地鐵經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展瓶頸及智能交通系統(tǒng)等多元化拓展策略的實證研究

一、地鐵經(jīng)濟(jì)帶的理論基礎(chǔ)與發(fā)展現(xiàn)狀

1.地鐵經(jīng)濟(jì)帶的概念與內(nèi)涵地鐵經(jīng)濟(jì)帶，作為一個以地鐵交通為中心的區(qū)域經(jīng)濟(jì)模式，其核心思想是利用高效的軌道交通網(wǎng)絡(luò)將該區(qū)域內(nèi)的多個城市或地區(qū)緊密地連接在一起，繼而帶動沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)，社會，文化等方面全面發(fā)展。修建地鐵不只是為了改善交通基礎(chǔ)設(shè)施，而是為了通過一個有效的交通樞紐，使資源流動、經(jīng)濟(jì)活動等從地理角度得到優(yōu)化，從而形成一個更為和諧的產(chǎn)業(yè)布局和社會互動。

2.地鐵經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的理論模型地鐵經(jīng)濟(jì)帶要實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，就必須有理論模型作為引導(dǎo)。區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展理論重在各個地區(qū)內(nèi)部資源整合與優(yōu)化配置，地鐵經(jīng)濟(jì)帶就是這一理論在地鐵經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)中的鮮明體現(xiàn)。地鐵作為基礎(chǔ)性設(shè)施建設(shè)可以促進(jìn)區(qū)域內(nèi)資源流動性與協(xié)調(diào)性，進(jìn)而促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)平衡增長。在此進(jìn)程中，交通網(wǎng)絡(luò)是一種重要基礎(chǔ)設(shè)施，它推動著城市之間互聯(lián)互通，轉(zhuǎn)變著資源配置模式，進(jìn)一步推動著產(chǎn)業(yè)集群。

3.國內(nèi)外地鐵經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展現(xiàn)狀與經(jīng)驗教訓(xùn)國內(nèi)外地鐵經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的經(jīng)驗教訓(xùn)，為本研究提供有價值借鑒。從國外來看，如倫敦，東京地鐵經(jīng)濟(jì)帶的成功案例可以看出，修建地鐵既是一種解決運輸問題的途徑，也是促進(jìn)經(jīng)濟(jì)，社會，文化一體化發(fā)展的催化劑。倫敦地鐵系統(tǒng)與周邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展緊密相關(guān)，完善的軌道交通網(wǎng)絡(luò)有利于城市之間的和諧和經(jīng)濟(jì)活動效率的提高，推動跨行業(yè)創(chuàng)新合作。

二、地鐵經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展瓶頸分析

1.交通網(wǎng)絡(luò)瓶頸分析地鐵經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展過程中存在著交通網(wǎng)絡(luò)覆蓋不完善，線路規(guī)劃不配套等主要瓶頸問題。盡管在某些大城市，地鐵系統(tǒng)逐漸形成，但由于發(fā)展初期規(guī)劃的滯后或資源投入的不均衡，現(xiàn)有的地鐵網(wǎng)絡(luò)仍未能有效覆蓋整個經(jīng)濟(jì)帶的關(guān)鍵區(qū)域，造成一些重要地區(qū)交通銜接不暢等問題，限制區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。一些城市地鐵線路規(guī)劃沒有充分考慮人口流動、產(chǎn)業(yè)布局等現(xiàn)實需要，導(dǎo)致交通樞紐設(shè)施落后、線路容量不足等問題，這進(jìn)一步加劇交通流動性不強。

