人工智能治理視野下無人駕駛汽車的法律責(zé)任研究

張玉潔，朱 昊

廣州大學(xué) 公法研究中心，廣東 廣州 510006

無人駕駛汽車技術(shù)在經(jīng)過多年的積累之后已經(jīng)日趨成熟，并開始投入社會使用，中國已經(jīng)出現(xiàn)了無人駕駛汽車的商業(yè)試運(yùn)營車隊。作為一種高科技產(chǎn)品，無人駕駛汽車主要通過車載傳感系統(tǒng)感知道路環(huán)境，自動規(guī)劃行車路線并控制車輛到達(dá)預(yù)定目的地。其優(yōu)點是能夠有效降低交通事故的發(fā)生率，提高公共交通的安全性，缺點是高度依賴乘車人指令、智能路政交通設(shè)施和網(wǎng)絡(luò)大數(shù)據(jù)。當(dāng)前，無人駕駛汽車已經(jīng)進(jìn)入人類社會生活，特別是隨著人工智能技術(shù)的飛速發(fā)展，無人駕駛汽車已經(jīng)開始引領(lǐng)人工智能技術(shù)的社會化潮流，但其也帶來了大量的科技不確定性風(fēng)險以及法律監(jiān)管空白。這在某種程度上加大了社會公眾的安全風(fēng)險。就中國而言，關(guān)于無人駕駛汽車的專項立法尚屬空白，無人駕駛的法學(xué)研究，特別是法律責(zé)任的研究須進(jìn)一步加強(qiáng)。伴隨著中國無人駕駛技術(shù)的飛速發(fā)展，其帶來的法律責(zé)任空白容易引發(fā)為一系列的科技風(fēng)險。因此，中國必須在高科技產(chǎn)品的法律規(guī)制上作出超前的、符合科技發(fā)展規(guī)律的、創(chuàng)新性的法律措施與制度設(shè)計。這些制度設(shè)計尤其要解決無人駕駛汽車的法律責(zé)任問題，例如：是否因為無人駕駛而導(dǎo)致新的責(zé)任主體出現(xiàn)；無人駕駛汽車本身能否擁有獨立的責(zé)任承擔(dān)者；在各個部門法領(lǐng)域，原有的責(zé)任體系會受到怎樣的沖擊；在民事糾紛中，舊有的機(jī)動車歸責(zé)體系是否需要作出調(diào)整；在刑事領(lǐng)域中，原有罪名是否需要廢除，是否需要創(chuàng)設(shè)新罪名，現(xiàn)行刑法體系能否調(diào)整無人駕駛汽車可能帶來的新刑事法律關(guān)系；在行政法當(dāng)中，事關(guān)現(xiàn)行行政相對人的法律責(zé)任是否還會延續(xù)，無人駕駛汽車會帶來哪些新行政責(zé)任的可能；等等。為了解決以上問題，筆者擬對無人駕駛汽車責(zé)任主體資格、責(zé)任體系受到的沖擊，以及如何作出法律回應(yīng)等關(guān)鍵問題，作出較細(xì)致的分析，并在此基礎(chǔ)上提出新的責(zé)任分配方案。

一、無人駕駛汽車的法律定性

(一)無人駕駛汽車法律問題的研究現(xiàn)狀

當(dāng)前，國外無人駕駛汽車技術(shù)的發(fā)展速度驚人。早在2004年3月，美國國防部高級研究計劃局(DARPA)就成功完成了無人駕駛汽車的實驗。2020年，特斯拉首席執(zhí)行官M(fèi)usk宣稱，特斯拉可以在2021年實現(xiàn)較高程度的無人駕駛場景應(yīng)用。這意味著，無人駕駛汽車早已不是實驗室中的“科學(xué)幻想”，而是實實在在地進(jìn)入了現(xiàn)實生活?？梢姡嫦驘o人駕駛汽車的專門性法律責(zé)任治理也早已不是前瞻性的問題，而是一個亟待解決的現(xiàn)實問題。

無人駕駛汽車技術(shù)在中國的發(fā)展也相當(dāng)迅速。2011年，中國第一汽車集團(tuán)公司的紅旗牌HQ3無人駕駛汽車首次在高速公路上公開進(jìn)行測試，為中國留下了“無人駕駛汽車道路行駛權(quán)”的法治難題。2015年12月，百度無人駕駛汽車在北京市完成城市、環(huán)路及高速道路混合路況下的全自動駕駛。2017年，李彥宏在“百度AI 開發(fā)者大會”上視頻直播了其無人駕駛汽車的道路實驗。2017年7月，國務(wù)院印發(fā)的《新一代人工智能發(fā)展規(guī)劃》強(qiáng)調(diào)，要增強(qiáng)風(fēng)險意識，建立健全公開透明的人工智能監(jiān)管體系，實行設(shè)計問責(zé)和應(yīng)用監(jiān)督并重的雙層監(jiān)管措施。自此，關(guān)于無人駕駛汽車法律規(guī)制的研究在全國范圍內(nèi)鋪開。

