基于排隊論的成綿峨客運通道市場淺析

姚　楹　曾蓉娣　張鴻瀟

[摘 要]文本從排隊論的角度,探究不同旅行速度對客運市場份額的影響。為運輸企業(yè)制定運輸市場營銷策略、擴大運輸市場份額、提高市場競爭力、優(yōu)化資源配置和提高企業(yè)經(jīng)濟效益提供參考。

[關鍵詞]排隊論;旅客運輸;市場份額

[中圖分類號]F406 [文獻標識碼]A [文章編號]1005-6432(2009)18-0022-02

城市化水平的提高,時間對商務活動者變得十分重要,消費者對客運交通方式的選擇更加趨于理性化,高效率、快節(jié)奏的經(jīng)濟活動對客運交通方式提出了更高要求,旅客需要更快捷的交通工具。為了滿足旅客的出行愿望,各種客運交通方式不斷地改善自身的交通服務質(zhì)量,提高各自的市場份額,從而使得運輸市場的競爭也日趨激烈。在我國交通運輸行業(yè)中,運行速度對客運方式市場占有率有較大的影響。因此,客運交通方式運行速度對客運市場份額的影響分析,對于運輸企業(yè)制定運輸市場營銷策略、擴大運輸市場份額、提高市場競爭力、優(yōu)化資源配置和提高企業(yè)經(jīng)濟效益等,具有重要的現(xiàn)實意義。

因此隨著成綿峨城際鐵路的通車,成綿峨原有客運市場必將重新洗牌。

1 通道內(nèi)未來主要交通現(xiàn)狀分析

綿—成—樂通道內(nèi)已形成多種運輸方式緊密結(jié)合的綜合交通運輸體系。通道內(nèi)現(xiàn)有的主要交通方式包括鐵路、公路、客運專線以及民航運輸?shù)取?/p>

1.1 鐵路

通道內(nèi)現(xiàn)有寶成鐵路、成昆鐵路等鐵路干線。寶成鐵路始建于1952年7月,因該線修建年代早,線路允許速度低,僅為90km/h。成昆鐵路于1970年7月建成通車,為單線電氣化鐵路,運輸能力緊張,線路允許速度低,僅為100km/h。

1.2 公路

成綿、成雅(樂)高速公路及國道G108共同構成縱貫南北的快捷公路通道。其中成綿、成樂高速全程限速120km/h,樂山到峨眉為快速旅游通道,限速60km/h。

1.3 城際鐵路

成綿峨城際鐵路線路全長319 km,近期設21個車站,綿成樂城際鐵路為雙線鐵路,采用8輛編組的電動車組,近期高峰小時行車間隔6.6min,列車最高運行速度可達250km/h,從江油、樂山至成都旅行時間最快分別只需51min和54min。

2 基于排隊論的成綿峨客運市場分析

2.1 系統(tǒng)分析與模型假設

實際的運輸系統(tǒng)是相當復雜的,從運輸系統(tǒng)的結(jié)構上看,除公路系統(tǒng)鐵路系統(tǒng)之外還有航空運輸系統(tǒng);從系統(tǒng)的顧客來源上看,不僅有直達車的客流,還有通過車的客流,為便于研究,作了以下分析和假設。

(1) 運輸單元。成綿峨單程運輸系統(tǒng)劃分為公路子系統(tǒng)和鐵路子系統(tǒng)后,每個子系統(tǒng)都是由不同班次運輸工具系列(公路為公共汽車,鐵路為列車) 逐班地運送旅客。為了便于分析,我們只取每個子系統(tǒng)的一個運輸工具從始發(fā)到終點的單個運程作為該子系統(tǒng)的一個運輸單元。在這個單元中,車站的售票,即系統(tǒng)中的顧客繼續(xù)按系統(tǒng)中的班次容量為限到達。

(2) 系統(tǒng)顧客。每個子系統(tǒng)中旅客的流程——到達系統(tǒng)、接受運輸服務、離開系統(tǒng)是一樣的。伴隨著這個過程,也就是滿載旅客的運輸工具進入成綿峨?yún)^(qū)段,在區(qū)段運行,到達終點后離開區(qū)段的過程。為了便于分析,我們把滿載旅客的運輸工具——汽車流和列車流作為系統(tǒng)的顧客,它們的到達規(guī)律是由旅客的到達規(guī)律所決定。

(3) 模型假設。①兩子系統(tǒng)的運輸工具是相互獨立的,不分優(yōu)先級別同樣對待;②兩子系統(tǒng)中運輸工具的班次安排是等時間間隔的;③兩子系統(tǒng)中運輸工具的平均旅行速度是相等的;④公路子系統(tǒng)中汽車的運行線路是單一的;⑤兩子系統(tǒng)中的不耐煩顧客只存在于公路子系統(tǒng)中,并且只在兩子系統(tǒng)間流動;⑥兩子系統(tǒng)中的客流主要是直達車的客流。

