機場運營能力與區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展協(xié)調(diào)度分析

王玲玲+周成益

摘 要：以南京祿口國際機場為主要研究對象，研究其運營能力與區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展的協(xié)調(diào)度，首先構(gòu)建機場運營能力與區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展的評價指標體系，在此基礎(chǔ)上，利用信息熵對各指標進行客觀賦權(quán)，進而構(gòu)建耦合協(xié)調(diào)度評價模型，選擇2000-2012年為研究時間段進行實證分析。結(jié)果顯示，祿口機場運營能力與區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展水平的耦合協(xié)調(diào)度階段性特征明顯，整體呈現(xiàn)持續(xù)上升的態(tài)勢，機場運營能力增強是耦合協(xié)調(diào)度提升的重要原因。

關(guān)鍵詞：機場運營能力；區(qū)域經(jīng)濟社會；熵權(quán)法；耦合協(xié)調(diào)度；南京祿口國際機場

中圖分類號：F2 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3198（2014）15-0023-03

0 引言

民用航空運輸作為一種現(xiàn)代的交通運輸方式，在國家經(jīng)濟、社會發(fā)展中發(fā)揮著越來越巨大的作用。當前我國的民航發(fā)展越來越受到來自國家層面的重視。根據(jù)中國民航“十二五”規(guī)劃，預計到2015年，我國運輸機場數(shù)量將達220個以上，包括63個機場新建、88個機場改擴建、20個機場遷建在內(nèi)的工程即將實施，固定資產(chǎn)投資規(guī)模預計超過4000億元，較“十一五”增加60%以上。事實上，民用航空運輸應與區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展相協(xié)調(diào)，其滯后于區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展，則會成為可持續(xù)發(fā)展的“瓶頸”，而超前于區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展，又會占用大量的建設(shè)資金，影響其他行業(yè)的投資，最終同樣也會使區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展面臨困難?；诖?，有關(guān)民用航空運輸與區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展協(xié)調(diào)與否的問題值得研究。對此進行文獻梳理發(fā)現(xiàn)，與此相關(guān)的研究大多數(shù)從以下兩方面展開：

一是民用航空運輸業(yè)同經(jīng)濟增長的關(guān)系研究，如國外學者Keith的研究表明，航客貨運量和區(qū)域經(jīng)濟、就業(yè)之間存在一定數(shù)量關(guān)系，航空客貨運輸將持續(xù)作為城市區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的重要因素，Brueckner的研究認為機場運營不但可以改善本地區(qū)與其他地區(qū)的經(jīng)濟聯(lián)系，并且優(yōu)質(zhì)航空服務(wù)還對城市經(jīng)濟產(chǎn)生了積極影響，國內(nèi)學者劉雪妮采用協(xié)整理論及格蘭杰因果檢驗分析得出我國的民航運輸業(yè)的發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟之間僅存在單向因果關(guān)系，謝立等根據(jù)投入產(chǎn)出法建立了衡量航空運輸業(yè)與國民經(jīng)濟之間關(guān)聯(lián)性的相關(guān)模型，并以此為依據(jù)推算出航空運輸業(yè)在國民經(jīng)濟各部門中的相對位置，以及對其他產(chǎn)業(yè)部門的影響力和制約度，管馳明等從論證航空運輸投資對經(jīng)濟增長的促進作用出發(fā)，剖析民用航空運輸業(yè)對經(jīng)濟增長的作用機制，等等。

