公路貨物運輸業(yè)的市場績效及其影響因素分析

摘 要：交通運輸是國民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，公路運輸是其重要組成部分，發(fā)揮著推動社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的引導(dǎo)作用。自改革開放以來，公路貨運產(chǎn)業(yè)取得了較快發(fā)展，但仍存在企業(yè)規(guī)模多、小、散、弱等問題，影響行業(yè)市場績效，制約自身發(fā)展。為探究公路貨運業(yè)市場效率及產(chǎn)出情況，文章采用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法（DEA）對我國公路貨運業(yè)的營運績效進(jìn)行實證分析，結(jié)果表明我國公路貨運業(yè)的效率在穩(wěn)步增長，但由于自身發(fā)展的特點，在組織結(jié)構(gòu)、管理層面和規(guī)模經(jīng)濟(jì)方面均對產(chǎn)出績效造成一定的影響。為進(jìn)一步推動公路貨運業(yè)的健康持續(xù)發(fā)展，需要建立強(qiáng)大的市場組織結(jié)構(gòu)，提升管理機(jī)制和持續(xù)促進(jìn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，提高全要素生產(chǎn)率，進(jìn)一步促進(jìn)我國公路貨運業(yè)市場趨向又快又好的方向發(fā)展。

關(guān)鍵詞：數(shù)據(jù)包絡(luò)法;公路貨運業(yè);市場績效;規(guī)模經(jīng)濟(jì)

中圖分類號：F542 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：1005-6432（2022）11-0170-03

DOI：10.13939/j.cnki.zgsc.2022.11.170

經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，使得運輸需求持續(xù)增加，公路網(wǎng)的完善拉動了公路運輸能力迅速上升，為公路貨運業(yè)的發(fā)展奠定了堅實基礎(chǔ)。根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，至2020年年末，我國營業(yè)性貨運車輛實現(xiàn)累計貨物運輸總量342.64億噸，貨物周轉(zhuǎn)量60171.85億噸千米。隨著公路貨物運輸市場的進(jìn)一步開放，業(yè)內(nèi)營業(yè)從業(yè)人員的數(shù)量逐年增加，但只是中小型運輸個體占據(jù)較大比例，規(guī)模性主體很少，網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)無法實現(xiàn)，造成規(guī)模經(jīng)濟(jì)低下和市場不集中的現(xiàn)象。為了探究公路貨運業(yè)運行的效率以及其影響因素，本文在敘述產(chǎn)業(yè)組織理論及市場績效發(fā)展的前提下，通過采用數(shù)據(jù)包絡(luò)法對近十年間公路貨運產(chǎn)業(yè)進(jìn)行分析，借助DEAP2.1軟件進(jìn)行數(shù)據(jù)處理，測算其綜合技術(shù)效率、純技術(shù)效率和規(guī)模效率，根據(jù)總體效率評估的結(jié)論對其影響因素進(jìn)行深度分析。

1 產(chǎn)業(yè)組織理論

市場績效是產(chǎn)業(yè)組織的重要指標(biāo)，是指在一定的市場結(jié)構(gòu)中，由一定的市場行為所形成的最終經(jīng)濟(jì)成果。產(chǎn)業(yè)組織理論經(jīng)歷了以下階段。首要是哈佛學(xué)派構(gòu)建了SCP范式，該學(xué)派認(rèn)為寡頭市場很容易形成寡占的市場行為，從而造成資源配置無法達(dá)到最優(yōu)狀態(tài)，最終影響市場績效。市場結(jié)構(gòu)是哈佛學(xué)派的研究核心，他們還關(guān)注產(chǎn)業(yè)政策的影響及相關(guān)問題，應(yīng)該充分發(fā)揮市場機(jī)制作用，讓企業(yè)之間充滿競爭力，那么即使市場趨于寡占的市場行為都會被阻止。而哈佛學(xué)派青睞競爭機(jī)制在自由市場中的自由發(fā)揮，該學(xué)派認(rèn)為SCP范式中彼此之間應(yīng)該是相互影響的，市場績效是最終起決定作用的因素。效率的不同會造成不同的市場結(jié)構(gòu)，市場集中度的變動不一定影響市場績效，而是在此種情況下保證一定的市場績效或產(chǎn)出，這是因為績效水平并不是絕對由壟斷因素影響，而是效率和成本等綜合因素造成的。新產(chǎn)業(yè)組織理論的關(guān)注重點是市場行為，他們反對反壟斷及相關(guān)政策而支持完全自由的市場。該理論認(rèn)為影響企業(yè)規(guī)模狀況的因素包括外部市場交易與內(nèi)部管理的相關(guān)費用。就企業(yè)內(nèi)部和社會資源優(yōu)化配置而言，內(nèi)部組織的合理程度和市場組織效率是較為關(guān)鍵的影響因子。

