自動駕駛車輛侵權(quán)責(zé)任的理論建構(gòu)

文 / 楊麗 孫新強(qiáng)

一、前言

1885年，卡爾·佛里特立奇·奔馳在德國曼海姆市制造了一輛裝有0.85馬力汽油機(jī)的三輪車。這輛車因裝有內(nèi)燃動力機(jī)而被認(rèn)為是世界上第一輛汽車。汽車的發(fā)明改變了人們傳統(tǒng)的出行方式和運(yùn)輸方式，催生了諸多新興產(chǎn)業(yè)，推動了社會和經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。毋庸諱言，汽車在給人們帶來便捷、促進(jìn)社會和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的同時，也給人們帶來了一些痛苦。世界上每年因車禍造成的死亡人數(shù)高達(dá)130多萬。1WORLD HEALTH ORG., GLOBAL PLAN FOR THE DECADE OF ACTION FOR ROAD SAFETY 2011-2020, at 4 (Mar.2010).因車禍致殘的更是不計(jì)其數(shù)。因此發(fā)明一種可以避免車禍發(fā)生的全新技術(shù)，便成為人們多年的夢想，自動駕駛技術(shù)遂在此夢想中應(yīng)運(yùn)而生。

談到自動駕駛汽車，多數(shù)人認(rèn)為它是一種未來概念。事實(shí)上,自動駕駛汽車的概念最早可以追溯到上世紀(jì)30年代末。2Jeremy Levy, No Need to Reinvent the Wheel: Why Existing Liability Law Does Not Need to Be Preemptively Altered to Cope with the Debut of the Driverless Car, J. ENTERPRENEURSHIP & L. 2016, 9: 355-361.1939年世博會上,美國通用汽車公司推出了世界上第一輛可自動駕駛的未來概念車。此后，世界各主要汽車廠商緊隨其后，研發(fā)不同的全自動駕駛模型車。3See Self- Driving Cars: Past, Present and Future, GEICO (Dec. 4, 2015).但自動駕駛技術(shù)卻一直徘徊不前，直到21世紀(jì)隨著人工智能的發(fā)展才有了重大突破。2007年DARPA主辦了一項(xiàng)名為“城市挑戰(zhàn)”的項(xiàng)目。4DARPA是美國國防進(jìn)步研究項(xiàng)目署（The Defense Advances Research Projects Agency）的英文縮寫。該項(xiàng)目的要求是：造出能夠變道，避障，甚至遵守交通規(guī)則、可在市區(qū)行駛的自動駕駛車輛?？▋?nèi)基·梅隆大學(xué)與通用汽車公司聯(lián)手合作，挑戰(zhàn)成功，拔得頭籌。5Ryan J. Duplechin, The Emerging Intersection of Products Liability, Cybersecurity, and Autonomous Vehicles, Tenn. L. REV.2018, 85(3): 803-846.受此激勵，谷歌聘請了參加該挑戰(zhàn)項(xiàng)目的多位專家，隨后又聘請了獲得第二名的斯坦福大學(xué)的專家團(tuán)隊(duì)，開始研發(fā)全新的自動駕駛系統(tǒng)。很快谷歌便成為自動駕駛領(lǐng)域的領(lǐng)軍者。6Jeremy Levy, No Need to Reinvent the Wheel: Why Existing Liability Law Does not Need to Be Preemptively Altered to Cope with the Debut of the Driverless Car, J. BUS. ENTERPRENEURSHIP & L. 2016, 9: 355-388.特斯拉、沃爾沃、BMW、通用、福特、百度等著名企業(yè)也不甘落后，紛紛加入到自動駕駛技術(shù)的研發(fā)行列中。在此背景下，自動駕駛技術(shù)突飛猛進(jìn)。在媒體的宣傳和汽車廠商的推廣下，人們對自動駕駛汽車充滿了期待與幻想。7Benjamin I. Schimelman, How to Train a Criminal: Making Fully Autonomous Vehicles Safe for Humans, Conn. L. REV.2016, 49: 327-330; Harry Surden & Mary-Anne Williams, Technological Opacity, Predictability, and Self-Driving Cars,CARDOZO L. REV. 2016, 38: 121-137; Jeffrey K. Gurney, Crashing into the Unknown: An Examination of Crash-Optimization Algorithms Through the Two Lanes of Ethics and Law, ALB. L. REV. 2016, 79: 183-189.

然而出人意料的是，2016年上半年谷歌、特斯拉的自動駕駛車輛先后發(fā)生事故，造成人員死亡。8谷歌的自動駕駛汽車2016年2月在加利福尼亞州發(fā)生車禍，但未造成人員傷亡；特斯拉的自動駕駛汽車2016年5月在佛羅里達(dá)州與一輛白色拖車相撞，造成自動駕駛車輛的司機(jī)死亡。2018年優(yōu)步的自動駕駛車輛再次發(fā)生交通事故，也造成了人員死亡。9優(yōu)步的自動駕駛汽車2018年3月在亞利桑那州發(fā)生車禍，造成了人員死亡。頻繁發(fā)生的自動駕駛車輛事故不僅給人們對自動駕駛的熱情澆了一盆冷水，也促使人們冷靜下來思考自動駕駛技術(shù)對現(xiàn)行法律所帶來的挑戰(zhàn)。比如，自動駕駛車輛的市場準(zhǔn)入問題，以及自動駕駛車輛的操作員/司機(jī)的資格問題。但人們關(guān)注更多的還是自動駕駛車輛事故的責(zé)任問題。人們擔(dān)心，現(xiàn)行交通事故責(zé)任體系：對于這種全新的事故類型，能否一如既往，應(yīng)對自如?如果不能，它究竟會在哪些方面遇到哪些困難和挑戰(zhàn)？

本文在國內(nèi)外學(xué)界現(xiàn)有研究的基礎(chǔ)上，針對我國交通事故侵權(quán)責(zé)任體系，擬對上述問題做深入的探討和考察，以期在專門立法條件成熟以前，能通過細(xì)微的立法修正和司法解釋，為我國人民法院處理此類新型事故案件提供一個合乎邏輯的、合理可行的應(yīng)對方案。