二是民用航空運輸業(yè)發(fā)展的社會經(jīng)濟影響研究，如國外學者Button等將航空運輸?shù)纳鐣?jīng)濟效益分為原生效益、次生效益、衍生效益和永久性效益四個層次，并通過建立多元非線性回歸模型測算出國際航空運輸對美國區(qū)域經(jīng)濟和就業(yè)的影響，Bowen等通過實證分析表明，大型樞紐機場對城市技術(shù)創(chuàng)新有很多貢獻，歐洲國際機場協(xié)會通過采取向機場發(fā)放調(diào)查問卷和分析機場社會或經(jīng)濟影響報告的方式驗證了機場對國家經(jīng)濟的重要貢獻，對區(qū)域可達性及社會發(fā)展的推動作用，等等；此方面為國內(nèi)較多研究所參考的是國務(wù)院發(fā)展研究中心發(fā)布的《發(fā)展北京臨空經(jīng)濟的經(jīng)濟社會影響研究報告》，該研究報告在借鑒國外研究的基礎(chǔ)上，將民航運輸?shù)挠绊懛譃橹苯?、間接、誘發(fā)和催化影響，并利用宏觀乘數(shù)模型和一般均衡模型對首都機場貨運大通關(guān)建設(shè)的經(jīng)濟和社會影響進行了分析，此外，戴福青等運用模糊數(shù)學和灰色系統(tǒng)理論兩種方法對我國民航空域系統(tǒng)的社會經(jīng)濟效益進行了分析；齊險峰等以深圳機場為例，運用增加值方法分析了航空運輸業(yè)對地區(qū)經(jīng)濟的貢獻，并從節(jié)省時間、較強的集聚和輻射效應等方面對社會效益作了定性分析，王劍雨、陳林則運用投入產(chǎn)出方法，從直接經(jīng)濟效益、前向波及和后向波及效益等方面分別對我國民航運輸業(yè)、北京民航運輸業(yè)的社會經(jīng)濟效益進行了研究和探討，等等。

總體而言，現(xiàn)有研究更多關(guān)注民用航空運輸對區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展的影響，而對兩者發(fā)展的協(xié)調(diào)性關(guān)注不夠，而科學測度其協(xié)調(diào)性，對于合理推動民用航空運輸?shù)挠行虬l(fā)展具有重要的現(xiàn)實意義，基于此，本文從實證角度，以南京祿口國際機場（簡稱祿口機場）為主要研究對象，綜合運用熵權(quán)法、耦合協(xié)調(diào)度模型等量化方法，具體分析其運營能力與區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展的耦合協(xié)調(diào)度，以期為正確對待機場及周邊建設(shè)等提供有益的理論依據(jù)。

1 祿口機場運營能力與區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展水平評價指標體系構(gòu)建與權(quán)重確定

1.1 評價指標體系構(gòu)建

綜合已有研究成果，構(gòu)建祿口機場運營能力與區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展水平評價指標體系，其中機場運營能力方面，綜合考慮機場的貨運及客運能力兩大方面；區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展水平方面，主要從現(xiàn)有的經(jīng)濟總量、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、消費實力、科技發(fā)展水平以及外商投資等角度選擇指標，按照科學性、合理性及可操作性等原則，建立指標體系如表1所示。

1.2 基于熵權(quán)法的指標權(quán)重確定

1.2.1 原始數(shù)據(jù)標準化

在評價指標體系中，各指標的計量單位不同，統(tǒng)計方法和代表的意義都不盡相同，因此在綜合評價之前，需對原始數(shù)據(jù)進行標準化處理，已有研究較多采用一種非負值的區(qū)間處理法，標準化后，對每一個指標而言，各評價對象中最好者的標準化值為1，最差者為0。具體計算公式如下：

式（1）中，Uij為第i個指標下第j個評價對象的原始功效值，Um為臨界功效閾值，Umax為第i個指標最大功效值，Umin為第i個指標最小功效值，U*ij為第i個指標下，第j個評價對象標準化后的功效值，反映了第i個指標下，第j個評價對象達到目標值的滿意程度1.2.2 指標權(quán)重確定

熵權(quán)法是根據(jù)評價指標信息熵，即評價指標功效的相對變化程度，以及對系統(tǒng)整體的影響來確定指標的權(quán)重，同層次分析法等其他確定指標權(quán)重的方法相比，該方法相對客觀，對于相對變化程度大的指標，會賦予較大權(quán)重。具體計算步驟及公式如下：

步驟1：計算第i個評價指標的信息熵ei，計算公式如下：

2 祿口機場運營能力與區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展水平耦合協(xié)調(diào)度模型構(gòu)建

2.1 協(xié)調(diào)度模型構(gòu)建

式（4）中，αi、βj分別表示評價指標的權(quán)重系數(shù)，U*xim、U*yjm分別表示第m個評價對象在各評價指標下的標準化功效值。

將物理學中的協(xié)調(diào)度模型與祿口機場運營能力與區(qū)域經(jīng)濟社會協(xié)調(diào)發(fā)展研究相結(jié)合，得到協(xié)調(diào)度模型如下：

