基期的全國固定資產(chǎn)價(jià)格指數(shù)計(jì)算所得；lnfiscal表示實(shí)際財(cái)政支出的對(duì)數(shù)，實(shí)際財(cái)政支出利用以2006年為基期的GDP平減指數(shù)計(jì)算所得；城鎮(zhèn)化urban依據(jù)各市城鎮(zhèn)人口與總?cè)丝诘谋戎涤?jì)算所得；產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)industry依據(jù)各市第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值與第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值的比值計(jì)算所得。

（二）樣本選擇與描述統(tǒng)計(jì)

2013年在長(zhǎng)三角城市經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)會(huì)第十三次市長(zhǎng)聯(lián)席會(huì)議上，長(zhǎng)三角城市群擴(kuò)容為30個(gè)城市，包括上海市、江蘇省和浙江省所有城市以及安徽省部分城市。由于滬寧高速鐵路和滬杭高速鐵路相繼在2010年建成通車，因此將樣本區(qū)間2006-2013年劃分為兩個(gè)時(shí)期，即高速鐵路通車前的時(shí)間區(qū)間為2006-2010年，2010-2013年為高速鐵路通車后的時(shí)間區(qū)間。同時(shí)，將處于滬寧和滬杭高速鐵路的沿線城市作為處理組，其余城市作為控制組。處理組的城市主要包括上海、南京、杭州、鎮(zhèn)江、常州、無錫、蘇州和嘉興。由于寧杭甬高速鐵路于2013年才建成通車，因此將寧杭甬高速鐵路線上湖州、紹興和寧波不納入處理組，而是納入控制組進(jìn)行考慮?？刂平M的城市主要包括揚(yáng)州、泰州、南通、徐州、連云港、宿遷、淮安、鹽城、湖州、紹興、寧波、舟山、溫州、麗水、衢州、金華、臺(tái)州、蕪湖、淮南、滁州、合肥和馬鞍山。

樣本數(shù)據(jù)主要來源于各個(gè)省的統(tǒng)計(jì)年鑒、各個(gè)市的統(tǒng)計(jì)公報(bào)以及《中國城市統(tǒng)計(jì)年鑒》。變量統(tǒng)計(jì)描述見表1所列。

表1　變量的描述性統(tǒng)計(jì)

三、實(shí)證結(jié)果分析

（一）單變量分析

為了初步了解高速鐵路開通對(duì)長(zhǎng)三角城市群經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響，首先進(jìn)行單變量分析，結(jié)果見表2所列。

表2給出了控制組與處理組在高速鐵路建成前后人均GDP增長(zhǎng)率的變化情況。在滬寧、滬杭高速鐵路建成以前，控制組與處理組的人均GDP增長(zhǎng)率分別為0.125和0.065，兩者相差0.06，并且在1％水平上顯著，說明在高速鐵路建成前，處理組的人均GDP增長(zhǎng)率要略低于控制組人均GDP增長(zhǎng)率。在滬寧、滬杭高速鐵路建成以后，控制組和處理組的人均GDP增長(zhǎng)率分別為0.082和0.093，兩者相差0.012，在統(tǒng)計(jì)上不顯著，但在一定程度上說明高速鐵路建成以后，處理組的人均GDP增長(zhǎng)率要略快于控制組的人均GDP增長(zhǎng)率，高速鐵路建成可能對(duì)人均GDP增長(zhǎng)率有明顯的促進(jìn)作用。為了消除時(shí)序上的變動(dòng)差異，將高速鐵路建成后兩組之間的差異減去高速鐵路建成前兩組之間的差異，得到人均GDP增長(zhǎng)率的雙重差分值。從表2中可以看出，人均GDP增長(zhǎng)率的值為0.072＞0，且其值在1％水平上顯著，說明在高速鐵路建成后，人均GDP增長(zhǎng)率有了明顯的提高。