此外，根據(jù)自動駕駛技術(shù)的基本概念，目前存在不同等級的自動駕駛車輛。10See Harry Surden & Mary-Anne Williams, Technological Opacity, Predictability, and Self Driving Cars, CADOZO L. REV.2016, 38: 121-132; E. Patrick Hubbard, “Sophisticated Robots”: Balancing Liability, Regulation, and Innovation, FLA. L. REV.2014, 66: 1803-1807.美國汽車工程師協(xié)會（SAE）將車輛自動化駕駛技術(shù)分為6個級別。11See NAT’L HIGHWAY TRAFFIC SAFETY ADMIN., (May 30, 2013).本文的論述主要針對L4（高度自動化）和L5（完全自動化）。其他級別的自動化車輛與傳統(tǒng)車輛并無本質(zhì)差異。對于它們所造成的事故，現(xiàn)行交通事故侵權(quán)責(zé)任法體系完全可以應(yīng)對自如，與處理傳統(tǒng)車輛事故并無區(qū)別，所以不在本文討論之內(nèi)。

二、我國交通事故侵權(quán)責(zé)任體系所面臨的挑戰(zhàn)

自汽車發(fā)明以來，車禍便猶如夢魘一樣始終纏繞著人類。然而，交通事故雖然頻繁發(fā)生，但事故的主要原因卻無非兩種：12現(xiàn)實(shí)中的確還存在不常見的第三種原因，即自然災(zāi)害或不可抗力。因與本文無關(guān)，故本文忽略不計(jì)。一是行為人有過錯，如司機(jī)違章駕駛；二是汽車（產(chǎn)品）有缺陷，如剎車失靈。于是，各國法圍繞著上述兩種原因規(guī)定了兩種相應(yīng)的事故責(zé)任形式，即過錯責(zé)任和產(chǎn)品責(zé)任。由此形成了完整的交通事故侵權(quán)責(zé)任體系。13我國交通事故侵權(quán)責(zé)任法體系主要由《中華人民共和國道路交通安全法》、《中華人民共和國產(chǎn)品質(zhì)量法》和《中華人民共和國民法典》侵權(quán)責(zé)任編等法律構(gòu)成。See also DEREK H. SWANSON ET AL., U. S. AUTOMOTIVE PROD.LIAB. LAW 3 (McGuire Woods, 2d ed. 2009).多年來的司法實(shí)踐證明，這一責(zé)任體系是高效且成功的。隨著自動駕駛車輛的普及和新型交通事故的出現(xiàn)，人們不禁要問，這一成功的責(zé)任體系能否應(yīng)對這一全新的技術(shù)。盡管有學(xué)者對此持樂觀態(tài)度，14有學(xué)者認(rèn)為，現(xiàn)行侵權(quán)法完全可以應(yīng)對自動駕駛技術(shù)。即對自動駕駛技術(shù)適用侵權(quán)法，與對工業(yè)革命以來所產(chǎn)生的其他新技術(shù)適用侵權(quán)法并無本質(zhì)差別。See Jeffrey R. Zohn, When Robots Attack: How Should the Law Handle Self-driving Cars That Caused Damages, U. ILL. J. L. TECH. & POL’Y. 2015, 461-464.但本文以為，自動駕駛車輛事故對以“過錯責(zé)任”和“產(chǎn)品責(zé)任”為基礎(chǔ)的現(xiàn)行法律體系將構(gòu)成嚴(yán)重挑戰(zhàn)。

（一）過錯責(zé)任制度所面臨的困境

“過錯責(zé)任”是行為人因主觀過錯，侵害他人民事權(quán)益，造成損害時依法應(yīng)承擔(dān)的一種民事責(zé)任。1804年《法國民法典》正式采納了“過錯原則”，確立了“過錯責(zé)任”。1986年我國制定《民法通則》時繼受了這一大陸法上的“過錯原則”。2020年我國《民法典》再次重申了這一原則?！睹穹ǖ洹返?165條規(guī)定：“行為人因過錯損害他人民事權(quán)益造成損害的，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任?！币罁?jù)過錯責(zé)任原則，行為人僅在有過錯時才承擔(dān)民事責(zé)任。無過錯則無責(zé)任，乃過錯原則適用的必然結(jié)果和精髓所在。

據(jù)權(quán)威資料顯示，在通常發(fā)生的交通事故中有94%的事故系人為造成的。15NAT’L HIGHWAY TRAFFIC SAFETY ADMIN. , 2010 MOTOR VEHICLE CRASHES: OVERVIEW 1 (Feb. 2012).在由此產(chǎn)生的侵權(quán)賠償?shù)脑V訟中，法院依據(jù)過錯責(zé)任原則，判決被告/侵權(quán)人承擔(dān)賠償責(zé)任，毫無疑問，是公正的和正確的。但是，對于未來自動駕駛車輛所造成的侵權(quán)事故，過錯責(zé)任原則恐怕將無的放矢或者捉襟見肘。

首先，過錯責(zé)任原則適用的前提是存在行為人，并且行為人主觀上有過錯。但在自動駕駛車輛所造成的事故中這一前提條件不存在了。因?yàn)樽詣玉{駛車輛雖然能夠自動駕駛，但并非是法律上的主體，亦非行為人/侵權(quán)人。此種情形下過錯責(zé)任原則因無適用對象只能束之高閣。因此，在無法追究自動駕駛車輛所造成的事故責(zé)任的背景下，是否可以追究車輛所有人的責(zé)任呢？答案同樣是否定的。因?yàn)樗腥穗m然是法律上的主體，但現(xiàn)在僅是乘坐者而非行為人，故無過錯可言?？梢?，在自動駕駛車輛的侵權(quán)事故中，過錯責(zé)任原則既不可能適用于車輛的所有人或乘坐人，也無法適用于自動駕駛車輛本身，因而陷入進(jìn)退失據(jù)的尷尬境地。