2.經(jīng)濟(jì)帶內(nèi)部協(xié)調(diào)與聯(lián)動問題地鐵經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的又一個瓶頸是區(qū)域內(nèi)部協(xié)調(diào)和聯(lián)動機制不足。盡管地鐵建設(shè)本身旨在促進(jìn)各區(qū)域的交通便捷性，但經(jīng)濟(jì)帶內(nèi)部不同城市和區(qū)域的發(fā)展不平衡，造成了資源流動的障礙。一些核心城市因經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)雄厚，可享有較多資源投人與政策支持，另一些邊緣地區(qū)卻面臨著資源匱乏、基礎(chǔ)設(shè)施薄弱等困境。區(qū)域之間產(chǎn)業(yè)布局通常差距很大，部分區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)簡單，產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展機制不得力。

3.社會資源與產(chǎn)業(yè)布局的不均衡性社會資源，產(chǎn)業(yè)布局等方面的差異性，也成為制約地鐵經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的主要瓶頸問題之一。在眾多地鐵經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)中，因地鐵規(guī)劃主要集中于交通系統(tǒng)自身，而忽略了與其相匹配的社會資源及產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)調(diào)發(fā)展問題，致使一些區(qū)域產(chǎn)業(yè)布局不盡合理，資源配置不均[3]。一些城市或者地區(qū)產(chǎn)業(yè)鏈沒有形成一個完整閉環(huán)，各行業(yè)之間合作不充分，缺少能有效拉動經(jīng)濟(jì)增長核心產(chǎn)業(yè)。

三、地鐵經(jīng)濟(jì)帶多元化拓展策略

1.交通拓展策略在地鐵經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)背景下，提高既有地鐵網(wǎng)絡(luò)效率與覆蓋范圍已成為突破交通瓶頸問題的關(guān)鍵所在。既有地鐵網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化為首要環(huán)節(jié)，調(diào)整時刻表，增設(shè)換乘節(jié)點及提高運輸效率可有效改善交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性及效能。優(yōu)化換乘節(jié)點及線路時刻可以在改善旅客出行體驗的同時降低通勤時長、減輕高峰期交通壓力。完善既有線路特別是交通需求較多地區(qū)設(shè)施與運力配置可顯著提升地鐵系統(tǒng)運營效率與服務(wù)質(zhì)量。

2.經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展策略地鐵經(jīng)濟(jì)帶能否取得成功，不僅取決于交通系統(tǒng)的升級，更重要的是要實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)，產(chǎn)業(yè)及區(qū)域間的有效合作。構(gòu)建跨區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)動機制，對促進(jìn)地鐵經(jīng)濟(jì)帶協(xié)調(diào)發(fā)展具有十分重要意義。加強區(qū)域間經(jīng)濟(jì)合作，實現(xiàn)資源共享與優(yōu)勢互補，可以增強整個地區(qū)競爭力。地鐵經(jīng)濟(jì)帶中，核心城市與其周邊地區(qū)之間往往會產(chǎn)生巨大的經(jīng)濟(jì)落差，跨區(qū)域間的政策協(xié)同和經(jīng)濟(jì)合作可以促進(jìn)資源合理配置，帶動經(jīng)濟(jì)帶內(nèi)部各個地區(qū)共同發(fā)展。

3.社會與文化融合策略地鐵經(jīng)濟(jì)帶多元化擴張并不局限于經(jīng)濟(jì)、交通等方面，整合社會、文化等方面也是增強地區(qū)綜合競爭力的重要因素。通過改善交通網(wǎng)絡(luò)促進(jìn)人口流動進(jìn)而增加該地區(qū)就業(yè)機會是促進(jìn)地鐵經(jīng)濟(jì)帶經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的一項重大戰(zhàn)略。交通便捷性對人力資源流動性有直接影響，改善交通可達(dá)性與便捷性可以刺激地區(qū)勞動力市場流動性進(jìn)而促進(jìn)就業(yè)機會增長。