表2給出了城鄉(xiāng)居民人均收入差距的變化情況。在滬寧、滬杭高速鐵路建成以前，控制組和處理組的城鄉(xiāng)居民人均收入差距分別為2.491和2.174，處理組的收入差距要小于控制組的收入差距，其差值為0.318，并在1％的水平上顯著。在滬寧、滬杭高速鐵路建成后，控制組和處理組城鄉(xiāng)居民人均收入差距分別為2.299和2.087，處理組的收入差距與處理組的收入差距有減小的趨勢(shì)，差值縮小為0.212，并在1％的水平上顯著。用高速鐵路建成后兩組間的差異減去高速鐵路建成之前兩組間的差異，以消除時(shí)序上的變動(dòng)差異，城鄉(xiāng)收入差距的雙重差分值為0.105，在有高速鐵路因素的影響下，處理組的城鄉(xiāng)差距可能有擴(kuò)大的趨勢(shì)，但在統(tǒng)計(jì)水平上不顯著。為了進(jìn)一步檢驗(yàn)，需要下文構(gòu)建多變量模型進(jìn)行再驗(yàn)證。

表2　單變量分析

（二）基準(zhǔn)回歸分析

1.對(duì)人均GDP增長(zhǎng)率的影響

運(yùn)用stata12.0軟件依次給出加入控制變量固定資產(chǎn)投資對(duì)數(shù)（lnasset）、財(cái)政支出對(duì)數(shù)（lnfiscal）、城鎮(zhèn)化（urban）和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)（industry）后高速鐵路對(duì)人均GDP增長(zhǎng)率（rpgdp）的影響，模型1－模型5給出了本文所有城市樣本的回歸結(jié)果，具體見表3所列。

表3　高速鐵路對(duì)人均GDP增長(zhǎng)率的影響

從時(shí)間因素來看：在不加入任何控制變量的情況下，時(shí)間因素t顯著為負(fù)；在逐步加入控制變量以后，時(shí)間因素仍然為負(fù)并且穩(wěn)定保持在5％的顯著性水平之上。說明我國人均GDP增長(zhǎng)率有緩慢下降的趨勢(shì)，這與該時(shí)期中國整體經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)趨勢(shì)變化一致，2006年全國GDP增長(zhǎng)率12.7％，到2010年下降至10.32％，2013年則下降至7.5％。

從地區(qū)因素來看：在不加入任何控制變量的情況下，地區(qū)因素w在1％水平上顯著為負(fù)；在逐步加入控制變量以后，地區(qū)因素仍然為負(fù)，但是其顯著性水平有下降的趨勢(shì)。說明在剔除高速鐵路因素影響下，處理組人均GDP增長(zhǎng)率要普遍低于控制組人均GDP增長(zhǎng)率，即經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率開始下降，未開通高速鐵路的城市其經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿σ笥谝验_通高速鐵路的城市。

從高速鐵路因素來看：高速鐵路因素即時(shí)間因素和地區(qū)因素的交乘項(xiàng)w×t，在不加入控制變量的情況下，高速鐵路對(duì)人均GDP增長(zhǎng)率在5％的水平上顯著為正；在逐步加入控制變量之后，高速鐵路因素w×t仍在保持在5％的水平上顯著為正，表明高速鐵路的開通顯著提高了地區(qū)人均GDP增長(zhǎng)率，成為地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展一個(gè)非常重要的引擎，同時(shí)控制變量的增加或減少不會(huì)在太大程度上影響交乘項(xiàng)系數(shù)值，并且該值與單變量分析中的雙重差分值比較接近，說明該結(jié)論的穩(wěn)定性不會(huì)因?yàn)榭刂谱兞康暮饬繂栴}而發(fā)生變化。