為了解決自動駕駛車輛事故中過錯原則無適用對象的尷尬局面，歐盟議會法律委員會主張效仿海商法，賦予自動駕駛車輛以法律人格。16司曉、曹建峰：《論人工智能的民事責(zé)任：以自動駕駛汽車和智能機(jī)器人為切入點(diǎn)》，載《法律科學(xué)（西北政法大學(xué)學(xué)報(bào)）》2017年第5期，第171頁。但是，眾所周知，英美海商法將船舶視為訴訟主體的對物訴訟，完全是為了方便訴訟。這樣船舶優(yōu)先權(quán)人在勝訴后便可請求拍賣船舶從而使其債權(quán)得以受償。17參見司玉琢主編：《海商法》，法律出版社2003年版；【加】威廉·臺特利著：《國際海商法》，張永堅(jiān)等譯，法律出版社2005年版。然而，自動駕駛車輛與船舶不同，一般而言，船舶的價值巨大，而自動駕駛車輛的價值有限，尤其是在發(fā)生碰撞的交通事故之后，其價值勢必減損，甚至分文不值。這種情形下，即使將自動駕駛車輛視為法人從而解決了訴訟主體缺位的問題，也解決不了訴后的經(jīng)濟(jì)賠償問題。既然如此，那賦予自動駕駛車輛以法律人格的意義何在？因此，本文以為歐盟的這一建議既不可取、更不可行。18在這一問題上，歐盟法律委員會已不再堅(jiān)持原有立場，而是把問題留給各成員國自己決定。

以上對全自動駕駛車輛事故責(zé)任的分析，同樣適用于高度自動駕駛車輛造成的交通事故。有學(xué)者認(rèn)為，當(dāng)高度自動駕駛車輛發(fā)出警示信號時，操作員/司機(jī)就應(yīng)及時接管對車輛的控制。否則，便要對此后發(fā)生的事故承擔(dān)共同侵權(quán)責(zé)任。19參見張力、李倩：《高度自動駕駛汽車交通侵權(quán)責(zé)任構(gòu)造分析》，載《浙江社會科學(xué)》2018年第8期，第9頁。對此觀點(diǎn)，本文不敢茍同。本文以為，即使在這種情形下追究操作員的責(zé)任也有失公允。理由如下：

高度自動駕駛車輛報(bào)警系統(tǒng)發(fā)出警示信號，提醒操作員接管駕駛或者控制，說明自動駕駛車輛遇到了本身無法應(yīng)對或處理的緊急情況。研究顯示，操作員接管、控制車輛通常需要十七秒鐘的時間，而事故的發(fā)生只是剎那間的事情。20See Hands Off: The Future of Self-Driving Cars: Hearing on S. 114-16 Before the S. Comm. on Commerce, Sci., & Transp.,114th Cong. 13 (2016).從表面上看,事故的發(fā)生似乎是由于操作員的不作為所致，但實(shí)際上卻是高度自動駕駛車輛因軟件系統(tǒng)或硬件系統(tǒng)失靈無法處理眼前狀況而產(chǎn)生的必然結(jié)果。對于高度自動駕駛車輛系統(tǒng)的失靈，操作員本身并無過錯。如果非要說操作員有何過錯的話，那就是未能阻止事故的發(fā)生。將未能阻止事故發(fā)生的人當(dāng)作事故的制造者對待，與將未能阻止犯罪分子殺人的警察當(dāng)作殺人犯對待，在邏輯上毫無二致，其荒謬性顯而易見！此外，發(fā)出警示信號要求操作員接管車輛是車輛一方的單方行為。僅憑單方行為即可以把本屬于自己的責(zé)任一股腦地推給他人，有違民法上的公平原則。當(dāng)然，若未來法律規(guī)定操作員此時負(fù)有接管車輛的法定義務(wù)，則另當(dāng)別論。

（二）產(chǎn)品責(zé)任制度所面臨的困境

由于現(xiàn)行交通侵權(quán)責(zé)任體系中的過錯責(zé)任難以適用于自動駕駛事故，因此只有訴諸該體系中的另一責(zé)任，即產(chǎn)品責(zé)任。

“產(chǎn)品責(zé)任”濫觴于公元六世紀(jì)的羅馬法。21David G. Owen, ET. AL., PRODUCTS LIABILITY LAW 11 (2005).近代首起產(chǎn)品責(zé)任案件可追溯到英國工業(yè)革命時期。22Winter-bottom v. Wright M & W 1842, 10: 109-114; David G. Owen, The Evolution of Products Liability Law, REV. LITIG.2007, 26: 955-956.起初，“產(chǎn)品責(zé)任”深受《合同法》的約束，在性質(zhì)上，是一種特殊的合同責(zé)任。至上世紀(jì)六七十年代，隨著消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)運(yùn)動的興起，以調(diào)整產(chǎn)品責(zé)任為宗旨的《產(chǎn)品責(zé)任法》逐漸興盛起來。自此，“產(chǎn)品責(zé)任”開始擺脫了《合同法》的羈絆，成為一種獨(dú)立的侵權(quán)責(zé)任。23英美法常將擺脫了合同法束縛的產(chǎn)品責(zé)任稱為“嚴(yán)格責(zé)任”（Strict Liability）。上世紀(jì)九十年代初，在借鑒大陸法和英美法先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，我國制定了新中國第一部《產(chǎn)品質(zhì)量法》。

依據(jù)我國《產(chǎn)品質(zhì)量法》的規(guī)定：“生產(chǎn)者、銷售者因生產(chǎn)、銷售缺陷產(chǎn)品致使他人遭受人身傷害、財(cái)產(chǎn)損失，或者有使他人遭受人身傷害和財(cái)產(chǎn)損失之危險(xiǎn)的，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任?！?4參見《中華人民共和國產(chǎn)品質(zhì)量法》第四章——損害賠償。

一般而言，《產(chǎn)品質(zhì)量法》中的產(chǎn)品缺陷，可具體表現(xiàn)為制造缺陷、設(shè)計(jì)缺陷和警示缺陷。制造缺陷是指產(chǎn)品存在不符合設(shè)計(jì)說明的缺陷；設(shè)計(jì)缺陷指存在不合理危險(xiǎn)的設(shè)計(jì)上的缺陷；警示缺陷則指生產(chǎn)者未盡法定義務(wù)，提供以安全方式使用產(chǎn)品的適足警示或說明。25David G. Owen, The Puzzle of Comment J, HASTINGS L. J. 2004, 55: 1377-1379; AM. L. PROD. LIAB.§17: 3 (3d ed.2017)；Jan De Bruyne & Jochen Tanghe, Liability for Damage Caused by Autonomous vehicles: A Belgian Perspective, JETL.2017, 8(3): 324-371.

