“雙碳”目標驅(qū)動下新能源汽車推廣政策的差異化效應(yīng)與區(qū)域異質(zhì)性研究

摘 要：在“雙碳”目標驅(qū)動下，新能源汽車產(chǎn)業(yè)作為能源結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型的重要載體，其推廣成效直接影響交通運輸領(lǐng)域碳減排目標的實現(xiàn)。本文基于2010—2021年全國188個城市面板數(shù)據(jù)，運用雙重差分模型深入考察產(chǎn)業(yè)政策對新能源汽車市場的影響機制。本文將樣本劃分為88個示范推廣城市（處理組）與100個非示范城市（對照組）。結(jié)果表明，產(chǎn)業(yè)政策對新能源汽車的推廣應(yīng)用具有顯著正向效應(yīng)，但不同政策效果存在差異：購置補貼因直接經(jīng)濟激勵效果最佳，示范推廣次之，基礎(chǔ)設(shè)施政策因具有長期間接影響特征而效果較弱?；A(chǔ)設(shè)施政策具有區(qū)域異質(zhì)性，其推廣作用在東部地區(qū)顯著，中西部地區(qū)則不顯著。

關(guān)鍵詞：新能源汽車產(chǎn)業(yè)；產(chǎn)業(yè)政策；雙重差分模型；購置補貼；基礎(chǔ)設(shè)施

中圖分類號：F426.47；F062.9 文獻標識碼：A 文章編號：2096-0298（2025）07（a）--04

1 引言

在全球氣候治理框架下，交通運輸部門作為碳減排關(guān)鍵領(lǐng)域，其能源結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型已成為各國實現(xiàn)碳中和目標的戰(zhàn)略重點。黨的二十大報告提出“積極穩(wěn)妥推進碳達峰碳中和”的戰(zhàn)略部署，對汽車產(chǎn)業(yè)低碳轉(zhuǎn)型提出更高要求，亟須通過政策創(chuàng)新引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)從規(guī)模擴張向質(zhì)量提升的轉(zhuǎn)變。近年來，我國汽車保有量持續(xù)攀升，至2022年已達4.17億輛，市場需求巨大。然而，這也帶來了能源消耗及二氧化碳排放問題。國際能源署（IEA）統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2021年全球交通領(lǐng)域碳排放占能源相關(guān)排放總量的24%，其中道路運輸貢獻率達75%。中國作為全球最大汽車產(chǎn)銷國，2022年新能源汽車滲透率突破25%，提前三年實現(xiàn)《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》既定目標，這一跨越式發(fā)展背后，政府主導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)補貼政策體系發(fā)揮了關(guān)鍵作用。為達成“雙碳”目標，未來汽車工業(yè)需降低原煤比重，更多采用清潔新能源，優(yōu)化能源構(gòu)成。新能源汽車作為顛覆性技術(shù)創(chuàng)新載體，通過電力驅(qū)動系統(tǒng)重構(gòu)傳統(tǒng)燃油車能源利用方式，為降低交通領(lǐng)域?qū)茉匆蕾囂峁┝丝尚新窂健?/p>

為實現(xiàn)這一轉(zhuǎn)型，政府出臺一系列新能源汽車政策，在推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展的同時，也引發(fā)了學(xué)者的廣泛關(guān)注。在政策分類方面，熊勇清（2020）將新能源汽車領(lǐng)域的調(diào)控措施劃分為兩類： “門檻性”政策則依托技術(shù)指標和環(huán)保要求優(yōu)化行業(yè)生態(tài)。“扶持性”政策利用財政補貼、稅收優(yōu)惠等正面激勵措施，有效匯聚資源，削減創(chuàng)新成本，迅速擴大新能源汽車市場規(guī)模（馬少超2018）。然而，這類政策也存在潛在問題，黎文靖（2016）和李朋林（2021）認為由于新能源汽車產(chǎn)業(yè)面臨結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能瓶頸、核心技術(shù)自主研發(fā)能力薄弱等挑戰(zhàn)，加之技術(shù)創(chuàng)新活動本身具有收益不確定性和顯著的正外部性特征，往往導(dǎo)致市場機制難以充分發(fā)揮作用，引發(fā)市場失靈現(xiàn)象。曾耀明（2011）特別強調(diào)，現(xiàn)行新能源汽車政策體系存在結(jié)構(gòu)性失衡，配套基礎(chǔ)設(shè)施與核心部件研發(fā)等關(guān)聯(lián)領(lǐng)域獲得的制度支持相對不足，針對充電站建設(shè)及關(guān)鍵零部件制造的補貼則相對匱乏。廖家勤（2017）指出高價格、有限續(xù)航和配套不完善是財稅政策效果未達預(yù)期、市場潛力未充分釋放。