近年來，無人駕駛汽車的法律責(zé)任認(rèn)定問題逐漸受到國內(nèi)學(xué)者的關(guān)注，其法治化治理也逐步提上了日程。目前，無人駕駛汽車的法律問題主要集中于知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)、科技與法律關(guān)系兩個領(lǐng)域，關(guān)于無人駕駛汽車社會化應(yīng)用中的法律規(guī)制問題的研究成果很少。關(guān)于無人駕駛汽車的法律保護(hù)與規(guī)制，學(xué)界的研究主要圍繞以下4個方面展開：第一，無人駕駛汽車的法律屬性問題。中國學(xué)者普遍將無人駕駛汽車視為“科技創(chuàng)新”的產(chǎn)物。人們對美好生活的追求進(jìn)一步加快了技術(shù)改革的節(jié)奏，同時導(dǎo)致檢測科技安全性的時間減少，風(fēng)險控制成本增大。所以，在公共安全的需求下，一些操作性較強(qiáng)的專門性規(guī)范如防止知識產(chǎn)權(quán)濫用的反壟斷規(guī)章，應(yīng)當(dāng)成為規(guī)制無人駕駛汽車的路徑之一。第二，技術(shù)風(fēng)險視角下無人駕駛技術(shù)與法律的關(guān)系問題。有學(xué)者認(rèn)為，無人駕駛技術(shù)以網(wǎng)絡(luò)安全、智能操作系統(tǒng)保護(hù)、算法保護(hù)為主，這些內(nèi)容屬于法律所保障的內(nèi)容。但科技創(chuàng)新使得人們往往對技術(shù)理性、程序理性和操作理性產(chǎn)生心理崇拜，而忽視了技術(shù)風(fēng)險[1]。為此，科技風(fēng)險的治理應(yīng)當(dāng)以遵循公眾參與性和共識性為原則。特別是在人工智能技術(shù)的作用下，傳統(tǒng)法律體系容易失去其嚴(yán)謹(jǐn)?shù)囊?guī)范對象與規(guī)范效用。加強(qiáng)無人駕駛汽車的法律規(guī)制，能夠有效推動法律規(guī)制理論中法律主體理論與規(guī)制理論的發(fā)展。第三，無人駕駛汽車應(yīng)用中倫理與法律的平衡難題。有學(xué)者探討了人文關(guān)懷框架下如何對無人駕駛汽車社會化應(yīng)用中的倫理秩序進(jìn)行重構(gòu)[2]，也有學(xué)者探析了義務(wù)論、后果論和智能論情境中無人駕駛汽車碰撞風(fēng)險的抉擇難題[3]。相較于其他科學(xué)技術(shù)，與無人駕駛汽車相關(guān)的倫理難題在問題實質(zhì)、抉擇性質(zhì)和行為屬性等方面都有著自身的獨特性，理應(yīng)充分考慮情感等因素的重要作用。此外，人身安全、算法歧視等也在一些學(xué)者的研究中被提及[4]。無人駕駛汽車確實能改變?nèi)穗H交流結(jié)構(gòu)及其復(fù)雜程度。如此一來，在理論層面上建立科技行為與科技責(zé)任的法治框架，能夠有效回應(yīng)法治現(xiàn)代化理論難題。第四，無人駕駛汽車應(yīng)用中的法律難題。以民事侵權(quán)、交通事故認(rèn)定、保險責(zé)任劃分為主的法律難題，被學(xué)者們視為無人駕駛汽車社會化應(yīng)用中的主要法律難題。當(dāng)出現(xiàn)科技風(fēng)險和市場失靈現(xiàn)象時，不僅需要新型法律規(guī)制機(jī)制的介入，還要從“以事后對抗式的法律救濟(jì)為主”轉(zhuǎn)向“以事前協(xié)商合作式的預(yù)防治理為主”，從而有效提高科技產(chǎn)品的監(jiān)管效率。所以，在事前協(xié)商合作式的預(yù)防治理理論的協(xié)調(diào)下，以無人駕駛汽車的責(zé)任規(guī)制問題為出發(fā)點，能夠拓寬中國法律體系的治理領(lǐng)域與強(qiáng)化治理方式。具體而言，中國對人工智能技術(shù)的法律規(guī)制，應(yīng)當(dāng)采用特許經(jīng)營權(quán)的方式，建立“政府+公司”的合作規(guī)制機(jī)制，完善人工智能技術(shù)的市場準(zhǔn)入和退出機(jī)制、技術(shù)規(guī)制機(jī)制、安全規(guī)制機(jī)制，以法律規(guī)制的方式來引導(dǎo)人工智能技術(shù)與社會的協(xié)調(diào)發(fā)展，為全面推進(jìn)依法治國提供更科學(xué)的支撐。但這一方案并沒有清晰地闡明無人駕駛汽車法律責(zé)任的分配機(jī)制。在人工智能駕駛領(lǐng)域，這一責(zé)任分配訴求則清晰地表現(xiàn)為無人駕駛汽車社會化應(yīng)用中責(zé)任承擔(dān)主體及其責(zé)任分配模式的問題。

當(dāng)前，人工智能技術(shù)的發(fā)展已經(jīng)深刻影響了人們的生活、工作。其社會化應(yīng)用可能會增加人們的安全風(fēng)險，降低人們應(yīng)對風(fēng)險的能力，并對當(dāng)下的網(wǎng)絡(luò)安全造成嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。面對科技風(fēng)險防范和社會發(fā)展的要求，美國、韓國、日本等已在人工智能技術(shù)的法律規(guī)制方面制定了有關(guān)法律法規(guī)?？偟膩碚f，國外相關(guān)研究分為以下三個方面：第一，傳統(tǒng)法規(guī)范主義視角下的科技規(guī)制學(xué)說。歐美學(xué)者普遍認(rèn)為，可通過創(chuàng)設(shè)法律規(guī)范與倫理規(guī)范的方式來解決無人駕駛汽車(高新科技)的規(guī)制難題。對于傳統(tǒng)科技而言，上述措施不失為一種高效且實惠的方案。它既能借助行業(yè)慣例、人類倫理等來降低無人駕駛汽車的社會風(fēng)險，又能憑借法律體系自身的強(qiáng)制力，避免科研人員的機(jī)會主義研發(fā)行為。第二，實證法視角下無人駕駛汽車規(guī)制。例如，Nick Belay[5]從無人駕駛汽車的“電車難題”模擬實驗著手，分析了無人駕駛汽車的抉擇難題：面對突然出現(xiàn)的未成年人，無人駕駛汽車若急轉(zhuǎn)方向盤可能讓車內(nèi)的乘客遭受損失，但倘若堅持直行則可能危及未成年人的生命健康。這種抉擇難題有可能引發(fā)無人駕駛汽車的算法規(guī)制。Harry Surden和Mary Anne Williams[6]從谷歌無人駕駛汽車的交通事故責(zé)任認(rèn)定問題出發(fā)，認(rèn)為無人駕駛汽車在模擬人類大腦并解釋其注意力和意圖的交流等方面，將帶來安全性挑戰(zhàn)。Jesse Krompier[7]主張，應(yīng)當(dāng)建立以強(qiáng)制性數(shù)據(jù)共享、倫理衡量、公共安全、決策透明及責(zé)任分擔(dān)為主的無人駕駛汽車安全標(biāo)準(zhǔn)。第三，法律規(guī)制理論下的無人駕駛汽車規(guī)制。為了避免不可逆轉(zhuǎn)的科技風(fēng)險，人們需要面對的不僅是科技的積極影響，還包括科技發(fā)展的必要限制。為此，日本學(xué)者植草益[8]建議采用社會性規(guī)制，即通過創(chuàng)設(shè)法律規(guī)范、政策等方式，來解決科學(xué)技術(shù)與法律規(guī)制問題?？紤]到人工智能技術(shù)應(yīng)用中的國際化趨勢，Jason Marisam[9]敏銳地發(fā)現(xiàn)了科技風(fēng)險規(guī)制中的規(guī)則趨同現(xiàn)象，從而提出降低科技風(fēng)險的規(guī)制成本，消除科技標(biāo)準(zhǔn)差異，加快國際科技規(guī)則一體化的規(guī)制模式。

綜上所述，近年來國內(nèi)外法學(xué)界關(guān)于無人駕駛汽車的研究存在以下三個薄弱點：第一，缺乏無人駕駛汽車的風(fēng)險類型及其客觀狀況的實證研究，因此各國關(guān)于無人駕駛汽車法律責(zé)任問題的研究缺乏實踐檢驗。這一點對無人駕駛汽車法律責(zé)任分擔(dān)的影響非常大，因為無人駕駛汽車應(yīng)用中的風(fēng)險轉(zhuǎn)移、法律困境以及責(zé)任劃分等，都建立在無人駕駛汽車風(fēng)險類型與客觀狀況的基礎(chǔ)之上。第二，無人駕駛汽車責(zé)任規(guī)制方式的創(chuàng)新問題。責(zé)任規(guī)制方式是否切中無人駕駛汽車法律問題的要害、是否具有可操作性和現(xiàn)實指導(dǎo)意義，都影響著無人駕駛汽車未來的使用價值和實際效用。第三，無人駕駛汽車責(zé)任機(jī)制的專門立法與制度設(shè)計還屬空白，且對社會公共安全、公眾個體需求的法治關(guān)切不足。專門性立法是實現(xiàn)無人駕駛汽車有序性應(yīng)用的有效方式。它能否解決無人駕駛汽車發(fā)展與公共需求之間的平衡、能否有效地推動科技進(jìn)步與公共安全之間的互助性發(fā)展，深刻地影響著無人駕駛汽車責(zé)任承擔(dān)的現(xiàn)實價值。為此，在大力推進(jìn)無人駕駛汽車的應(yīng)用與發(fā)展，且在專門性法律法規(guī)與相關(guān)研究欠缺的情況下，針對無人駕駛汽車帶來的一系列風(fēng)險，制定出具體性的、符合科技發(fā)展規(guī)律的、創(chuàng)新性的法律措施，就成為中國當(dāng)前法治建設(shè)面對人工智能挑戰(zhàn)的一個突破口。當(dāng)前，完全的無人駕駛汽車已是“激發(fā)態(tài)”上的電子產(chǎn)品，離走進(jìn)我們的生活只有一步之遙。無人駕駛汽車與既有法律體系存在一些沖突，現(xiàn)行的法律制度并不能很好地接納它。筆者試圖以法律責(zé)任作為重點，辨析無人駕駛汽車對現(xiàn)行責(zé)任體系的挑戰(zhàn)及可能的應(yīng)對路徑。鑒于無人駕駛汽車技術(shù)的飛速發(fā)展，本文探討的法律責(zé)任問題僅限于完全無人駕駛階段，對路測階段的無人駕駛問題暫不作考察。