經(jīng)過上述分析，三個學(xué)派對于市場績效都有其各自的側(cè)重點。其中哈佛學(xué)派重視實證研究，關(guān)注市場結(jié)構(gòu)，在SCP三個因素中把市場結(jié)構(gòu)作為影響市場績效最關(guān)鍵的因素。芝加哥學(xué)派則最強(qiáng)調(diào)市場績效，該學(xué)派認(rèn)為只要能保持較高水平的市場績效或產(chǎn)出，就不必過分關(guān)注市場結(jié)構(gòu)處于何種狀態(tài)。簡言之，只要產(chǎn)出水平達(dá)到理想狀態(tài)，市場即為有效。而新產(chǎn)業(yè)組織理論則更重視市場行為的探討，認(rèn)為對企業(yè)效率來說市場行為才是最關(guān)鍵的影響因素[1-3]。

2 研究方法

在公路貨運行業(yè)中，影響市場績效的主要因素分別為市場結(jié)構(gòu)與市場行為，集中反映了市場運作效率的高低與社會資源是否合理配置的情況。本節(jié)以公路貨運2009—2020年經(jīng)營情況為基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，采用DEA模型對該行業(yè)的績效問題進(jìn)行分析。本文將遵循目的性、簡潔性、關(guān)聯(lián)性和可獲得性等原則[4]，目的性是指在選取指標(biāo)時，事先明確評價的目的;簡潔性是指在保證目的的前提下，應(yīng)盡可能減少目標(biāo)的選擇數(shù)量;關(guān)聯(lián)性是指在選取指標(biāo)時，應(yīng)具備必要的邏輯性與相關(guān)性;可獲得性是指在獲取指標(biāo)時，需要考慮數(shù)據(jù)獲取是否可以正確渠道獲得。在秉持上述原則下，最終選取指標(biāo)如下：輸入指標(biāo)包括公路里程數(shù)與貨運車輛數(shù);輸出指標(biāo)為貨物周轉(zhuǎn)量。公路里程數(shù)是指高速公路、一級公路、二級公路、三級公路、四級公路總里程數(shù)，體現(xiàn)了我國路網(wǎng)的可達(dá)性，是公路貨運發(fā)展的依托;貨運車輛數(shù)是指從事經(jīng)營性公路貨運的車輛數(shù)目，體現(xiàn)了貨運業(yè)的運輸規(guī)模大小;貨物周轉(zhuǎn)量是指運輸貨物數(shù)量與距離的積，該指標(biāo)既包含了運輸數(shù)量，也囊括了運輸距離，能夠更好的反映運輸生產(chǎn)績效。

3 研究結(jié)果及分析

本節(jié)將采用國家統(tǒng)計局2009—2020年相關(guān)選取指標(biāo)，借助DEAP2.1軟件進(jìn)行數(shù)據(jù)處理，可以得出公路貨運業(yè)近十年來的效率值，其三方面效率值如圖1所示。