從其他控制變量來看：對(duì)人均GDP增長(zhǎng)率影響相對(duì)顯著的是城鎮(zhèn)化，城鎮(zhèn)化在5％的水平上對(duì)人均GDP增長(zhǎng)率的影響顯著為負(fù)，說明城鎮(zhèn)化水平提高不利于人均GDP增長(zhǎng)率的提高。長(zhǎng)三角城市群城鎮(zhèn)化水平已經(jīng)處于較高水平，如果還通過繼續(xù)通過農(nóng)村人口向城市集中，必然導(dǎo)致農(nóng)村發(fā)展暫緩，城市資源利用效率下降。固定資產(chǎn)投資、財(cái)政支出對(duì)人均GDP增長(zhǎng)率影響不顯著，可能由于長(zhǎng)三角城市群城市自身特點(diǎn)差異較大，導(dǎo)致固定資產(chǎn)投資和財(cái)政支出方向不同。對(duì)于處在工業(yè)化水平后期地區(qū)，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級(jí)化對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有促進(jìn)作用，而對(duì)于在工業(yè)化中期，作用則相反。長(zhǎng)三角城市群財(cái)政支出水平處于民生財(cái)政支出為主階段，而“民生財(cái)政”對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)影響具有滯后性，所以民生財(cái)政支出越多對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率提升有負(fù)作用。固定資產(chǎn)投資對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)作用不穩(wěn)定，在其他因素共同作用下，對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有某種程度促進(jìn)作用。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級(jí)化對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)作用與工業(yè)化水平相關(guān)，只有在工業(yè)化后期需要產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級(jí)化與之適應(yīng)，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)；由于長(zhǎng)三角城市群各城市所處于工業(yè)化水平差異不同，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級(jí)化對(duì)城鄉(xiāng)差距擴(kuò)大影響顯著性檢驗(yàn)不夠顯著，總體上長(zhǎng)三角城市群整體上處于工業(yè)化中后期，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級(jí)化提升對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有一定程度促進(jìn)作用。

2.對(duì)城鄉(xiāng)收入差距的影響

模型6-10給出了逐步加入控制變量后高速鐵路對(duì)城鄉(xiāng)居民人均收入差距的影響，實(shí)證分析結(jié)果見表4所列。

從時(shí)間因素來看：在不加入控制變量的情況下，時(shí)間因素t在1％的水平上顯著為負(fù)；在逐漸加入控制變量以后，時(shí)間因素仍然保持在1％的水平上顯著為負(fù)，說明全部城市城鄉(xiāng)收入差距在2006-2013年有縮小的趨勢(shì)，該結(jié)果與全國整體水平水平相一致。2006年我國的城鄉(xiāng)居民人均收入差距為3.278，到2010年下降至3.228，2013年則下降至3.03。

從地區(qū)因素來看：在不加入任何控制變量的情況下，地區(qū)因素w在1％的水平上顯著為負(fù)；在逐步加入控制變量之后，地區(qū)因素仍然保持在1％的水平上顯著為負(fù)。說明在沒有高速鐵路因素影響的情況下，處理組城市城鄉(xiāng)差距要小于控制組城市的城鄉(xiāng)差距。

從高速鐵路因素來看：在不加入任何控制變量的情況下，高速鐵路因素對(duì)開通高速鐵路的城市城鄉(xiāng)差距為正，但并不顯著；在逐步加入控制變量后，其方向并沒有發(fā)生改變。說明高速鐵路對(duì)已開通高速鐵路城市的城鄉(xiāng)差距有擴(kuò)大的作用。由于高速鐵路一般建設(shè)在城市市區(qū)，高速鐵路作為便捷、快速的交通方式和流動(dòng)渠道，加速了勞動(dòng)力、資金、技術(shù)、信息等要素向城市集聚，從而為城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展帶來生產(chǎn)的基本要素，不僅中心城市與邊緣城市之間有可能會(huì)發(fā)生極化效應(yīng)，城市與農(nóng)村之間也有可能會(huì)產(chǎn)生極化效應(yīng)，各種生產(chǎn)要素向城市集聚會(huì)使城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)越來越快，而使農(nóng)村經(jīng)濟(jì)動(dòng)力發(fā)展不足，從而拉大了城鄉(xiāng)之間的差距。