在推廣效應(yīng)方面，王世進（2024）研究揭示，政府采購與產(chǎn)業(yè)推廣進程呈倒U型關(guān)系：早期試點區(qū)域財政激勵出現(xiàn)邊際效應(yīng)遞減甚至負向作用，而第二批新試點區(qū)域表現(xiàn)出顯著促進效果。純電動車型推廣效果顯著，但插電混動與燃料電池車型受抑制。李國棟（2019）基于上海市場銷售數(shù)據(jù)分析發(fā)現(xiàn)，財政支持與牌照優(yōu)惠政策組合產(chǎn)生顯著的協(xié)同效應(yīng)，合計貢獻近46%的新能源車銷量，其中牌照政策單獨貢獻超過三成。相比之下，財政補貼的直接影響則較為有限。同時，這兩項政策對插電式混合動力車和純電動車的銷量增長貢獻超過五成，而對其他類型新能源汽車的市場影響則相對微弱。李創(chuàng)（2021）運用SOR理論模型證實，新能源汽車推廣策略主要通過改變消費者對產(chǎn)品價值的認知和風險感知來影響購買決策。其中，充電政策的影響力最為突出，路權(quán)政策緊隨其后，宣傳政策位列第三，而購車政策的影響相對較小。

2 研究假設(shè)

2009年以來，中央財政累計投入超過1500億元專項資金，新能源汽車銷量從2012年1.28萬輛躍升至2022年688.7萬輛，市場滲透率從0.07%飆升至25.6%。深圳等政策先行區(qū)滲透率達48%，而甘肅、青海等省份不足15%。這種區(qū)域差異折射出政策效果的空間異質(zhì)性，引發(fā)對政策工具精準性的深度思考。當產(chǎn)業(yè)補貼政策進入后補貼時代，如何優(yōu)化政策組合、提升實施效能，成為影響新能源汽車市場可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵命題。

為此，本文提出假設(shè)：

H1： 新能源汽車補貼政策的實行對新能源汽車的銷量展現(xiàn)出明顯的正向推動作用；

H2： 各類產(chǎn)業(yè)補貼政策對新能源汽車的推廣應(yīng)用效果不盡相同；

H3： 產(chǎn)業(yè)補貼政策對新能源汽車的推廣作用存在區(qū)域異質(zhì)性影響。相較經(jīng)濟欠發(fā)達區(qū)域，新能源汽車推廣政策在經(jīng)濟發(fā)達區(qū)域?qū)π履茉雌嚻占暗耐苿幼饔酶语@著。

3 實證分析

3.1 變量選取與數(shù)據(jù)說明

本文以2010—2021年全國城市數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，數(shù)據(jù)源整合Wind資訊平臺與《節(jié)能與新能源汽車年鑒》（2010—2021）雙渠道信息。通過標準化篩選程序，在排除關(guān)鍵指標缺失的城市樣本后，形成包含188個城市的觀測樣本。其中，88個城市來自工信部2014年分批次確立的新能源汽車推廣示范項目，其他100個為對照城市。研究設(shè)計以四部委《2016—2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策》的實施作為準自然實驗場景，重點考察需求側(cè)激勵政策的差異化影響。

被解釋變量： 新能源汽車的滲透率（pr）是指在一定時期內(nèi)，新能源汽車銷量占整個汽車市場銷量的比例，是衡量新能源汽車在汽車市場中普及程度的指標。解釋變量： 選取“城市是否被列入政策試點范圍”作為核心解釋變量，采用二元虛擬變量測度。具體界定標準為：當某地區(qū)被納入某類政府專項補貼的示范城市名錄時，該指標取值為1；未被劃入政策實施范圍的對照城市，其對應(yīng)參數(shù)設(shè)定為0。控制變量：人均地區(qū)生產(chǎn)總值（gdp），衡量該地區(qū)人均經(jīng)濟產(chǎn)出的經(jīng)濟指標。人均可支配收入（cdi），衡量該地區(qū)居民經(jīng)濟水平和生活質(zhì)量的指標。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)（ind）、城鎮(zhèn)化率（ur），衡量城市化的度量指標。市場化程度（mar），衡量市場自由競爭和自由交易的發(fā)展水平，以及市場機制在資源配置中的作用程度的指標。上述控制變量的數(shù)據(jù)主要依據(jù)《中國統(tǒng)計年鑒》及各城市歷年編撰的統(tǒng)計年鑒進行參考。