(二)無人駕駛汽車獨立承擔(dān)法律責(zé)任之可能性

無人駕駛屬于人工智能技術(shù)的表現(xiàn)形式之一，但受到法律確定性與科技風(fēng)險不確定性的困擾，無人駕駛汽車正考驗著中國的社會治理能力。因此，通過法律化解風(fēng)險，完善行政機(jī)關(guān)對科技風(fēng)險的治理措施，成為當(dāng)前國家治理現(xiàn)代化的重要目標(biāo)。然而，無人駕駛汽車是否能夠成為獨立的法律責(zé)任主體，目前學(xué)界尚有爭議。當(dāng)下對于此問題的爭議可以歸納為3種觀點：一是有限責(zé)任主體說。該觀點認(rèn)為，具有獨立思考的能力是人工智能產(chǎn)品與其他科技產(chǎn)品最大的區(qū)別，但人工智能產(chǎn)品在可預(yù)期范圍內(nèi)的工具屬性不會被僭越，僅應(yīng)具有有限的法律人格，并應(yīng)確立下“刺破人工智能面紗”的歸責(zé)原則[10]。二是非法律責(zé)任主體說。堅持該學(xué)說的學(xué)者較多，但理由各有不同，例如鄭戈[11]認(rèn)為，不賦予人工智能產(chǎn)品法律責(zé)任主體資格是邏輯推導(dǎo)的必然結(jié)果，原因在于：其一，若適用“繳出賠償”(noxoe deditio)原則，將人工智能產(chǎn)品交由被害人處理或者由人工智能產(chǎn)品支付賠償金或坐牢，最終的責(zé)任承擔(dān)者仍是其所有權(quán)人。其二，若適用人工智能產(chǎn)品罪責(zé)自負(fù)原則，又會因為其不可能擁有屬于其自身的財產(chǎn)而導(dǎo)致由所有權(quán)人支付。由于最終責(zé)任人依然是所有權(quán)人，賦予人工智能產(chǎn)品獨立的責(zé)任主體身份屬于多此一舉。尤其是在缺乏有責(zé)性要素的情況下，人工智能產(chǎn)品無法通過擬制方式獲得主體資格[12]。王利明[13]認(rèn)為，人工智能產(chǎn)品在現(xiàn)時性上對民法主體理論遠(yuǎn)未到傷筋動骨的程度，在可預(yù)見的一段時間內(nèi)，維護(hù)現(xiàn)有理論可行且有必要，根本原因在于其尚未發(fā)展到可獨立承擔(dān)權(quán)利、義務(wù)的地步。吳漢東[14]認(rèn)為，人工智能產(chǎn)品沒有與人類匹敵的自由意志，計算機(jī)編程與人類DNA有天壤之別。同樣重要的是，人工智能產(chǎn)品的信息結(jié)構(gòu)出于人類設(shè)計有其天然的限定性——有智能，卻毫無人類的豐富心靈與細(xì)膩神經(jīng)，將其法人格等同于人類是不適當(dāng)?shù)?。三是可以賦予其獨立的責(zé)任主體身份。司曉、曹建峰[15]認(rèn)為，在大膽創(chuàng)設(shè)獨立法人格之后，通過豐富人工智能產(chǎn)品的權(quán)利、義務(wù)、責(zé)任能力來應(yīng)對人工智能時代的法律挑戰(zhàn)。劉憲權(quán)[16]認(rèn)為，可以為人工智能產(chǎn)品創(chuàng)設(shè)刑事方面的獨立法人格，理由有兩點：一是刑事責(zé)任認(rèn)定的基礎(chǔ)是責(zé)任主義，即是否基于獨立的意識實施不法行為。對人工智能產(chǎn)品來說，編程預(yù)期之外的行為即由其自身獨立作出。二是法律行為可以包括由人工智能產(chǎn)品做出的行為。從上述觀點可以發(fā)現(xiàn)，無論其如何看待無人駕駛汽車的責(zé)任主體資格，均忽略了無人駕駛汽車對現(xiàn)行法律體系的挑戰(zhàn)。針對當(dāng)前無人駕駛汽車應(yīng)用中的各種情形，中國要么在法理上重塑責(zé)任主體觀念，要么針對無人駕駛汽車的社會化應(yīng)用創(chuàng)造出新的法律規(guī)制模式。后者可以參考“公司”這一法律責(zé)任主體的發(fā)展歷程。有限責(zé)任公司是在大航海時代背景下，遠(yuǎn)洋航運(yùn)與國際貿(mào)易的風(fēng)險系數(shù)增加，為降低實際經(jīng)營者的責(zé)任以促進(jìn)經(jīng)濟(jì)活動的需要而誕生的。并且，由于公司自身參與經(jīng)濟(jì)活動，擁有獨立的財產(chǎn)，其自身承擔(dān)責(zé)任是可行的。故此，無人駕駛汽車的責(zé)任主體身份，雖然在當(dāng)下看似并無必要，但作為人工智能產(chǎn)品的一個典型事例，可以預(yù)見，未來的人工智能產(chǎn)品法律責(zé)任，將對現(xiàn)行法律體系提出更為嚴(yán)苛的挑戰(zhàn)。

目前，中國在北京、深圳、鄭州等地設(shè)置了無人駕駛汽車公共道路運(yùn)行試點，但試點區(qū)域的道路狀況、天氣狀況及車輛本身的先進(jìn)程度等都存在較多差異。這一現(xiàn)實致使責(zé)任觀測結(jié)果差距較大，其誘因表現(xiàn)為科技風(fēng)險的分立性、社會風(fēng)險的復(fù)雜性，以及法律問題的模糊性，由此增加了無人駕駛汽車責(zé)任分擔(dān)的制度設(shè)計難度，影響了責(zé)任分配的信度、效度。倘若采用專門性立法模式，無人駕駛汽車的法律責(zé)任與現(xiàn)行交通法律體系的銜接將成為一大難題。