從控制變量來看：對(duì)城鄉(xiāng)差距影響顯著是固定資產(chǎn)投資、財(cái)政支出和城鎮(zhèn)化。固定資產(chǎn)投資對(duì)城鄉(xiāng)差距的影響顯著為負(fù)，說明固定資產(chǎn)投資越多，城鄉(xiāng)差距越?。回?cái)政支出對(duì)城鄉(xiāng)差距的影響顯著為正，說明財(cái)政支出規(guī)模越大，城鄉(xiāng)差距也越大。究其原因可能是因?yàn)槲覈壳暗墓潭ㄙY產(chǎn)投資逐漸偏向于農(nóng)村，而財(cái)政政策依舊存在城市偏向的趨勢(shì)，固定資產(chǎn)投資偏向于農(nóng)村越明顯，城鄉(xiāng)差距越小，財(cái)政支出偏向城市越嚴(yán)重，城鄉(xiāng)差距就越大，此結(jié)論與程開明（2008）［20］、陳安平（2010）［21］等學(xué)者的研究結(jié)果相一致。城鎮(zhèn)化對(duì)城鄉(xiāng)差距的影響顯著為正，說明城鎮(zhèn)化水平發(fā)展越高，城鄉(xiāng)差距越大。這說明我國現(xiàn)階段城鎮(zhèn)化還處于城市極化階段，城鄉(xiāng)還存在差距，城市通過其良好基礎(chǔ)設(shè)施（含高速鐵路設(shè)施）吸引農(nóng)村相對(duì)富裕人口向城市集中，導(dǎo)致城鄉(xiāng)居民收入進(jìn)一步擴(kuò)大。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級(jí)化對(duì)城鄉(xiāng)收入差距影響與對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)影響分析情況相類似。

表4　高速鐵路對(duì)城鄉(xiāng)居民人均收入差距的影響

四、結(jié)論

本文通過使用2006-2013年長(zhǎng)三角城市群30個(gè)城市數(shù)據(jù)，以未通高速鐵路的城市作為控制組、已開通高速鐵路的城市作為處理組，通過雙重差分模型分析高速鐵路建設(shè)能否帶動(dòng)長(zhǎng)三角區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展、縮小區(qū)域發(fā)展差距、促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展。文章選用固定資產(chǎn)投資、財(cái)政支出、城市化和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等影響經(jīng)濟(jì)發(fā)展主要因素作為控制變量，通過DID模型得到如下結(jié)論：

第一，在當(dāng)前中國經(jīng)濟(jì)整體進(jìn)入新常態(tài)背景下，從短期來看，高速鐵路開通顯著提高了長(zhǎng)三角城市群人均GDP增長(zhǎng)率，成為地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展一個(gè)非常重要的引擎。固定資產(chǎn)投資、財(cái)政支出和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)對(duì)人均GDP增長(zhǎng)率影響不顯著，可能由于長(zhǎng)三角城市群城市自身特點(diǎn)差異較大，產(chǎn)生固定資產(chǎn)投資和財(cái)政支出方向不同，導(dǎo)致所起作用不同；而產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級(jí)化提升對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)作用與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相關(guān)，這些又影響控制變量顯著性水平。

第二，從城鄉(xiāng)差距這個(gè)角度而言，文章利用城鄉(xiāng)居民人均收入差距進(jìn)行衡量，得出高速鐵路建設(shè)對(duì)已開通高速鐵路城市城鄉(xiāng)收入差距有擴(kuò)大的趨勢(shì)，但在統(tǒng)計(jì)上不夠顯著。固定資產(chǎn)投資縮小城鄉(xiāng)差距，財(cái)政支出擴(kuò)大城鄉(xiāng)差距，城鎮(zhèn)化擴(kuò)大城鄉(xiāng)差距，并且在統(tǒng)計(jì)上顯著。由于長(zhǎng)三角城市群各城市所處工業(yè)化水平不同，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級(jí)化對(duì)城鄉(xiāng)收入差距發(fā)揮作用不同，導(dǎo)致統(tǒng)計(jì)上不夠顯著。