作為現(xiàn)行交通事故責(zé)任體系兩大支柱之一的產(chǎn)品責(zé)任，雖然在傳統(tǒng)交通事故引起的法律訴訟中應(yīng)對自如，但在面對由自動駕駛車輛所造成的事故時，難免會受到挑戰(zhàn)，陷入困境。

首先，《產(chǎn)品責(zé)任法》所面對的第一個難題是，自動駕駛車輛中的軟件系統(tǒng)是否為《產(chǎn)品責(zé)任法》上的“產(chǎn)品”。26據(jù)權(quán)威資料顯示，94%的交通事故是人為造成的，4%是其他原因造成的，真正由車輛本身的故障造成的只占2%左右。到目前為止，在谷歌和特斯拉已發(fā)生的自動車輛事故中沒有因車輛故障所造成的實(shí)例。這是法院適用《產(chǎn)品責(zé)任法》的前提。然而，在這一問題上，法律規(guī)定與學(xué)理解釋之間存在明顯分歧。我們知道，各國《產(chǎn)品責(zé)任法》大多制定于上世紀(jì)六七十年代，那時計(jì)算機(jī)軟件尚不普及，立法者不可能對產(chǎn)品有如此寬泛的理解，以至于可涵蓋計(jì)算機(jī)軟件等知識產(chǎn)權(quán)的客體。恰恰相反，《美國第三次侵權(quán)法重述》和歐洲大陸法國家的《產(chǎn)品責(zé)任法》普遍將“產(chǎn)品”界定為“可移動物”。27RESTATEMENT (THIRD) OF TORTS: PROD. LIAB.§19 (a) (1988); Jan De Bruyne & Jochen Tanghe, Liability for Damage Caused by Autonomous vehicles: A Belgian Perspective, JETL. 2017, 8(3): 324-371.據(jù)此，對法律采取擴(kuò)大解釋的學(xué)者認(rèn)為，《產(chǎn)品責(zé)任法》中的“產(chǎn)品”可以包含計(jì)算機(jī)軟件在內(nèi)。但對法律持嚴(yán)格文義解釋的學(xué)者則認(rèn)為，軟件提供的是一種服務(wù)。所以它不是“產(chǎn)品”，更不是《產(chǎn)品責(zé)任法》上的“產(chǎn)品”。28Id., at n. 124.與歐盟各國不同，我國《產(chǎn)品質(zhì)量法》和《消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法》均未對“產(chǎn)品”做出明確界定。盡管如此，我國學(xué)界仍有人認(rèn)為，對“產(chǎn)品”應(yīng)做擴(kuò)大解釋以便涵蓋計(jì)算機(jī)軟件。29王樂兵：《自動駕駛汽車的缺陷及其產(chǎn)品責(zé)任》，載《清華法學(xué)》2020年第2期，第97-98頁。退一步講，即使法院也贊同對“產(chǎn)品”做擴(kuò)大解釋，可以涵蓋計(jì)算機(jī)軟件。在因自動駕駛車輛引起的侵權(quán)訴訟中，原告要想獲勝仍有一些難以逾越的障礙和困難。

第二個問題是，在涉及計(jì)算機(jī)軟件產(chǎn)品的缺陷時，原告是否能夠順利履行《產(chǎn)品責(zé)任法》所施加的證明責(zé)任。原告的證明責(zé)任表面上看似簡單，即只需證明計(jì)算機(jī)軟件產(chǎn)品在事故發(fā)生時存在缺陷即可。但是，法律規(guī)定生產(chǎn)者只對產(chǎn)品銷售時存在的缺陷承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任。30參見張新寶：《侵權(quán)責(zé)任法》，中國人民大學(xué)出版社2016年第4版；《中華人民共和國產(chǎn)品質(zhì)量法》第四十一條。也就是說，只要生產(chǎn)者銷售時產(chǎn)品不存在缺陷，即使產(chǎn)品在后來的使用中出現(xiàn)了缺陷，并導(dǎo)致事故的發(fā)生，生產(chǎn)者亦不必然承擔(dān)責(zé)任。

如果自動駕駛車輛中的軟件被視為“產(chǎn)品”，那么，軟件的每次升級是否應(yīng)被視為是生產(chǎn)者提供了一款新的“產(chǎn)品”？另外，更為復(fù)雜是，自動駕駛車輛之所以能夠自動駕駛是因?yàn)槠渚哂腥斯ぶ悄?，即?nèi)置有自學(xué)系統(tǒng)。該系統(tǒng)雖不定期升級，但卻隨著車輛的不斷使用而不斷完善。在這一過程中如果出現(xiàn)缺陷，也是自動車輛的生產(chǎn)者將車輛投放市場時所不存在的，所謂發(fā)現(xiàn)缺陷更是無從談起。另外，僅僅因?yàn)橛?jì)算機(jī)軟件可自我調(diào)整和自我完善，便指責(zé)存在缺陷，顯然也是不現(xiàn)實(shí)的。那樣的話，一旦造成損害，則所有可自我學(xué)習(xí)的駕駛車輛和機(jī)器人都將被視為有缺陷的，盡管這事實(shí)上并未背離人們的合理預(yù)期。汽車生產(chǎn)者將會對所有未能避免的事故負(fù)責(zé)。31Jan De Bruyne & Jochen Tanghe, Liability for Damage Caused by Autonomous vehicles: A Belgian Perspective, 2017, 8(3):324-371.由此可見，現(xiàn)行《產(chǎn)品責(zé)任法》關(guān)于產(chǎn)品缺陷限于產(chǎn)品投入流通時的規(guī)定，對于自動駕駛汽車所造成的事故，可謂已不合時宜。