根據(jù)圖1可以看出，我國公路貨運業(yè)在2018年、2019年兩年內(nèi)三方面的效率達(dá)到1，表明這兩年投入要素均達(dá)到了最優(yōu)狀態(tài)，也意味著所投入的要素均得到較為充分的利用。關(guān)于純技術(shù)效率值，在2009年、2012年兩年內(nèi)達(dá)到1，表明我國投入的資源使用有效，規(guī)模無效成為制約綜合效率有效的關(guān)鍵因素。實際生產(chǎn)規(guī)模同最優(yōu)規(guī)模之間的差距體現(xiàn)為規(guī)模效率，自2009年開始，規(guī)模效率方面的數(shù)值保持增加，甚至高于純技術(shù)效率值，這表明公路貨運業(yè)逐漸向最有規(guī)?？拷?，但是在此情況下綜合效率值偏低的原因則是純技術(shù)效率值所導(dǎo)致的。純技術(shù)效率即投入要素與生產(chǎn)結(jié)果的比值，如果數(shù)值偏低則表明所投入資源尚未得到充分利用。通過上表還能得出2017年以前規(guī)模報酬一直呈現(xiàn)遞增態(tài)勢，這表明貨運產(chǎn)業(yè)可以考慮擴(kuò)大規(guī)模;但到2020年，在經(jīng)過最優(yōu)效率之后，規(guī)模報酬呈現(xiàn)遞減趨勢，應(yīng)適當(dāng)縮減規(guī)模，以在不同情況下均推進(jìn)具體效率的提升。

對于所涉及的三方面數(shù)值，整體來看都呈現(xiàn)逐步上升的趨勢。純技術(shù)效率在2012—2017年間呈現(xiàn)略微下降的趨勢，在2018年、2019年重新達(dá)到最大值后又下降;規(guī)模效率在2010年開始迅猛增長，而后有輕微下跌，在2018年重新達(dá)到峰值;綜合技術(shù)效率從2011年之后開始大幅增長，有輕微下降之后，一直保持穩(wěn)定增長。公路貨運效率的提升，受到了規(guī)模及純技術(shù)效率的影響。國內(nèi)公路貨運業(yè)的效率值不斷提高，其中技術(shù)的進(jìn)步對其提升起到了較好的促進(jìn)作用。從綜合效率來看，貨運業(yè)正在逐步規(guī)模化與集約化，說明公路貨運業(yè)的效率尚且達(dá)到較優(yōu)狀態(tài)。

4 影響因素

目前我國公路貨運在市場績效等方面取得了較大進(jìn)步，但還尚存組織結(jié)構(gòu)、管理層面、規(guī)模經(jīng)濟(jì)等方面的問題，本節(jié)將從這三個方面開展論述分析。

4.1 組織結(jié)構(gòu)因素

改革開放以來，運輸市場逐步放開，打破了公路運輸業(yè)壟斷市場的局面。隨著公路貨運業(yè)進(jìn)入門檻的不斷下降，大批小型企業(yè)甚至是個體營業(yè)戶不斷涌入市場，從而降低了整個市場的集中度，也進(jìn)一步加劇了激烈的競爭。自2001年我國加入世界貿(mào)易組織以來，國外公路運輸行業(yè)經(jīng)營者開始逐步涉足中國市場，從而更加劇了競爭的激烈程度。在此情況下，各個企業(yè)紛紛采取相應(yīng)的政策應(yīng)對外部變化，例如價格策略或產(chǎn)品差異等非價格競爭策略，進(jìn)一步降低了行業(yè)組織化水平，還導(dǎo)致組織結(jié)構(gòu)的繼續(xù)分散。目前我國公路貨運企業(yè)因進(jìn)退壁壘較小而形成較多且分散的現(xiàn)狀，運輸產(chǎn)品差異化較小、運輸服務(wù)基本相似導(dǎo)致市場集中度較小，同時缺乏相應(yīng)的市場組織，使得整個市場結(jié)構(gòu)處于比較低的層次。目前我國公路貨運行業(yè)的規(guī)模績效相對來說比較差且較難改善。從公路運輸業(yè)發(fā)展過程來看，某些發(fā)達(dá)國家都比較關(guān)注完善的市場組織結(jié)構(gòu)，促使其由分散型朝向集約型發(fā)展。因為我國運輸市場組織結(jié)構(gòu)的不規(guī)范以及缺失限制了產(chǎn)業(yè)市場績效的提升，應(yīng)積極汲取相關(guān)經(jīng)驗，仿照發(fā)展模式，優(yōu)化創(chuàng)新出適合我國發(fā)展現(xiàn)狀的措施，實現(xiàn)貨運業(yè)的市場組織架構(gòu)的優(yōu)化，促使國內(nèi)該產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)合理健康發(fā)展，全面提升公路貨運業(yè)的服務(wù)質(zhì)量及效率[5-6]。