2.2 耦合協(xié)調(diào)度模型構(gòu)建

由于協(xié)調(diào)度只能說明相互作用程度的強弱，而無法反映協(xié)調(diào)發(fā)展水平的高低。因此，為更好地反映祿口機場運營能力與區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展之間交互耦合的協(xié)調(diào)程度，引入耦合協(xié)調(diào)度模型如式（6）所示：

式（6）中，D為耦合協(xié)調(diào)度，C為協(xié)調(diào)度，T為祿口機場運營能力與區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展水平的綜合評價指數(shù)，δ1、δ2及θ為待定系數(shù)，一般取θ=0.5，此外，綜合文獻及類似研究中的觀點，機場子系統(tǒng)與區(qū)域經(jīng)濟社會子系統(tǒng)在相互作用過程中二者產(chǎn)生的作用并不對等，結(jié)合專家訪談，最終取δ1=0.3，δ2=0.7。

2.3 耦合協(xié)調(diào)度等級劃分

耦合協(xié)調(diào)度的取值在0到1之間，其值越接近于0，說明各子系統(tǒng)的耦合協(xié)調(diào)度越差，機場運營能力與區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展水平之間的良性互動能力越弱；其值越接近于1，說明各子系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)度越好，機場運營能力與區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展水平之間的良性互動能力越強。借鑒已有研究成果，本文設(shè)定兩者之間耦合協(xié)調(diào)度等級及其劃分標準，如表2所示。

3 祿口機場運營能力與區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展水平耦合協(xié)調(diào)度實證分析

以2000-2012年為研究樣本區(qū)間，對祿口機場運營能力與區(qū)域經(jīng)濟社會協(xié)調(diào)發(fā)展情況展開實證分析，研究數(shù)據(jù)均來自歷年的《南京市統(tǒng)計年鑒》與中國民用航空局發(fā)布的《全國機場生產(chǎn)統(tǒng)計公報》。

3.1 祿口機場運營能力與區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展水平評價指標數(shù)據(jù)標準化與權(quán)重運算

首先根據(jù)公式（1）分別對祿口機場及區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展這兩個子系統(tǒng)中的原始數(shù)據(jù)進行標準化，繼而利用公式（2）和（3）求得各評價指標的熵權(quán)，計算結(jié)果如表3所示。

3.2 祿口機場運營能力與區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展水平的耦合協(xié)調(diào)度運算

綜合各評價指標權(quán)重，運用公式（4）、（5）和（6），得到2000-2012年祿口機場運營能力與區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展水平的耦合協(xié)調(diào)度，結(jié)合表2進一步對比分析，可以確定其對應的基本類型，結(jié)果如表4所示。

3.3 祿口機場運營能力與區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展水平的耦合協(xié)調(diào)度特征分析

根據(jù)上述計算結(jié)果，進一步分析祿口機場運營能力與區(qū)域經(jīng)濟社會耦合協(xié)調(diào)發(fā)展的特征，主要結(jié)論如下。

3.3.1 祿口機場運營能力與區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展水平的耦合協(xié)調(diào)度階段性特征明顯

由表4的結(jié)果可知，祿口機場運營能力與區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展水平的耦合協(xié)調(diào)度在所研究的時段內(nèi)經(jīng)歷了4個發(fā)展階段，其中2000-2002年這3年為中度失調(diào)階段；2003-2007年為勉強協(xié)調(diào)階段；2008-2009年為中度協(xié)調(diào)階段；2010-2012年為良好協(xié)調(diào)階段。由中度失調(diào)發(fā)展至良好協(xié)調(diào)，兩者的耦合協(xié)調(diào)度階段性特征明顯。

3.3.2 祿口機場運營能力與區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展水平的耦合協(xié)調(diào)度整體呈現(xiàn)持續(xù)上升的態(tài)勢