另外，如果事故的原因涉及計(jì)算機(jī)算法，那么，原告要證明算法存在缺陷就更加困難了。算法即使被視為“產(chǎn)品”，也不存在生產(chǎn)或制造缺陷，因?yàn)樗吘共皇怯畜w物。原告要證明算法有缺陷，只能證明它在設(shè)計(jì)上存在缺陷，亦即在設(shè)計(jì)系爭算法時即存在著一個更為安全、更為可靠的替代算法?？紤]到軟件技術(shù)領(lǐng)域的前沿性和復(fù)雜性，原告必須聘請?jiān)擃I(lǐng)域的專家，來證明系爭算法如果以更安全的方法編寫，便可避免事故的發(fā)生。而讓專家指出存在著一個可替代系爭算法的方案，與要求專家重新編寫或者開發(fā)一個算法幾無區(qū)別。算法可能是自動駕駛車輛軟件系統(tǒng)開發(fā)者的一個科研團(tuán)隊(duì)，在多年研究的基礎(chǔ)上，花費(fèi)了數(shù)十萬元，乃至上百萬元后才編寫出來的。原告即使聘請到一個天才般的專家證人，證明系爭算法存在缺陷，那專家證人的天價般的費(fèi)用，也足以令原告望而卻步。而自動駕駛車輛的生產(chǎn)者則不同，只需證明系爭算法是現(xiàn)有科學(xué)技術(shù)條件下的通常做法，即可抗辯成功。依據(jù)《產(chǎn)品責(zé)任法》的規(guī)定：“對于現(xiàn)有科學(xué)技術(shù)條件下無法發(fā)現(xiàn)的缺陷，生產(chǎn)者不負(fù)法律責(zé)任?！?2參見王成著：《侵權(quán)責(zé)任法》，北京大學(xué)出版社2014年第2版；《中華人民共和國產(chǎn)品質(zhì)量法》第四十一條第（三）款。自動駕駛技術(shù)是一項(xiàng)新興技術(shù)，在掌握該項(xiàng)技術(shù)的企業(yè)之間，乃至各國之間大體上處在同一起跑線上。如果技術(shù)上存在差距，也是微乎其微，不存在其他技術(shù)領(lǐng)域所有的技術(shù)代溝問題。此種背景下，被告要做到這一點(diǎn)并不困難。總之，由于風(fēng)險(xiǎn)-收益判斷標(biāo)準(zhǔn)的不經(jīng)濟(jì)性，指控軟件產(chǎn)品存在設(shè)計(jì)缺陷，是很難證明的。33Juffrey K. Gurney, Sue My Car Not Me: Products Liability and Accidents Involving Autonomous Vehicles, U. ILL. J. L.TECH. & POL’Y. 2013, 2013(2): 247-278; See also Gary C. Robb, A Practical Approach to the State of the Art Evidence in Strict Product Liability Cases, NW. U. L. REV. 1982, 77: 1.可見，盡管軟件系統(tǒng)可以被視為“產(chǎn)品”，但是如果軟件系統(tǒng)因故障而失靈，自動駕駛車輛的生產(chǎn)者在現(xiàn)行《產(chǎn)品責(zé)任法》下規(guī)避責(zé)任恐怕亦并非難事。34David G. Owen, A Decade of Danbert, DENV. U. L. REV. 2002, 80: 345.

三、交通事故侵權(quán)責(zé)任體系所面臨挑戰(zhàn)的應(yīng)對方案

由前文分析可見，即使未來自動駕駛車輛造成事故，我國現(xiàn)行的交通事故責(zé)任體系中的過錯責(zé)任因缺乏責(zé)任主體而基本無法適用，產(chǎn)品責(zé)任則因證明責(zé)任要求過高和法定抗辯事由的存在而難以適用。從整體上來看，現(xiàn)行交通事故責(zé)任體系對于自動駕駛車輛造成的交通事故，無法做到應(yīng)對自如。35一是自動駕駛車輛沒有駕駛員，即缺乏過錯行為人；二是軟件系統(tǒng)是否為產(chǎn)品質(zhì)量法上的產(chǎn)品人們不無爭議。即使承認(rèn)軟件系統(tǒng)為產(chǎn)品，也由于軟件系統(tǒng)存在缺陷的證明成本太過高昂，致使原告舉步維艱，甚至望而卻步。最終令訴訟救濟(jì)形同虛設(shè)，失去實(shí)際意義。不過，本文以為，只要對我國現(xiàn)行《產(chǎn)品質(zhì)量法》上的“證明責(zé)任”和《侵權(quán)法》上的“高度危險(xiǎn)責(zé)任”稍加修訂、整合，即可作為自動駕駛車輛交通事故的應(yīng)對方案。

（一）高度危險(xiǎn)責(zé)任

關(guān)于高度危險(xiǎn)責(zé)任，我國《民法典》第七編第八章第一千二百三十六條做出了一般性規(guī)定。隨后該章用了七個條文，對七種具體的高度危險(xiǎn)（如高空、高壓、易燃、易爆、劇毒、放射性、高速運(yùn)輸工具、高度危險(xiǎn)作業(yè)區(qū)域等）責(zé)任，做出了較為詳盡的規(guī)定。但何為高度危險(xiǎn)，第八章并未給出明確界定。

學(xué)界一般認(rèn)為，所謂高度危險(xiǎn)是指某種活動、作業(yè)、工具、物質(zhì)、區(qū)域等對周圍環(huán)境所具有的較高危險(xiǎn)。高度危險(xiǎn)通常具有以下幾種主要特征：