4.2 管理因素

行業(yè)監(jiān)管模式的好壞與領(lǐng)導(dǎo)者決策是否有效是影響綜合技術(shù)效率大小的重要因素，近十年來，公路貨運業(yè)的綜合技術(shù)效率均值是0.897，可以看出市場效率并非處于較低水平，其缺陷主要存在于對行業(yè)的監(jiān)管組織。管理水平掛鉤產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，兩者息息相關(guān)，反映到我國公路貨運行業(yè)來看，其表現(xiàn)為較低的公路運輸業(yè)管理水平，鉗制了公路貨運業(yè)的發(fā)展與市場組織的建立。市場管理所需的監(jiān)督很難從我國尚未完全建立的公路貨運市場組織及不完善的制度中得到全面保障。受到管理體制和機(jī)制的限制，大量非法營運現(xiàn)象流竄于市，他們不顧及交通安全與法規(guī)制度而采取超載運輸謀求最大利潤，導(dǎo)致市場貨運價格偏低走勢，從而導(dǎo)致運輸市場秩序紊亂以及不合理的競爭。在信息技術(shù)發(fā)展如火如荼之時，我國剛剛建成的貨運需求信息系統(tǒng)初步打通了運輸信息閉塞，完成了信息化管理從無到有的轉(zhuǎn)變。雖然信息化逐步滲透于公路貨運行業(yè)，我國公路貨運企業(yè)具有小而散的特點，一些企業(yè)和個體經(jīng)營戶沒有相關(guān)機(jī)構(gòu)進(jìn)行正式組織管理，致使管理松散和貨運效率較低。為了公路貨運業(yè)的健康發(fā)展以及市場的繁榮穩(wěn)定，因此必須采取考慮方向性的定價策略和建立穩(wěn)定信息化的市場組織結(jié)構(gòu)[7-9]。

4.3 規(guī)模經(jīng)濟(jì)因素

公路貨運業(yè)效率值運算結(jié)果表明，我國近十年公路貨運業(yè)的平均規(guī)模效率值高達(dá)0.942，可以看出我國公路貨運業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)較為突出。因為我國公路貨運業(yè)門檻較低，大量經(jīng)營者的涉入，造成了市場存在大量小型企業(yè)甚至個體戶經(jīng)營者，導(dǎo)致市場集中度較低，最終體現(xiàn)在規(guī)模經(jīng)濟(jì)值較低，規(guī)模經(jīng)濟(jì)和網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)沒有得到充分發(fā)揮，同時也導(dǎo)致大量貨運資源的損耗浪費。同時運輸成本的上升加重了企業(yè)的負(fù)擔(dān)，大部分貨運業(yè)經(jīng)營者由于受到市場競爭壓力，被迫選擇降低運輸價格，從而導(dǎo)致惡性競爭，為了使自身獲利，經(jīng)營者通常會采用超載的方式運營， 這樣不僅不能保證運輸服務(wù)的質(zhì)量，還會導(dǎo)致大量市場資源的浪費，最終無法形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)[6-10]。

5 結(jié)論

公路貨物運輸?shù)陌l(fā)展，為貨運業(yè)提供了機(jī)動性極強(qiáng)的“門到門”服務(wù)，進(jìn)一步促進(jìn)了我國貨物運輸體系的健康發(fā)展。近年來，由于運輸市場的逐步開放和成本的不斷上漲，形成小而散、集中度低的市場結(jié)構(gòu)特點，低價獲取利潤的惡性循環(huán)的市場行為，最終對市場績效產(chǎn)生了很大的影響。本文通過采用數(shù)據(jù)包絡(luò)法（DEA）對我國近十年公路貨運業(yè)總體效率進(jìn)行評估，得出我國純技術(shù)效率、綜合技術(shù)效率、規(guī)模效率均呈現(xiàn)遞增趨勢，其中規(guī)模效率對綜合技術(shù)效率影響較大，也就意味著目前公路貨運業(yè)存在著規(guī)模效率低的現(xiàn)象，其中表現(xiàn)在管理不足、無市場組織和未合理利用網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)等方面。

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[作者簡介]王睿（1994—），女，漢族，山西運城人，碩士研究生，研究方向：產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)。