3.2 模型構(gòu)建

本文采用雙重差分模型評估推廣政策對新能源汽車滲透率的影響。據(jù)此，本文構(gòu)建的基準模型如下所示：

Yit=β0+β1Timeit?Treatit+∑β2Xit+Companyi+Yeart+εit（1）

在模型構(gòu)建中，核心被解釋指標表示新能源汽車市場滲透程度。政策干預(yù)狀態(tài)由Timeit反映，Timeit作為時間虛擬變量，以2016年為政策分界實施0-1賦值處理。關(guān)鍵參數(shù)β1捕捉實驗組與對照組在政策實施前后的動態(tài)差異。Xit涵蓋多維控制變量集合，包括市場化水平、產(chǎn)業(yè)特征等協(xié)變量。模型同時控制企業(yè)個體異質(zhì)性Companyi與時間固定效應(yīng)Yeart，εit為隨機擾動項。

3.3 基準回歸

表2顯示新能源汽車滲透率作為被解釋變量的雙重差分（Difference-in-Differences， DID）估計結(jié)果。本文將產(chǎn)業(yè)補貼政策分為三種工具，分別是：購置補貼、示范推廣及基礎(chǔ)設(shè)施政策。研究發(fā)現(xiàn)，無論是否考慮控制變量的影響，交叉項系數(shù)的估計值均呈現(xiàn)出統(tǒng)計意義上的顯著正相關(guān)，說明這三類需求側(cè)補貼政策對提升新能源汽車滲透率具有積極作用。比較三類政策工具回歸結(jié)果系數(shù)可知，購置補貼政策的推廣效應(yīng)最優(yōu)，其次是示范推廣政策，最后是基礎(chǔ)設(shè)施政策。

3.4 平行趨勢檢驗

平行趨勢檢驗在經(jīng)濟學(xué)實證研究中具有廣泛應(yīng)用，主要用于評估政策效果、預(yù)測市場趨勢、分析經(jīng)濟變量關(guān)聯(lián)性。平行趨勢檢驗旨在驗證處理組和對照組在干預(yù)前的變化趨勢是否一致。檢驗要求干預(yù)前各期交互項系數(shù)統(tǒng)計不顯著，表明組間趨勢無系統(tǒng)性差異。

（2）

平行趨勢檢驗結(jié)果如圖1所示，干預(yù)前階段處理組與對照組的發(fā)展軌跡趨同，動態(tài)路徑無顯著差異，符合雙重差分法的平行趨勢假定。政策實施后，估計系數(shù)顯著為正，表明干預(yù)措施對處理組產(chǎn)生正向促進作用。基于此，可判定實驗設(shè)計滿足DID模型有效性的前提，政策凈效應(yīng)評估結(jié)果具有可靠性。

3.5 異質(zhì)性分析

本文通過地理區(qū)位異質(zhì)性檢驗，深入探討新能源汽車三類推廣政策效果的區(qū)域分化特征，分別為購置補貼政策、示范推廣政策和基礎(chǔ)設(shè)施政策。基于城市空間分布與經(jīng)濟發(fā)展梯度，研究將樣本劃分為東部沿海地區(qū)（含長三角、珠三角等經(jīng)濟圈）和中西部內(nèi)陸地區(qū)（涵蓋長江中游城市群）兩大類別進行分組回歸分析。

由表3的回歸分析可得：第一，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策對新能源汽車推廣效應(yīng)的研究中，購置補貼政策和示范推廣政策在東西部地區(qū)并不存在明顯的區(qū)域異質(zhì)性，這說明此類政策工具具有跨區(qū)域普適性，其激勵機制能有效突破地理稟賦約束。第二，基礎(chǔ)設(shè)施推廣政策在東部地區(qū)的系數(shù)顯著，但在中西部地區(qū)不顯著，反映出政策效果存在顯著的空間異質(zhì)性特征。這可能是因為東部地區(qū)已形成現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡(luò)和密集的充電設(shè)施，為政策實施提供了硬件支撐，中西部地區(qū)在傳統(tǒng)基建短板未補齊的情況下，難以有效承接新基建政策紅利。

4 研究結(jié)論與建議

4.1 結(jié)論

本文基于雙重差分模型考察產(chǎn)業(yè)政策對新能源汽車市場的影響機制。研究結(jié)論：新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策對滲透率有正向推動作用，其中購置補貼政策效果最佳，示范推廣政策次之，基礎(chǔ)設(shè)施政策影響較為長期且間接。在區(qū)域?qū)用?，購置補貼和示范推廣政策在東西部地區(qū)效果雖無顯著差異，但基礎(chǔ)設(shè)施政策存在明顯空間異質(zhì)性，東部地區(qū)政策效果顯著，中西部地區(qū)則不明顯。這可能與經(jīng)濟發(fā)展水平、市場需求、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)難度及政策執(zhí)行監(jiān)管力度等因素有關(guān)。