首先，高度危險(xiǎn)是對人們的人身或財(cái)產(chǎn)的安全狀態(tài)所構(gòu)成的危險(xiǎn)。

其次，高度危險(xiǎn)是在作業(yè)、活動過程中所產(chǎn)生的危險(xiǎn)。如果造成或產(chǎn)生高度危險(xiǎn)的原因，如運(yùn)載工具等，尚未投入運(yùn)營，一般不會對周圍環(huán)境產(chǎn)生危險(xiǎn)。高度危險(xiǎn)性產(chǎn)生于運(yùn)營活動中，這期間如果造成損害，則產(chǎn)生高度危險(xiǎn)責(zé)任。

最后，高度危險(xiǎn)是需要采取一定的安全方法才能防范的危險(xiǎn)。高度危險(xiǎn)多是在技術(shù)性的作業(yè)、活動中產(chǎn)生危險(xiǎn)性的，因此只有采取安全的方法，才能控制作業(yè)、活動中所產(chǎn)生的危險(xiǎn)，減少損害發(fā)生的機(jī)率。反之，如不采取安全措施，其危險(xiǎn)性勢必會大大增加。高度危險(xiǎn)的這一特點(diǎn)決定了法律對產(chǎn)生高度危險(xiǎn)的作業(yè)、活動有嚴(yán)格的程序上的規(guī)定，或者對此類作業(yè)、活動有特殊的要求，課以特別的責(zé)任。36參見楊立新：《侵權(quán)責(zé)任法》，法律出版社2021年版；《中華人民共和國民法典》第八章——高度危險(xiǎn)責(zé)任。

《民法典》第一千二百三十六條對高度危險(xiǎn)責(zé)任做出了一般規(guī)定：“從事高度危險(xiǎn)作業(yè)造成他人損害的，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任?！币罁?jù)該條規(guī)定，高度危險(xiǎn)責(zé)任的構(gòu)成要件有二：一是高度危險(xiǎn)作業(yè)造成了他人人身損害或財(cái)產(chǎn)損害；二是高度危險(xiǎn)作業(yè)與損害結(jié)果之間存在著因果關(guān)系。作業(yè)人無免責(zé)事由，受害人故意的除外。

但是，如果損害只是因受害人的過失造成的，則從事高度危險(xiǎn)的作業(yè)者仍需承擔(dān)責(zé)任。因?yàn)閾p害發(fā)生的根本原因在還于作業(yè)的高度危險(xiǎn)性。

（二）高度危險(xiǎn)作業(yè)侵權(quán)責(zé)任的歸責(zé)原則

關(guān)于高度危險(xiǎn)責(zé)任的歸責(zé)原則，大多數(shù)學(xué)者認(rèn)為，高度危險(xiǎn)作業(yè)責(zé)任是一種無過錯責(zé)任，適用無過錯責(zé)任原則。37參見王成：《侵權(quán)責(zé)任法》，北京大學(xué)出版社2014年第2版。所謂無過錯責(zé)任，是指無論加害人是否有過錯，都要對所造成的損害后果承擔(dān)責(zé)任。由此可見，我國《民法典》對高度危險(xiǎn)責(zé)任適用的歸則原則是無過錯原則。

在高度危險(xiǎn)作業(yè)損害賠償案件中，判斷被告是否承擔(dān)高度危險(xiǎn)責(zé)任的標(biāo)準(zhǔn)是：第一，作業(yè)是否對周圍環(huán)境產(chǎn)生威脅。所產(chǎn)生的威脅是否是在作業(yè)過程中形成的。第二，行為人從事該種作業(yè)是否應(yīng)履行法律規(guī)定的安全程序。行為人是否實(shí)際上履行了此義務(wù)。第三，行為人的行為與損害結(jié)果之間是否具有因果關(guān)系。

具體而言，法院在確定一項(xiàng)活動是否為高危活動時，通常會考慮以下因素：

第一，活動所可能產(chǎn)生的損害結(jié)果將是巨大的；

第二，即使盡到合理注意也不可能消除活動的潛在危險(xiǎn)；

第三，活動在某種范圍內(nèi)是不尋常的事情；

第四，從事活動的地點(diǎn)具有不當(dāng)性；

第五，活動對于社會的價值大于其危險(xiǎn)特性。38RESTATEMENT (SECOND) OF TORTS§519 (AM. LAW INST. 1977).

（三）自動駕駛車輛——高危工具

以上述因素來判斷，自動駕駛車輛是否屬于“高危工具”，或者自動駕駛是否屬于“高危活動”，對此，學(xué)者之間有不同的觀點(diǎn)。有人認(rèn)為：“自動駕駛車輛本質(zhì)上并非高危工具。即使事故還會發(fā)生，自動駕駛車輛，顧名思義，旨在使駕駛更加安全。從直觀上來看，操作自動駕駛車輛并非如發(fā)射火箭或者在高速公路上駕駛油罐車一樣的高?；顒??！?9See Kevin Funkhouser, Paving the Road Ahead: Autonomous Vehicles, Products Liability and the Need for a New Approach,UTAH L. REV. 2013, 437-451.此外，在公路上，自動駕駛車輛和傳統(tǒng)汽車一樣，以相同的方式運(yùn)行，盡管控制運(yùn)行的方式不同；對其他駕駛?cè)?、路人，自動駕駛車輛可能如普通車輛一樣，會造成相同的損害。40Adam Rosenburg, Strict Liability: Imagining a Legal Framework for Autonomous Vehicles, Tu. J. Tech. & Intell. Prop. 2017,20: 204-224.