(三)無人駕駛汽車的責(zé)任分配體系問題

無人駕駛汽車的發(fā)展一定程度上反映出了科技發(fā)展、法律規(guī)制與社會公共安全之間的多重矛盾。在大力倡導(dǎo)增強(qiáng)國際核心競爭力、全面推進(jìn)依法治國的當(dāng)下，法律對科技的引導(dǎo)及對科技風(fēng)險的規(guī)制十分必要。同時，人工智能技術(shù)的法律規(guī)制，需要關(guān)注人工智能飛速發(fā)展的客觀社會需求和更為廣闊的全球治理體系。并且，人工智能技術(shù)的社會需求與國際合作呈現(xiàn)陡增趨勢。值得注意的是，中國關(guān)于對無人駕駛汽車的法律規(guī)制尚未完備，影響了中國的無人駕駛汽車發(fā)展。另外，中國現(xiàn)行的法律體系在對整個人工智能技術(shù)發(fā)展中的主體定位、權(quán)益保障、責(zé)任認(rèn)定等方面，仍需完善。也就是說，中國現(xiàn)行法律體系難以滿足人工智能技術(shù)發(fā)展的需要。因此，如何設(shè)計科學(xué)的責(zé)任規(guī)制措施、無人駕駛汽車的發(fā)展要設(shè)計何種特殊的責(zé)任體系、法律應(yīng)當(dāng)如何在科技發(fā)展與社會保護(hù)之間取得平衡等應(yīng)當(dāng)成為無人駕駛汽車責(zé)任機(jī)制設(shè)計中的重要關(guān)注點。

無人駕駛汽車存在算法歧視、決策不透明、駕駛系統(tǒng)易受侵襲等類型的技術(shù)性風(fēng)險，由此可能帶來潛在的公共交通失序。個人數(shù)據(jù)泄露等社會風(fēng)險。這些風(fēng)險反映在中國現(xiàn)行的法律體系上，則主要體現(xiàn)為無人駕駛汽車的交通主體定位缺失、隱私權(quán)保護(hù)不力、責(zé)任認(rèn)定困難、行為規(guī)制失效等。對無人駕駛汽車的應(yīng)用現(xiàn)狀與法律體系進(jìn)行直觀的比較與判斷后可以看到，傳統(tǒng)法律的責(zé)任認(rèn)定及其歸責(zé)方式較為低效，難以滿足風(fēng)險預(yù)防與規(guī)制的要求。美國純粹法學(xué)派法學(xué)家凱爾森指出，法律責(zé)任是與法律義務(wù)相關(guān)的概念，一個人要在法律意義上承擔(dān)責(zé)任，即其做出法律所不許可的行為時，會遭受制裁，在普遍情形中，法律責(zé)任的主體同為法律義務(wù)的主體[17]。也就是說，在整體法秩序的權(quán)威之下，有一些行為被定義為不法行為，生活于此法秩序之下的主體，有不去為該不法行為的義務(wù)，如若沒有遵守這個義務(wù)，將遭受整體法秩序的現(xiàn)實有形者即國家的制裁。因此，“制裁”與“不法行為”之間構(gòu)成循環(huán)論證，以義務(wù)為紐帶，展現(xiàn)了法律責(zé)任的動態(tài)樣式。在凱爾森整體法秩序的基本邏輯下，道路交通安全不能容忍的行為范圍并未發(fā)生較大的改變。最大的改變在于，無人駕駛汽車使得機(jī)動車的義務(wù)主體或不法行為承擔(dān)者的范圍擴(kuò)大了。因為在無人駕駛汽車的應(yīng)用上，車內(nèi)人員是不參與駕駛活動的。相應(yīng)地，對機(jī)動車行駛負(fù)有注意義務(wù)的主體也從之前的司機(jī)轉(zhuǎn)為無人駕駛汽車智能系統(tǒng)背后的制造商。隨著這一法律義務(wù)承載主體的改變，無人駕駛汽車的法律責(zé)任也應(yīng)作出相應(yīng)的改變。

當(dāng)前，中國現(xiàn)行法律體系并未給無人駕駛汽車的責(zé)任體系設(shè)置預(yù)留出足夠的空間。特別是在傳統(tǒng)的機(jī)動車當(dāng)中，法律責(zé)任體系不外于圍繞在整體法秩序意志之下。其意志的有形表現(xiàn)主要體現(xiàn)在道路交通安全法、刑法、民法典等所設(shè)定的各種不法行為當(dāng)中。機(jī)動車駕駛員經(jīng)過培訓(xùn)考試后知道并且應(yīng)該遵守相關(guān)法律法規(guī)的義務(wù)，如若違反，國家將會通過民事、刑事、行政三種手段對該行為人實施制裁。在無人駕駛汽車出現(xiàn)之后，有些交通法則確實會因其自身特質(zhì)的改變而改變，這種情況導(dǎo)致無人駕駛汽車的專門性立法“牽一發(fā)而動全身”，它增加了無人駕駛汽車責(zé)任分擔(dān)的制度設(shè)計難度。反觀無人駕駛汽車的社會化應(yīng)用，可以從兩個方面進(jìn)行討論：一是個人自用、不參與經(jīng)濟(jì)活動的無人駕駛汽車。由于不參與經(jīng)濟(jì)活動，不創(chuàng)造財產(chǎn)，其獨自承擔(dān)責(zé)任沒有基礎(chǔ)，其責(zé)任分配或許可以直接嫁接于所有權(quán)人的責(zé)任體系中。二是參與經(jīng)濟(jì)活動的無人駕駛汽車，賦予其責(zé)任主體身份則顯得極為必要。通過分析無人駕駛汽車最引人注目的侵權(quán)損害糾紛可以發(fā)現(xiàn)，若無人駕駛汽車自身享有獨立法人地位，相當(dāng)于一般勞動者，其與公司或個人的關(guān)系為勞動或勞務(wù)關(guān)系。根據(jù)民法典侵權(quán)責(zé)任編第1191條“用人單位的工作人員因執(zhí)行工作任務(wù)造成他人損害的，由用人單位承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任”所確立的歸責(zé)規(guī)則，無人駕駛汽車造成侵權(quán)后果的責(zé)任主體依然是公司和個人。但實際上，無人駕駛汽車的決策后果與公司或者個人之間并無太大關(guān)系。否定無人駕駛汽車的責(zé)任主體資格，會嚴(yán)重危害道路交通安全以及交通秩序。最重要的是，汽車的本質(zhì)屬性不會離開交通工具之定性，無人駕駛汽車無論在智能上如何先進(jìn)，其本質(zhì)上依然是一種工具?；诠ぞ邔傩裕渥陨碇悄芟到y(tǒng)哪怕具有高度的識別判斷能力，也僅僅是在一個特定的范圍內(nèi)承擔(dān)責(zé)任。

二、無人駕駛汽車對相關(guān)責(zé)任規(guī)則之挑戰(zhàn)及解決路徑

目前，無人駕駛汽車在全球范圍內(nèi)掀起了法律治理模式的變革。作為人類社會的偉大發(fā)明，無人駕駛汽車推動了人類社會的整體性進(jìn)步，但也存在不小的社會風(fēng)險。這既包括“技術(shù)—經(jīng)濟(jì)”決策導(dǎo)致的非理性風(fēng)險，也包括法律保護(hù)下科技文明本身的風(fēng)險，由此導(dǎo)致科技風(fēng)險逐步轉(zhuǎn)化為具備共生性、時代性、全球性特點的社會風(fēng)險。同時，無人駕駛汽車給當(dāng)下的法律規(guī)則和法律秩序帶來了一場前所未有的挑戰(zhàn)，凸顯了法律制度供給的缺陷。對于無人駕駛汽車引發(fā)的負(fù)面影響，中國有必要采取制度化的風(fēng)險防范措施，即預(yù)防性規(guī)制和因應(yīng)性制度，進(jìn)而形成完備的社會治理體系，引導(dǎo)無人駕駛汽車合法、安全地發(fā)展。中國目前的法律并未規(guī)定無人駕駛汽車的責(zé)任承擔(dān)問題，一旦遭遇交通事故，無論是無人駕駛汽車所有人還是機(jī)動車駕駛?cè)?，都無法在法律層面獲得有效的保護(hù)或懲罰。因此，無人駕駛汽車對現(xiàn)代交通秩序構(gòu)成的威脅，需要通過完善法律法規(guī)予以解決。鑒于無人駕駛汽車技術(shù)的快速發(fā)展，中國在無人駕駛汽車應(yīng)用的初期，會面臨法律責(zé)任體系上的沖擊和挑戰(zhàn)。