四、地鐵經(jīng)濟(jì)帶拓展策略的模擬與實證分析

1.實驗設(shè)計與仿真模型構(gòu)建為了深人了解各種地鐵擴展策略對地鐵經(jīng)濟(jì)帶各組成部分的具體影響，研究選擇了結(jié)合系統(tǒng)動力學(xué)（SD）與Agent-based模型（ABM）的實驗設(shè)計框架。系統(tǒng)動力學(xué)模型能在宏觀層面上體現(xiàn)系統(tǒng)的反饋效應(yīng)；Agent-based模型有利于模擬個體行為及區(qū)域之間的相互作用。通過將二者結(jié)合起來，可對交通系統(tǒng)，經(jīng)濟(jì)效益和社會資源動態(tài)變化進(jìn)行多層次分析。

2.不同拓展策略的實驗結(jié)果分析經(jīng)濟(jì)效益的評估。在經(jīng)濟(jì)效益的

評估中，通過對不同拓展策略下的區(qū)域GDP和稅收的變化進(jìn)行模擬，可以著到地鐵擴展對經(jīng)濟(jì)帶的拉動作用。具體公式為：

其中， GDP_t. 為某一時刻的區(qū)域GDP， T_t 為地鐵交通建設(shè)程度， I_t 為投資額， 和 β₂ 為回歸系數(shù)，E為誤差項。通過模擬不同擴展策略下的地鐵建設(shè)投人和運營效果得到以下實驗數(shù)據(jù)。

從表1可以看出，在地鐵拓展策略中，智能交通系統(tǒng)的引人帶來了最大的GDP和稅收增長率，其次是新線路建設(shè)和現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化。尤其是智能交通系統(tǒng)，通過優(yōu)化交通流量和提高通勤效率，進(jìn)一步促進(jìn)了區(qū)域經(jīng)濟(jì)的增長。

交通效率的提升。交通效率的提升是地鐵經(jīng)濟(jì)帶拓展策略中的重要目標(biāo)。通過模擬不同策略下的通勤時長和交通流量變化，評估各策略對交通效率的影響。以下公式用于評估通勤時長的變化：

T_corrorme=a₁?（T_network）+a₂?（I_arthe）+?

其中，Tcommute為通勤時長，Tnetwork 為地鐵網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化程度，Itraffic為交通流量， a₁ 和 a₂ 為回歸系數(shù)，E為誤差項。實驗數(shù)據(jù)如表2。

根據(jù)數(shù)據(jù)結(jié)果，智能交通系統(tǒng)引入的策略能夠顯著減少通勤時長，達(dá)到12分鐘的減少效果，并帶來 25% 的交通流量提升。新線路建設(shè)和現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化策略也有較好的效果，但其影響程度較為有限。

社會效益的增值。社會效益的增值主要體現(xiàn)在人口流動、就業(yè)機會的增加及社會資源配置的優(yōu)化上。通過模擬不同拓展策略對人口流動和就業(yè)市場的影響，得出以下實驗結(jié)果。

由表3的數(shù)據(jù)可以看出，智能交通系統(tǒng)導(dǎo)入策略對于增強人口流動性、增加就業(yè)機會具有顯著優(yōu)勢，尤其對于吸引外來勞動力、增加本地就業(yè)機會，其作用更顯著。新線路建設(shè)也對提升人口流動和增加就業(yè)機會產(chǎn)生了一定作用，但智能交通系統(tǒng)的效果更為深遠(yuǎn)。

3.拓展策略的適用性分析與政策建議基于實驗結(jié)果，可獲得不同拓展策略適用性分析結(jié)果。引人智能交通系統(tǒng)后，在多個領(lǐng)域都展現(xiàn)出了卓越的表現(xiàn)，特別是在交通的效率、經(jīng)濟(jì)的收益和對社會的貢獻(xiàn)上，都顯示出了巨大的增長空間。因此對于那些已經(jīng)擁有基礎(chǔ)設(shè)施的地鐵經(jīng)濟(jì)帶，建議引人智能交通系統(tǒng)，這樣可以極大地提高地鐵系統(tǒng)的工作效率和經(jīng)濟(jì)帶的整體競爭力。

（作者單位：南京地鐵資源開發(fā)有限責(zé)任公司）