與上述觀點(diǎn)不同，本文認(rèn)為，自動駕駛車輛應(yīng)當(dāng)與普通車輛不同對待。理由如下：

首先，法院通常考慮的因素是各種高?；顒悠毡榫哂械闹饕卣?。但這并不意味著一項(xiàng)活動只有全部具備以上因素才是為“高危活動”?！案呶；顒印钡谋举|(zhì)在于活動本身所具有的潛在風(fēng)險(xiǎn)，而且這種風(fēng)險(xiǎn)即使行為人盡到合理注意義務(wù)也難以消除。從“高危活動”的本質(zhì)來看，自動駕駛顯然屬于“高?；顒印?。另外，國外已有法律規(guī)定，當(dāng)車輛處于自動駕駛狀態(tài)時，人工操作員可以不坐在駕駛位置上。41See Assemb. B. 1592, H. B. 7027.未來的全自動駕駛車輛甚至沒有方向盤，沒有剎車板。此種情形下，如果出現(xiàn)緊急情況，操作員已不可能再采取合理的避險(xiǎn)措施。也就是說，此種風(fēng)險(xiǎn)一旦存在，則防不勝防。

其次，在美國舉行的自動駕駛推介會上，當(dāng)被問到是否會使用自動駕駛車輛接送子女上學(xué)時，多數(shù)專家的回答是否定的。專家比一般人更為熟悉自動駕駛車輛，都認(rèn)為自動駕駛車輛并不可靠，由此可知，自動駕駛車輛具備高度危險(xiǎn)性。

再次，國外已有立法例將自動駕駛車輛視為高危工具的。例如，美國不少州議會制定了有關(guān)自動駕駛車輛的法律，要求生產(chǎn)商須給操作員/司機(jī)投保500萬美元才能操作自動駕駛車輛。42目前，自動駕駛車輛還處在試驗(yàn)階段。試驗(yàn)人員多為自動駕駛車輛的生產(chǎn)者的雇員。密歇根州的法律要求更高，竟達(dá)1000萬美元的保險(xiǎn)金額。43S. B. 995, 98th Leg. Reg. Sess. (Mich. 2016).法律強(qiáng)制要求生產(chǎn)商為操作員投保高額保險(xiǎn)，顯然是將操作自動駕駛車輛視為一項(xiàng)“高?；顒印?。

總之，自動駕駛車輛的潛在風(fēng)險(xiǎn)具有不可控性。因?yàn)橐坏┏霈F(xiàn)差錯或故障，人工操作員將難以取回控制。44Sophia H. Duffy & Jamie Patrick Hopkins, Sit, Stay, Drive: The Future of Autonomous Car Liability, SMU SCI. & TECH. L.REV. 2013, 16: 453-460.因此應(yīng)當(dāng)以更高的責(zé)任標(biāo)準(zhǔn)來衡量自動駕駛，亦應(yīng)依據(jù)無過錯原則對其課以高度危險(xiǎn)責(zé)任。

然而，即使自動駕駛車輛被視為高危工具，自動駕駛被視為“高危活動”，要對自動駕駛車輛事故適用高度危險(xiǎn)責(zé)任仍會遇到法律障礙。因?yàn)榘凑铡睹穹ǖ洹返囊?guī)定，“高度危險(xiǎn)責(zé)任的責(zé)任主體是高?；顒拥倪\(yùn)營單位、經(jīng)營者或高危物質(zhì)的管理人?！睋?jù)此，可以追究車輛的所有人/操作者的高危責(zé)任。但是這樣的結(jié)果顯然不是人們想看到的。因?yàn)椴煌谄渌\(yùn)載工具的操作者，自動駕駛車輛的操作者除了設(shè)定出行的目的地以外，對自動駕駛車輛沒有絲毫控制力。僅此就需操作者承擔(dān)高危責(zé)任，有失公允。然而，自動駕駛車輛的生產(chǎn)者的責(zé)任據(jù)此卻無法追究。因?yàn)檐囕v銷售之后，生產(chǎn)者便失去了對車輛的控制，承擔(dān)高危責(zé)任則無事實(shí)依據(jù)。最終，法律能夠追究責(zé)任的，不是人們想要的結(jié)果，而人們想要的，法律卻是無法追究的責(zé)任。高度危險(xiǎn)責(zé)任在適用于自動駕駛車輛事故時同樣會陷入尷尬境地。

（四）走出困境的可行方案

“產(chǎn)品責(zé)任”是英美普通法上形成的一種特殊侵權(quán)責(zé)任。從歷史上來看，“產(chǎn)品責(zé)任”最初旨在將責(zé)任施加給造成損害的當(dāng)事方，而不考慮其有無過錯。45Gary E. Marchant & Rachel A. Lindor, The Coming Collision Between Autonomous Vehicles and the Liability System,SANTA CLARA L. Rev. 2012, 52: 1321-1323.所以“產(chǎn)品責(zé)任”也被稱為“嚴(yán)格責(zé)任”，即無過錯責(zé)任。后來法院在適用“嚴(yán)格責(zé)任”的多數(shù)案件中，背離了它的絕對形式——無過錯責(zé)任，摻入了合理性的考量。46Id.結(jié)果，“產(chǎn)品責(zé)任”雖然冠之以“嚴(yán)格責(zé)任”之名，但原告卻要在三個方面證明被告的產(chǎn)品有缺陷，即生產(chǎn)缺陷，設(shè)計(jì)缺陷和警示缺陷。47Id.同時，被告還獲得了相應(yīng)的抗辯事由。其中，現(xiàn)有科學(xué)技術(shù)水平無法發(fā)現(xiàn)系爭缺陷的抗辯48另外兩項(xiàng)抗辯是，產(chǎn)品未投入流通，產(chǎn)品投入流通時，導(dǎo)致?lián)p害的缺陷尚不存在。，對自動駕駛車輛事故中的原告影響最大，幾乎無法反駁。要解決這一問題，可考慮將侵權(quán)法上的“無過錯原則”運(yùn)用于《產(chǎn)品質(zhì)量法》上的“產(chǎn)品責(zé)任”，將其改造為無過錯責(zé)任，亦即恢復(fù)其歷史的本來面目。這樣，在自動駕駛車輛出現(xiàn)事故時便可名正言順地追究生產(chǎn)商的“產(chǎn)品責(zé)任”——無過錯責(zé)任了。49產(chǎn)品責(zé)任在理論上被認(rèn)為是嚴(yán)格責(zé)任。但在訴訟中，原告仍需承擔(dān)舉證責(zé)任，證明產(chǎn)品存在缺陷，被告仍有抗辯事由。因此本文認(rèn)為，這并非真正意義上的無過錯責(zé)任。