(一)對民事侵權(quán)責(zé)任體系的沖擊與應(yīng)對

中國現(xiàn)行機(jī)動車侵權(quán)責(zé)任體系是由道路交通安全法和民法典的侵權(quán)責(zé)任編共同組成的，即在民法典侵權(quán)責(zé)任編規(guī)定的侵權(quán)行為、損害后果、因果關(guān)系和過錯四要件訴訟結(jié)構(gòu)下，再加上道路交通安全法在過錯要件中具體細(xì)化的責(zé)任規(guī)則。簡言之，責(zé)任體系由侵權(quán)主體法律關(guān)系和歸責(zé)原則兩個部分共同構(gòu)成。具體來說，道路交通安全法強(qiáng)制地引入了一個“三方”法律關(guān)系，可稱其為強(qiáng)制保險責(zé)任制度。在機(jī)動車發(fā)生交通事故的情形之下，先由保險公司對受害人在事故造成的損失于保險限額內(nèi)給付賠償，超出的部分，道路交通安全法第76條明確規(guī)定了分類討論式的歸責(zé)原則，即機(jī)動車之間發(fā)生事故的情形之下適用“過錯原則”，在機(jī)動車與非機(jī)動車或行人之間發(fā)生事故的情形之下，適用“過錯推定原則”。這兩種責(zé)任劃分原則中的“責(zé)任”，不能被定義為狹義上的法律責(zé)任，其更多的是對事故發(fā)生各方的一種事故成因或過錯的認(rèn)定。它以交警出具的《交通事故責(zé)任認(rèn)定書》為形式，可在訴訟中作為證據(jù)類別中的書證使用，主要是為了在侵權(quán)法律關(guān)系框架下，對“過錯”部分進(jìn)行論證。需要說明的是，這里對“過錯”的認(rèn)定，不是主觀的，而是客觀的，即機(jī)動車的行駛行為是否違反具體的交通規(guī)則，違反的一方即可在事故中被認(rèn)定為有過錯。

無人駕駛汽車的出現(xiàn)，是道路交通安全法立法時所未預(yù)料到的，固然對現(xiàn)行機(jī)動車侵權(quán)責(zé)任體系構(gòu)成挑戰(zhàn)。但這些挑戰(zhàn)主要不在規(guī)則原則方面，而是在侵權(quán)法律關(guān)系的主體方面。原因在于，無論是“過錯原則”還是“過錯推定原則”，其認(rèn)定都是以機(jī)動車的行駛行為這一客觀現(xiàn)象是否違反道路交通法律法規(guī)為標(biāo)準(zhǔn)的，并不考察駕駛者的主觀意識，沒必要考慮如何認(rèn)定無人駕駛汽車的主觀意識。因為在現(xiàn)行的道路交通安全法的歸責(zé)框架下，交警也完全不需要考察駕駛?cè)说闹饔^意識。如果無人駕駛汽車在道路上發(fā)生了交通事故，只需要看無人駕駛汽車自身的駕駛行為本身是否違反道路交通法律法規(guī)的構(gòu)成要件要素即可?；跉w責(zé)認(rèn)定方式的客觀屬性，無人駕駛汽車不會對侵權(quán)責(zé)任體系中的歸責(zé)原則部分構(gòu)成挑戰(zhàn)。

但另一方面，無人駕駛汽車確實對現(xiàn)行侵權(quán)責(zé)任體系的侵權(quán)法律關(guān)系的主體認(rèn)定方面構(gòu)成了挑戰(zhàn)。也就是說，受到無人駕駛汽車侵害的原告，該如何去找到適格被告？在傳統(tǒng)的機(jī)動車事故中，由于機(jī)動車被人駕駛，機(jī)動車所造成的侵權(quán)行為由駕駛?cè)怂?，故駕駛?cè)水?dāng)然是侵權(quán)行為人。但是對無人駕駛汽車來說，其沒有人類駕駛者，其造成事故的行為應(yīng)該由車主、乘客、汽車制造商當(dāng)中的誰來承擔(dān)責(zé)任呢？白云武[18]主張應(yīng)該由車輛所有者來承擔(dān)，原因在于車主既然享有物權(quán)，對之便有相應(yīng)的注意義務(wù)，理所當(dāng)然要負(fù)擔(dān)一定的責(zé)任。又因為民法的“受益者與擔(dān)責(zé)者同一”的價值原則，車主享有物權(quán)的時候就免除了請司機(jī)的成本支出，是確確實實的既得利益者，懷抱著生產(chǎn)力發(fā)展帶來的好處，卻又豁免了法律上的義務(wù)，權(quán)利與義務(wù)失衡，是不公平的。筆者不贊同白云武的觀點。首先，物權(quán)人固然有妥善保管車輛的義務(wù)，但在完全無人駕駛時代，機(jī)動車的路線選擇和反應(yīng)決策都由其自身的人工智能系統(tǒng)作出，車主并不參與駕駛活動當(dāng)中，期待車主在乘坐無人駕駛汽車的時候擁有與人工駕駛時代同樣的注意義務(wù)既與發(fā)展無人駕駛汽車解放駕駛?cè)说某踔韵噙`背，也是強(qiáng)人所難。其次，白云武根據(jù)“誰受益，誰擔(dān)責(zé)”的民法原則推導(dǎo)出應(yīng)該由車主承擔(dān)責(zé)任的結(jié)論也是不能成立的。如若僅僅根據(jù)誰是受益者誰就應(yīng)該承擔(dān)責(zé)任的邏輯，那么，最應(yīng)該承擔(dān)責(zé)任的就是汽車生產(chǎn)商。他們通過出售無人駕駛汽車所獲得的收益遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于一個普通車主。既然車主不能違反權(quán)利與義務(wù)對等原則，那收獲巨大權(quán)益的汽車生產(chǎn)商則應(yīng)該承擔(dān)更大的責(zé)任。

此外，在確認(rèn)責(zé)任主體和責(zé)任歸責(zé)之前，更重要的是把事故發(fā)生的前因后果及其關(guān)系厘清楚。有學(xué)者提出，可根據(jù)對方原因、自身原因、汽車所有人或管理人原因等設(shè)置分門別類的責(zé)任體系[19]。筆者認(rèn)為，這種方案并不可取。首先，對事實因果關(guān)系的精確追求對執(zhí)法部門的鑒別能力提出了很高的要求。在全國范圍內(nèi)施行事故因果關(guān)系深入調(diào)查制度，需要高水平的執(zhí)法人員和高精尖的執(zhí)法技術(shù)，這在事實層面上難以做到。其次，高度細(xì)分的侵權(quán)責(zé)任體系將會對受害當(dāng)事人提出很高的舉證要求，如此一來，將會出現(xiàn)受害當(dāng)事人難以尋求救濟(jì)的局面，不利于當(dāng)事人行使訴權(quán)，也不利于糾紛高效低成本解決。