4.2 政策建議

為全面加速新能源汽車產(chǎn)業(yè)的進步并增強政策效力，本文在細致剖析當前狀況后，提出一系列具有針對性的策略建議。

第一，構(gòu)建動態(tài)化、差異化的產(chǎn)業(yè)政策體系，強化精準激勵與長效引導(dǎo)，實施“階梯退坡+技術(shù)導(dǎo)向”補貼機制。將補貼額度與車輛技術(shù)參數(shù)（如續(xù)航里程、能耗效率、電池回收率）動態(tài)掛鉤，分階段設(shè)置補貼退坡閾值，避免“大水漫灌”式激勵。推動“購置端”向“使用端”激勵轉(zhuǎn)型：在逐步削減購置補貼的同時，探索充電優(yōu)惠、路權(quán)優(yōu)先、停車費減免等使用環(huán)節(jié)激勵措施，形成全生命周期政策支持鏈。建立區(qū)域差異化的補貼分配機制：針對中西部地區(qū)消費能力較弱的特點，可提高地方財政配套補貼比例，或引入“補貼轉(zhuǎn)移支付”制度，由東部高滲透率城市向中西部轉(zhuǎn)移部分補貼資金，平衡區(qū)域市場發(fā)展。同時，對農(nóng)村及中小城市增設(shè)“綠色消費券”，定向補貼低收入群體購車需求，拓展下沉市場。

第二，深化示范推廣政策的多維賦能，打造“認知—體驗—信任”傳導(dǎo)閉環(huán)。示范推廣政策通過塑造市場認知產(chǎn)生間接推動作用，但其效果受限于政策工具單一性與受眾覆蓋局限性。本文建議從以下維度升級：構(gòu)建“政企媒”協(xié)同宣傳網(wǎng)絡(luò)。聯(lián)合車企、媒體平臺打造新能源汽車科普平臺，通過短視頻、直播等新媒體形式解析政策紅利與技術(shù)優(yōu)勢。創(chuàng)新體驗式推廣場景。在東部發(fā)達城市試點“新能源汽車體驗中心”，提供試駕、充電模擬、電池更換演示等沉浸式服務(wù)；在中西部重點城市開展“新能源汽車下鄉(xiāng)巡展”，結(jié)合地方特色文旅活動嵌入產(chǎn)品體驗環(huán)節(jié)。同時，推動公共服務(wù)領(lǐng)域示范應(yīng)用，要求公交、物流等國企優(yōu)先采購新能源車輛，增強政策示范效應(yīng)。完善消費者信任保障機制。建立全國統(tǒng)一的新能源汽車質(zhì)量追溯平臺，公開電池健康度、維修記錄等數(shù)據(jù)，消除消費者質(zhì)量疑慮。

第三，強化基礎(chǔ)設(shè)施政策的區(qū)域適配性與協(xié)同性，破解“東部先行—中西部滯后”困局。實施“需求密度導(dǎo)向”的基建投資規(guī)劃。在東部城市群重點加密超充站、換電站等高能級設(shè)施布局，探索“光儲充一體化”模式；在中西部采用“中心輻射式”網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，優(yōu)先在省會城市及交通樞紐建設(shè)綜合能源站，逐步向周邊縣域延伸。對于偏遠地區(qū)，推廣分布式光伏充電樁與移動充電車等柔性解決方案。建立“東—中—西”基礎(chǔ)設(shè)施共建共享機制。鼓勵東部企業(yè)通過技術(shù)輸出、設(shè)備租賃等方式參與中西部充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，探索“飛地經(jīng)濟”合作模式。例如，由長三角車企聯(lián)合在成渝地區(qū)投資換電站，共享用戶數(shù)據(jù)與運營收益，降低中西部地方政府財政壓力。推進“數(shù)字新基建”賦能智慧能源網(wǎng)絡(luò)。運用5G與物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)構(gòu)建充電設(shè)施智能調(diào)度平臺，實時匹配供需信息；在東部試點V2G（車輛到電網(wǎng)）技術(shù)，將新能源汽車納入電力調(diào)峰系統(tǒng)；在中西部推廣“云監(jiān)控”運維模式，通過遠程診斷降低設(shè)施維護成本。優(yōu)化新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策需遵循“短期激勵—中期引導(dǎo)—長期賦能”的漸進邏輯：短期內(nèi)通過補貼精準化維持市場熱度，中期依托示范推廣深化認知認同，長期以基礎(chǔ)設(shè)施協(xié)同建設(shè)夯實發(fā)展根基。

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