自動駕駛車輛事故由于不存在司機(jī)的責(zé)任，將來發(fā)生的一切責(zé)任只能由車輛的生產(chǎn)商承擔(dān)。因此有不少學(xué)者擔(dān)心：“將所有責(zé)任轉(zhuǎn)移給汽車制造商會阻礙工業(yè)的發(fā)展”。50See Roy Alan Cohen, Self-Driving Technology and Autonomous Vehicles: A Whole New World for Potential Product Liability Discussion, DEF. COUNS. J. 2015, 82: 328-331.“將重大責(zé)任施加給自動駕駛技術(shù)和車輛生產(chǎn)商是不謹(jǐn)慎的，因?yàn)樗鼤璧K自動駕駛車輛及時地投放市場?！睘榉乐勾朔N不利局面的發(fā)生，本文建議修改并完善《道路交通安全法》有關(guān)交強(qiáng)險(xiǎn)的規(guī)定，考慮增加一項(xiàng)新的險(xiǎn)種，即自動駕駛車輛生產(chǎn)者責(zé)任險(xiǎn)。

汽車發(fā)明后，最初由于價格昂貴，能夠買得起汽車的都是些達(dá)官貴人。上世紀(jì)四五十年代，隨著汽車產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展，汽車的價格也大大降低，以至于普通工薪階層也能夠買得起車、用得起車。由此也產(chǎn)生了一個新的問題，即交通事故損害賠償問題。對于達(dá)官貴人，賠償一般不是問題。但對于一個普通工人來說，一旦發(fā)生交通事故造成損害，要么賠不起，要么賠償后傾家蕩產(chǎn)。若侵權(quán)人賠不起，則受害人無法獲得賠償，這不公平；若強(qiáng)行賠付，則侵權(quán)人的家庭以后便會生活拮據(jù)，甚至舉步維艱。在這種背景下，交強(qiáng)險(xiǎn)產(chǎn)生了。交強(qiáng)險(xiǎn)的存在，不僅有利于交通事故的受害者，而且有利于肇事者——司機(jī)。但自動駕駛車輛的普及將會逐漸改變這種局面。由于司機(jī)不再是交通事故的肇事者，那么強(qiáng)制其購買交強(qiáng)險(xiǎn)也就失去了實(shí)際意義。將強(qiáng)制性購買改為自愿購買，以作為全自動駕駛車輛取代高度自動駕駛車輛前的過渡性安排。自動駕駛車輛生產(chǎn)者責(zé)任險(xiǎn)的設(shè)立則可分散生產(chǎn)者因承擔(dān)無過錯責(zé)任所增加的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)，保護(hù)生產(chǎn)者的生產(chǎn)積極性，從而與產(chǎn)品責(zé)任相得益彰。

四、結(jié)語

自十八世紀(jì)以來，人類經(jīng)歷了三次工業(yè)革命。遺憾的是，由于歷史的原因，我國與前三次工業(yè)革命擦肩而過，致使我國落后的農(nóng)業(yè)國地位長期得不到改變，與西方工業(yè)化國家之間的差距亦愈拉愈大，百年恥辱亦由此而生。新中國成立后，我國奮起直追，開始了大規(guī)模的工業(yè)化建設(shè)；改革開放以來，我國經(jīng)濟(jì)更是取得了令世人矚目的成就，工業(yè)化水平再上一個新的臺階。但由于缺乏技術(shù)積累和歷史積淀，我國在汽車制造業(yè)還存在一定的挑戰(zhàn)。

令人欣慰的是，在以人工智能、物聯(lián)網(wǎng)、機(jī)器人和新能源等新技術(shù)為標(biāo)志的第四次工業(yè)革命中，我國抓住了機(jī)遇，走在了世界的前列。尤其是我國的新能源汽車的研發(fā)和制造目前已達(dá)到了國際先進(jìn)水平。從技術(shù)上講，自動駕駛車輛的應(yīng)用和普及可以減少絕大多數(shù)因人為失誤（如違章駕駛、疲勞駕駛、醉酒駕駛等）而造成的交通事故，使人們的出行更加安全、高效和便捷。如果新能源汽車與自動駕駛技術(shù)進(jìn)行無縫對接，必將給我國的汽車產(chǎn)業(yè)插上騰飛的翅膀，屆時我國汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)彎道超車，也是可期的、現(xiàn)實(shí)的。因此，自動駕駛車輛應(yīng)當(dāng)盡快投放市場，以實(shí)現(xiàn)其經(jīng)濟(jì)價值，發(fā)揮其社會效益。那種認(rèn)為，只有等到自動駕駛技術(shù)百分之百的絕對安全時才能市場化或者商業(yè)化的觀點(diǎn)，是落后的、不合時宜的。再從歷史上來看，人類社會從技術(shù)的絕對安全中的獲益并不會多于其危險(xiǎn)性，沒有哪項(xiàng)技術(shù)是在絕對安全后才投入使用的。所以在實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)不足，尚不足啟動全面的、專門立法的背景下，對于自動駕駛車輛在微觀上可能出現(xiàn)的交通事故，以及該類新型事故對現(xiàn)行交通事故責(zé)任體系構(gòu)成的挑戰(zhàn)，我們完全有信心在現(xiàn)有法律體系的內(nèi)，經(jīng)過合理設(shè)計(jì)和適當(dāng)?shù)陌才?，打造出一個既能保護(hù)公眾的生命財(cái)產(chǎn)安全，又能為這一前沿技術(shù)的繼續(xù)發(fā)展留有充分空間的可行法律框架，從而實(shí)現(xiàn)科技發(fā)展促進(jìn)法律完善，而完善的法律又能促進(jìn)科技進(jìn)一步發(fā)展的良性互動。