(二)對刑事責(zé)任體系的沖擊及其程度

關(guān)于機(jī)動車的刑事責(zé)任體系，傳統(tǒng)上主要由交通肇事罪與危險駕駛罪這兩個罪來實現(xiàn)。其中，交通肇事罪屬于結(jié)果犯范疇下之一，以出現(xiàn)重大侵害后果為既遂標(biāo)準(zhǔn)；危險駕駛罪屬于行為犯范疇下之一，以法定犯罪行為的完成為既遂標(biāo)準(zhǔn)。另外，在主觀方面，交通肇事罪以行為人對其事故發(fā)生及損害后果持疏忽大意或者過于自信的態(tài)度為認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)，危險駕駛罪以行為人對其自身行為的作出是希望發(fā)生的態(tài)度為認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)，這兩者都以道路交通安全作為法律保護(hù)的核心利益。

無人駕駛汽車的出現(xiàn)將會對傳統(tǒng)機(jī)動車駕駛類犯罪的歸罪路徑構(gòu)成一定的挑戰(zhàn)，但潛在的涉罪現(xiàn)象依然可以在現(xiàn)行刑法框架下得以解決。根據(jù)刑法，交通肇事罪的違法性階層構(gòu)成要件有兩個：一是在交通運(yùn)輸管理法規(guī)上有行政性的違法事實，二是在結(jié)果上發(fā)生重大事故的事實。以此作為基礎(chǔ)，交通肇事罪之成立要求行為人故意違反交通法規(guī)，但對產(chǎn)生重大事故結(jié)果是基于疏忽大意或過于自信的過失。如若沒有在行政法意義上違反交通法規(guī)的故意，在客觀結(jié)果上發(fā)生了事故屬于意外事件。如若對事故結(jié)果不是過失而是故意，造成事故則可以被認(rèn)定為故意傷害罪或故意殺人罪。對于無人駕駛汽車來說，如若出現(xiàn)在行政法意義上違反交通管理法規(guī)的事實，出現(xiàn)了重大事故現(xiàn)象這么一個結(jié)果，那么不應(yīng)該再用交通肇事罪來調(diào)整。智能系統(tǒng)支配了無人駕駛汽車駕駛行為的決策作出，其由制造商進(jìn)行算法設(shè)計，故可以將無人駕駛汽車的駕駛行為視為設(shè)計者意志的延伸。設(shè)計者在進(jìn)行算法編程的時候就應(yīng)該將交通法規(guī)的要求寫進(jìn)人工智能系統(tǒng)。如若設(shè)計者在設(shè)計時存在過失，導(dǎo)致無人駕駛汽車在行政法意義上違反交通法規(guī)成為可能而出現(xiàn)了重大的事故，那么這樣的行為是不能滿足交通肇事罪的構(gòu)成要件要素的，因為設(shè)計者沒有故意違反道路交通法規(guī)。如若設(shè)計者在設(shè)計系統(tǒng)的時候就故意將違反道路交通法規(guī)的指令寫進(jìn)系統(tǒng)，那么該行為的性質(zhì)在刑法上就可以故意殺人、故意傷害或以危險方法危害公共安全評價之?？傊?，無人駕駛汽車在邏輯與事實上都與交通肇事罪存在矛盾。

根據(jù)刑法，對于危險駕駛罪來說，其構(gòu)成要件有四種情形：一是機(jī)動車之間賽車，影響很嚴(yán)重的；二是醉酒后還執(zhí)意開車的；三是校車、客車超速超載的；四是運(yùn)載的貨物在化工意義上有大規(guī)模殺傷力，對公共安全構(gòu)成威脅的。滿足其中一種即構(gòu)成危險駕駛罪。由于無人駕駛汽車的出現(xiàn)而構(gòu)成挑戰(zhàn)的，有可能是前兩種情形。就追逐競駛而言，該行為要求故意。如若設(shè)計者在進(jìn)行系統(tǒng)編程的時候并不允許出現(xiàn)這種情形，而是由于意志以外的系統(tǒng)漏洞導(dǎo)致追逐駕駛現(xiàn)象的出現(xiàn)，即不構(gòu)成危險駕駛罪。如若設(shè)計者故意設(shè)計了競逐模式，考慮到汽車生產(chǎn)的批量性，那么完全可以用使用危險方法危害公共安全罪來進(jìn)行調(diào)整。對于醉酒駕駛的情形，該法條的立法原因是駕駛員由于醉酒導(dǎo)致控制判斷能力下降進(jìn)而危及道路安全。在無人駕駛的情況下，乘客完全不參與駕駛活動，醉酒后相當(dāng)于乘坐他人駕駛的汽車，該行為不受刑法的調(diào)整。至于后兩種情形，違反運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)所造成的危險與有沒有人駕駛無關(guān)，以實際支配該行為完成的人為刑事主體，適用危險駕駛罪?？梢姡瑹o人駕駛的出現(xiàn)僅僅在罪名適用上構(gòu)成沖擊，對整個刑法體系沖擊較小，現(xiàn)行刑法框架依然可以調(diào)整無人駕駛汽車領(lǐng)域可能存在的現(xiàn)象。

綜上可知，無人駕駛汽車在刑法上的沖擊體現(xiàn)在歸罪路徑和罪名選擇上，即使刑法論證的結(jié)果與傳統(tǒng)的觀念不一樣，圍繞無人駕駛汽車及其周邊的所有行為仍可以被現(xiàn)行刑法所吸收。所以，在此情況下，刑事體系盡管在具體的罪名使用路徑上有所改變，但刑法原則和歸罪邏輯本身并沒有遭受挑戰(zhàn)。

(三)行政相對人的轉(zhuǎn)移及其法律問題

傳統(tǒng)機(jī)動車在行政法領(lǐng)域有一套與之相匹配的以行政許可和行政處罰為形式的行政責(zé)任體系。作為行政許可的駕駛證制度和作為行政處罰的罰單和累計積分制度，共同保障了傳統(tǒng)機(jī)動車時代的交通安全。無人駕駛汽車的出現(xiàn)，將對現(xiàn)行行政責(zé)任體系構(gòu)成較大的沖擊。