2.2 建立模型

(1) 到達時間分布。兩子系統(tǒng)到達間隔時間均不規(guī)律,難以與任何基本分布相符。

(2) 服務機構。兩子系統(tǒng)依據(jù)假設模型④可知,均為單服務臺的服務。

(3) 服務規(guī)則。兩子系統(tǒng)均遵循先到先服務的規(guī)則。

(4) 系統(tǒng)容量,見表1。

(5) 服務時間分布。從對運輸單、系統(tǒng)顧客和模型假設③的分析可知,兩子系統(tǒng)服務時間均服從定長分布,成都—峨眉間距132km,其中鐵路服務時間按2.4h計算。由此得鐵路子系統(tǒng)旅行速度為55km/h。公路服務時間按2.0h計算。由此得公路子系統(tǒng)旅行速度為66km/h。由上面分析可知,兩子系統(tǒng)均可作為到達時間服從一般分布規(guī)律、服務時間服從定長分布、單服務臺、系統(tǒng)容量有限的排隊論模型。

2.3 用隨機模型求解

(1)配置隨機數(shù)。設置調(diào)查表,在峨眉火車站發(fā)放調(diào)查表100份,全部收回。峨眉火車站不耐煩旅客分別有11人。計算得不耐煩旅客離去系數(shù)B分別為0.11?？紤]旅客不耐煩隨機系數(shù)B,得到鐵路旅行速度為55km/h,公路旅行速度66km/h時兩子系統(tǒng)旅客到達數(shù)及其隨機數(shù)配置,見表2。

(2)隨機模擬計算得表3。從計算結(jié)果得出此時鐵路市場占有率為:121/(121+262)=31.59%,公路市場占有率為:68.41%。

(3)當成綿峨城際鐵路通車后,鐵路旅行速度上升到160km/h。當成綿峨客運專線建成城際高速列車開行后,成綿峨客運通道單程旅行時間將縮短為約2.5h,此時鐵路旅行速度提高為160km/h。假定其他屬性不變,用同樣的方法確定公路子系統(tǒng)中的不耐煩顧客的離去系數(shù),結(jié)果得到不耐煩顧客的離去系數(shù)B=0.95,將不耐煩顧客離去系數(shù)B=0.95加入兩子系統(tǒng)中,再用隨機模擬法計算得表4。

從計算結(jié)果得出此時鐵路市場占有率為:215/(215+67)=76.24%,公路市場占有率為:23.76%。

3 結(jié)果分析

由以上結(jié)果我們不難發(fā)現(xiàn),隨著成綿峨客運專線的運行,原有的客運市場占有率將會有大的洗牌。公路不再是通道內(nèi)人們出行的首選。城際鐵路成為人們的第一選擇。到時,公路運輸部門將會出現(xiàn)產(chǎn)能過剩的局面,為此公路運輸部門應該調(diào)整產(chǎn)業(yè)布局,充分發(fā)揮自己門到門運輸?shù)膬?yōu)越性。大力發(fā)展與客運專線的協(xié)調(diào)環(huán)城,提高城市可達性,使城市能夠以帶狀向近、遠郊區(qū)延伸,形成新的圍繞交通站點而建立的新城鎮(zhèn),并把大城市聯(lián)系起來,誘導城市人口和就業(yè)崗位的重新分布,從而優(yōu)化調(diào)整城市空間布局。對于客運專線市場營銷的戰(zhàn)略是:以成綿峨間公務、商務、會議、旅游、通勤客流為目標市場,以“最大限度為旅客提供方便”為原則來設計適合市場需求的客運產(chǎn)品,以運輸成本、市場和競爭為導向來制定靈活合理的價格策略,以自動售檢票系統(tǒng)、客票發(fā)售及預訂系統(tǒng)等信息化工具來確立周到、細致、便捷的客票銷售服務形象。通過與公路的協(xié)調(diào)發(fā)展,大大拉近通道內(nèi)的時空距離,促進城鄉(xiāng)統(tǒng)籌一體化改革。

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[收稿日期]2009-04-25

[作者簡介]姚楹,西南交通大學峨眉校區(qū)交通運輸系06級鐵道運輸專業(yè),研究方向:客運專線;曾蓉娣,西南交通大學峨眉校區(qū)交通運輸系06級鐵道運輸專業(yè),研究方向:鐵路運輸;張鴻瀟,西南交通大學峨眉校區(qū)交通運輸系06級鐵道運輸專業(yè),研究方向:物流工程,供應鏈管理。