第三，本文研究結(jié)論是基于短時(shí)間和長(zhǎng)三角城市群整體兩個(gè)視角得出。由于高速鐵路對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展是具有長(zhǎng)期作用的，而本文的分析顯然是短期的，短期的影響可能并不能代表該行為的長(zhǎng)期效果。

第四，基于計(jì)量模型中部分控制變量在統(tǒng)計(jì)檢驗(yàn)上不顯著，在分析高鐵城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)影響因素時(shí)，要結(jié)合自身特征來考察。高速鐵路開通對(duì)不同城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展作用是不同的，有的城市可能在更大范圍內(nèi)整合資源、聚集要素，有的城市因自身沒有吸附力，導(dǎo)致資源要素向外流動(dòng)更加便利。

在當(dāng)前中國經(jīng)濟(jì)整體進(jìn)入新常態(tài)背景下，各城市更要抓住機(jī)遇，以高速鐵路為支撐，打破城市之間的行政藩籬，推進(jìn)統(tǒng)一大市場(chǎng)建設(shè)，著力消除市場(chǎng)壁壘，加大“信用長(zhǎng)三角”建設(shè)力度；以中國（上海）自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)建設(shè)為契機(jī)，推進(jìn)長(zhǎng)三角“大通關(guān)”建設(shè)。加強(qiáng)區(qū)域交流和合作，促進(jìn)資源優(yōu)化配置，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，推進(jìn)長(zhǎng)三角地區(qū)基本公共服務(wù)均等化，實(shí)現(xiàn)共享發(fā)展，共同推動(dòng)長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)“升級(jí)版”，在更高層次上打造長(zhǎng)三角世界級(jí)城市群。

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［責(zé)任編輯：余志虎］

An Evaluation on the Impact of High-speed Rail on Economic Development of City Clusters in the Yangtze River Delta —An Empirical Study Based on Difference in Difference Model

FANG Da-chun1, 2, SUN Ming-yue1
(1. School of Business, Anhui University of Technology, Ma’anshan 243032, China; 2. College of Management, Fudan University, Shanghai 200433, China)

Abstract：Whether the completion of high-speed rail has an impact on regional economic development needs to be verified empirically. By taking the city clusters in the Yangtze River Delta as the case, using the data of cities at prefecture-level or above from 2006 to 2013 and applying the estimation method of difference and difference, the paper analyzes the impact of high-speed rail construction on the per capita GDP growth rate and urban-rural income gap in the city clusters of the Yangtze River Delta. The results of univariate analysis show that the per capita GDP growth is significantly improved, and the gap be?tween urban and rural areas may be widened after the completion of high-speed rail. The research results of difference in dif?ference measurement model further validates the results of univariate analysis. In the context of the China’s economic develop?ment entering into a new normal, from the short term, high-speed rail has a positive impact on the economic growth of the city clusters in the Yangtze River Delta, the completion of high-speed rail has enlarged income gap between urban and rural areas to some extent. Based on some control variables are not significant in the statistical test, it needs to take its own characteristic into consideration when analyzing factors affecting high speed rail urban economic growth.

Keywords：high-speed rail; city clusters in the Yangtze River Delta; economic development; difference in difference model

作者簡(jiǎn)介：方大春（1973-），男，安徽和縣人，安徽工業(yè)大學(xué)教授，復(fù)旦大學(xué)博士后，研究方向：區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)，產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)；

基金項(xiàng)目：國家社會(huì)科學(xué)基金項(xiàng)目（11CJL001）；中國博士后科學(xué)基金特別資助項(xiàng)目（2014T70378）；中國博士后科學(xué)基金項(xiàng)目（2013M531092）

收稿日期：2015-05-31

中圖分類號(hào)：F127；F530

文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

文章編號(hào)：1007-5097（2016）02-0042-06