出于維護(hù)社會公眾合法權(quán)益和預(yù)防科技風(fēng)險的需要，中國在規(guī)制無人駕駛汽車的社會化應(yīng)用上可采取“政府+社會組織+公司”的多元合作規(guī)制模式，將政府、行業(yè)、市場聯(lián)合起來，形成多元、綜合性的公共規(guī)制模式。其優(yōu)勢是能夠強(qiáng)化行政規(guī)制的效率，提升行政規(guī)制過程中的公眾參與度。更主要的是，高科技公司能夠彌補(bǔ)行政機(jī)關(guān)監(jiān)管的不足。機(jī)動車是一種具有較高風(fēng)險和潛在破壞性的工具，但其風(fēng)險并非不可控制，只要駕駛員身體健康，掌握一定的技巧，習(xí)得相關(guān)道路交通知識，遵守相關(guān)法律法規(guī)，風(fēng)險就能在很大程度上被消除。所以，從保護(hù)公共整體的法律核心利益的視野來看，創(chuàng)設(shè)出一套通過考核確定駕駛能力的駕駛證制度是必要且合理的。但無人駕駛汽車因其自身核心運(yùn)作機(jī)理變化而與上述論述并不符合，傳統(tǒng)機(jī)動車駕駛員的注意義務(wù)已經(jīng)完全轉(zhuǎn)移給了無人駕駛汽車自身，車內(nèi)的乘坐人不參與駕駛活動，這就使得原來的駕駛證制度沒有了事實基礎(chǔ)。對無人駕駛汽車來說，乘坐人不需要通過任何資格類考試，就像市民乘坐公共汽車一樣，沒有任何特殊條件。但是，這并不意味著無人駕駛汽車就享有橫行霸道的特權(quán)，出于和設(shè)立駕駛證制度同樣的目的，為了保障道路交通的安全，應(yīng)該由制造商來承擔(dān)原來駕駛員的相應(yīng)行政責(zé)任。所以，無人駕駛汽車的重大改變與現(xiàn)行制度有難以融洽之處，中國現(xiàn)行道路交通安全法的規(guī)定在不作出修改的前提下顯然與無人駕駛汽車之根本改變不兼容。其不僅限制了18歲以下、70歲以上公民和殘障人士自由出行的權(quán)利，更不利于無人駕駛汽車的應(yīng)用與普及。

累計積分制度是與以道路交通安全法第88條規(guī)定的警告、罰款、吊銷駕駛證、拘留為樣式的交通違章行政處罰相配套的行政制度。在傳統(tǒng)意義上，一整套的行政處罰機(jī)制通過作用于駕駛?cè)耍沟谜麄€交通安全秩序得以維護(hù)。但在無人駕駛汽車出現(xiàn)之后，由于駕駛的義務(wù)與能力被轉(zhuǎn)移到無人駕駛汽車智能系統(tǒng)及其背后的團(tuán)隊之上，如若再將車輛違章的處罰施加于車主或乘坐人上，不僅不合理，而且將出現(xiàn)失靈的狀況。在此背景下，以行政相對人發(fā)生轉(zhuǎn)移為表象的責(zé)任主體轉(zhuǎn)換就是新的問題。其實，在責(zé)任主義原則之下，再加上無人駕駛汽車屬于工具這一事實，民事、刑事、行政三個部門法領(lǐng)域中的責(zé)任主體變遷有相似之處。在由駕駛方式改變帶來的注意義務(wù)主體改變的線索下可以看出，無人駕駛汽車的制造商、車載智能系統(tǒng)的背后技術(shù)團(tuán)隊，相當(dāng)于傳統(tǒng)意義上的駕駛?cè)?，雖然隔著智能系統(tǒng)這一中間載體，但依然可以將無人駕駛汽車的駕駛行為追溯至汽車制造商。以這一實質(zhì)轉(zhuǎn)換為核心，在行政法領(lǐng)域下，就是行政相對人的轉(zhuǎn)移，并牽連其背后創(chuàng)設(shè)的法律責(zé)任與規(guī)制方式的轉(zhuǎn)移。

在規(guī)制方式上，新制度將繼承傳統(tǒng)的罰單制和累計積分制，并可將其發(fā)展成特殊的累計積分制度。具言之，首先，積分標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)嚴(yán)格于傳統(tǒng)機(jī)動車。傳統(tǒng)總積分為12分，無人駕駛汽車的總積分應(yīng)低于12分。其次，區(qū)分處罰對象。傳統(tǒng)處罰對象為機(jī)動車駕駛員，無人駕駛汽車的對象應(yīng)該明確為汽車制造商。再次，區(qū)分處罰形式與后果。傳統(tǒng)機(jī)動車駕駛員若積分已滿須重新參加駕駛證考試，對無人駕駛汽車來說，積分若滿則須返廠檢查維修、給出報告并且需要由制造商來支付相應(yīng)的罰單[20]。

三、人工智能治理視野下無人駕駛汽車法律責(zé)任的完善措施

(一)明確無人駕駛汽車制造商的無過錯責(zé)任

無人駕駛汽車確實沖擊了現(xiàn)有的法律體系，使得一些法律規(guī)范需要完善，但將來道路上可能混雜著傳統(tǒng)人工駕駛的機(jī)動車和無人駕駛的機(jī)動車，舊有的法律關(guān)系依然存在，所以現(xiàn)行的一些法律規(guī)范亦應(yīng)保留?；跓o人駕駛汽車發(fā)展的客觀規(guī)律，中國對無人駕駛汽車的法律規(guī)制應(yīng)當(dāng)采納多元主體規(guī)制、技術(shù)性規(guī)制及自律性規(guī)制的全方位規(guī)制模式，這樣才能實現(xiàn)規(guī)制效率和規(guī)制效果的整體提升，并改善傳統(tǒng)行政規(guī)制模式的不合理性。特別是在交通事故中認(rèn)定“過錯”屬于無人駕駛汽車前提下，在民事責(zé)任主體確定問題上對無人駕駛汽車制造商實行無過錯責(zé)任原則，原因如下：

第一，根據(jù)民法典侵權(quán)責(zé)任編中侵權(quán)行為與行為人關(guān)聯(lián)機(jī)理的分析，誰在客觀上支配了侵權(quán)行為，誰就應(yīng)該對該行為在事實意義上負(fù)責(zé)，誰就是侵權(quán)行為人。在無人駕駛汽車事故中，系統(tǒng)對無人駕駛汽車自身行為的作出起到了支配性的力量，而該系統(tǒng)作為一個產(chǎn)品，從硬件裝配到軟件算法設(shè)定，都由其制造商支配，制造出安全、符合道路交通法規(guī)的無人駕駛汽車是汽車制造商的義務(wù)，故當(dāng)無人駕駛汽車在實際運(yùn)行中出現(xiàn)“過錯”，其行為在事實意義上應(yīng)該追溯到其制造商，制造商就是侵權(quán)行為人。

第二，高度自動化的交通工具適用無過錯責(zé)任早有先例，民法典侵權(quán)責(zé)任編就規(guī)定了民航飛機(jī)致人損害適用無過錯責(zé)任。實踐證明，該條款并無不當(dāng)，切實可行。

第三，不會遏制行業(yè)發(fā)展。在無人駕駛汽車產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，企業(yè)間的競爭十分激烈，在技術(shù)上打造出安全的無人駕駛汽車，既是企業(yè)的義務(wù)，也是企業(yè)最大商業(yè)利潤得以實現(xiàn)的前提。因為在市場經(jīng)濟(jì)中，消費(fèi)者有眾多選擇，他們對無人駕駛汽車的第一需要就是安全。確立無過錯責(zé)任將會在一定程度上打消消費(fèi)者購買使用的疑慮，其對行業(yè)的促進(jìn)效果與民航業(yè)被該原則促進(jìn)的效果一致。

第四，可以配套高額保費(fèi)的強(qiáng)制責(zé)任險以打消汽車生產(chǎn)商的最后疑慮。自1925年美國定下汽車強(qiáng)制保險制度以來，世界各國紛紛效仿，其在解決糾紛、保障受害人權(quán)益方面被證明十分成功。無人駕駛汽車的發(fā)展依然可以繼承這一有益的制度。并且，完全可以根據(jù)無人駕駛汽車的特性設(shè)計出一種保費(fèi)低、保額高的險種。