表4中的數(shù)據(jù)結(jié)果顯示機場子系統(tǒng)與區(qū)域經(jīng)濟社會子系統(tǒng)的綜合得分u（x）、v（y）整體上呈現(xiàn)不斷上升趨勢，在此影響下，兩者的耦合協(xié)調(diào)度除2005年為0.4919略低于2004年的0.4927外，均呈現(xiàn)出持續(xù)攀升的良好態(tài)勢，從2000年的0.2559增至2012年的0.9496，年均增速約為1158%。值得一提的是，自2010年以來連續(xù)3年耦合協(xié)調(diào)度的數(shù)值均高于0.8，這表明祿口機場運營能力與區(qū)域經(jīng)濟社會的協(xié)調(diào)發(fā)展水平已達相對理想的狀態(tài)，兩者已具備較好的互動能力。

3.3.3 祿口機場運營能力增強是其與區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展水平間耦合協(xié)調(diào)度提升的重要原因

由表4可知，機場子系統(tǒng)與區(qū)域經(jīng)濟社會子系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)度處于中度失調(diào)的2000-2002年，前者的綜合得分u（x）均小于后者的綜合得分v（y），這一結(jié)果表明機場運營能力滯后于同期的區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展水平，在一定程度上影響了兩者的耦合協(xié)調(diào)度，而機場子系統(tǒng)與區(qū)域經(jīng)濟社會子系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)度處于中度協(xié)調(diào)的2008-2009年、良性協(xié)調(diào)的2010-2012年，前者的綜合得分u（x）均大于后者的綜合得分v（y），且所研究時段內(nèi)，機場子系統(tǒng)綜合得分的平均增長速度約為35.01%遠高于同期區(qū)域經(jīng)濟社會子系統(tǒng)綜合得分的平均增長速度19.26%，上述結(jié)果表明同區(qū)域經(jīng)濟社會子系統(tǒng)相比，機場子系統(tǒng)在兩者耦合協(xié)調(diào)度提升方面的貢獻度相對更高，換而言之，祿口機場運營能力的增強是其與區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展水平間耦合協(xié)調(diào)度顯著提升的重要原因。

4 結(jié)束語

本文在構(gòu)建祿口機場運營能力與區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展評價指標體系的基礎(chǔ)上，引入系統(tǒng)動力耦合協(xié)調(diào)度模型，以2000-2012年為研究時間段，展開實證分析，并得到如下結(jié)論：（1）祿口機場運營能力與區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展水平的耦合協(xié)調(diào)度階段性特征明顯，研究時間段內(nèi)經(jīng)歷了中度失調(diào)、勉強協(xié)調(diào)、中度協(xié)調(diào)以及良好協(xié)調(diào)4個發(fā)展階段；（2）祿口機場運營能力與區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展水平的耦合協(xié)調(diào)度整體呈現(xiàn)持續(xù)上升的態(tài)勢，年均增速約為11.58%，當前兩者的協(xié)調(diào)發(fā)展水平已達相對理想的狀態(tài)，具備較好的互動能力；（3）祿口機場運營能力增強是其與區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展水平間耦合協(xié)調(diào)度提升的重要原因，所研究時段內(nèi)，機場子系統(tǒng)綜合得分的平均增長速度約為35.01%遠高于同期區(qū)域經(jīng)濟社會子系統(tǒng)綜合得分的平均增長速度19.26%，同區(qū)域經(jīng)濟社會子系統(tǒng)相比，機場子系統(tǒng)在兩者耦合協(xié)調(diào)度提升方面的貢獻度相對更高。

本文從耦合協(xié)調(diào)度層面對祿口機場運營能力與區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展展開比較研究，在重點關(guān)注評價指標體系構(gòu)建、指標權(quán)重確定、耦合協(xié)調(diào)度模型構(gòu)建，以及耦合協(xié)調(diào)度標準劃分的同時，以2000-2012年為研究時間段，展開評價研究，并針對具體結(jié)果，進行特征分析與討論。總之，本文構(gòu)建和提供了一個分析與比較機場運營能力與區(qū)域經(jīng)濟社會協(xié)調(diào)發(fā)展水平的框架與方法，其研究結(jié)果不僅有利于綜合把握祿口機場運營能力與區(qū)域經(jīng)濟社會協(xié)調(diào)發(fā)展的現(xiàn)狀和特征，更為相關(guān)部門進行決策提供了理論依據(jù)。

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