綜上所述，對無人駕駛汽車制造商實施無過錯責(zé)任的責(zé)任主體確認(rèn)規(guī)則，也許是當(dāng)前應(yīng)對無人駕駛汽車對侵權(quán)責(zé)任體系挑戰(zhàn)的最佳解決方案。為此，中國可在民法典侵權(quán)責(zé)任編第三章中增設(shè)無人駕駛汽車賠償責(zé)任主體的條款，將無人駕駛汽車制造商在侵權(quán)糾紛中適用無過錯責(zé)任原則的主體地位確定下來。

(二)完善道路交通安全法

在行政法領(lǐng)域，道路交通安全法應(yīng)作出適時調(diào)整，相關(guān)規(guī)范如《道路安全法實施條例》《機(jī)動車駕駛證申領(lǐng)和使用規(guī)定》等內(nèi)容應(yīng)適時修訂。與此同時，由于行政相對人的相關(guān)義務(wù)與責(zé)任已經(jīng)從駕駛員轉(zhuǎn)移到了汽車制造商，所以在行政許可問題上，除了廢除原有的駕駛證制度，還應(yīng)該建立規(guī)范的無人駕駛汽車企業(yè)設(shè)立的許可制度。必須形成統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，對企業(yè)的技術(shù)、資金、規(guī)模等進(jìn)行嚴(yán)格的考察。由于事關(guān)安全，并不是所有企業(yè)都可以生產(chǎn)無人駕駛汽車。所以，中國要對無人駕駛汽車實行特殊的號牌申請許可制度。只有符合各門類技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的企業(yè)，才可以向其發(fā)放無人駕駛汽車生產(chǎn)牌照，以在生產(chǎn)環(huán)節(jié)管控?zé)o人駕駛汽車的質(zhì)量，確保道路交通和社會安全。

可在道路交通安全法第二章“車輛與駕駛?cè)恕钡?9條中的“駕駛機(jī)動車，應(yīng)該依法取得機(jī)動車駕駛證”增設(shè)“使用無人駕駛汽車的除外”，在第24條中增設(shè)“若無人駕駛汽車出現(xiàn)違反道路交通安全、法規(guī)的行為，除對該無人駕駛汽車制造商給予行政處罰外，實行特殊的累計積分制度。公安機(jī)關(guān)對積分超標(biāo)的無人駕駛汽車，勒令原汽車制造商將該無人駕駛汽車返廠檢修，檢驗合格后，將該車歸還給車主”，在第90條中增設(shè)“無人駕駛汽車違反道路交通安全法律、法規(guī)關(guān)于道路通行規(guī)定的，對無人駕駛汽車制造商處五十元以上五百元以下罰款”，在第99條“第(一)”“第(二)”中增設(shè)“機(jī)動車屬于無人駕駛汽車的除外”。此外，建議適時制定無人駕駛汽車法，明確其合法的上路身份。具體而言，在無人駕駛汽車法中對立法的目的、相關(guān)名詞術(shù)語、行駛的基本原則、測試的路段與環(huán)境、監(jiān)管的內(nèi)容、制造商的義務(wù)、所有權(quán)人的義務(wù)、法律責(zé)任等主要內(nèi)容予以詳盡規(guī)定。

(三)完善汽車保險機(jī)制

在1919年，美國頒布的《賠償能力擔(dān)保法》要求，車主在機(jī)動車登記之時以保單或債券擔(dān)保發(fā)生意外時具有賠付的能力。該法的立法目的是確保事故受害人的合法權(quán)利能夠得到保障。但由于這種擔(dān)保方式往往沒有即時性，以及并不是強(qiáng)制履行，事故受害者的保障結(jié)果并不理想。為了進(jìn)一步保障受害者，美國于1925年通過了《汽車強(qiáng)制保險法》，并強(qiáng)制規(guī)定車輛所有者必須持有汽車責(zé)任保險單。這樣，即使出現(xiàn)車禍，受害人的經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償也能得到保障。由于效果良好，這種做法很快傳播到其他國家。中國亦借鑒了這一制度，并在道路交通安全法第17條中明確規(guī)定了“汽車強(qiáng)制險”。該險種在三方法律關(guān)系框架下，將原機(jī)動車駕駛?cè)速r付能力的風(fēng)險降到社會可以接受的程度。

所謂“保險機(jī)制完善”，即在明確沿用強(qiáng)制責(zé)任險制度的前提下，就保險產(chǎn)品的設(shè)計作出改變。巴菲特曾向金融業(yè)提出警告，無人駕駛的出現(xiàn)可能會終結(jié)保險業(yè)。原因在于，在以個人駕駛歷史數(shù)據(jù)作為保費(fèi)確定標(biāo)準(zhǔn)的傳統(tǒng)之下，其核心邏輯是將金融業(yè)利潤與承保對象風(fēng)險呈一定相關(guān)性的綁定，而無人駕駛汽車會因為其發(fā)生事故的概率太低而使得保險業(yè)失去利潤。巴菲特的擔(dān)心不無道理，但在無人駕駛汽車剛剛興起之時，無論是出于保留技術(shù)成熟度的角度還是打消公眾對新事物的近乎本能的警惕的角度，強(qiáng)制無人駕駛汽車上購保險仍然是非常有必要的。同時，恰恰是由于無人駕駛汽車的高安全性，保險企業(yè)可以開發(fā)出保費(fèi)低、保額高的保險產(chǎn)品，這既能給整個市場吃下“定心丸”，也不至于給需要購買保險的制造商帶來太高的負(fù)擔(dān)。就保險業(yè)自身而言，其實也不會消亡，來自第三者責(zé)任險的保費(fèi)可能確實會有所收縮，但無人駕駛汽車道路安全性的提升不會影響到盜搶險、玻璃單獨破碎險、車輛損失險等其他商業(yè)險種，故保險業(yè)的利潤來源依然存在。

結(jié) 語

在人工智能飛速發(fā)展的當(dāng)下，受到人工智能技術(shù)不確定性的影響，中國有必要“對人工智能的發(fā)展予以法律上的積極應(yīng)對和引導(dǎo)”[21]。無人駕駛汽車相較于傳統(tǒng)機(jī)動車而言，在法律責(zé)任層面已經(jīng)發(fā)生明顯變化。一言以蔽之，由義務(wù)主體改變而帶來的責(zé)任主體改變。由于駕駛模式上本質(zhì)的變化，道路公共安全的注意義務(wù)承擔(dān)者也隨之轉(zhuǎn)移。但是，變化的結(jié)果不是使無人駕駛汽車本身成為新的義務(wù)主體，而是將原來屬于機(jī)動車駕駛員的注意義務(wù)轉(zhuǎn)移至無人駕駛汽車制造商上。在這個深刻的事實與法理轉(zhuǎn)變之內(nèi)在邏輯的統(tǒng)攝下，各部門法的責(zé)任體系需作出相應(yīng)調(diào)整，其指向立法調(diào)整的訴求結(jié)果是，刑法體系因既有罪名可吸收新態(tài)勢故可以不改，民法體系需增設(shè)對制造商適用無過錯責(zé)任的主體確認(rèn)原則，行政法體系則需將原來屬于駕駛員的行政責(zé)任調(diào)整至由制造商來承擔(dān)。無人駕駛汽車看似對現(xiàn)行法律體系沖擊頗大，但其本身并不自外于法理分析的范疇，只需沿著義務(wù)主體轉(zhuǎn)移這條邏輯主線，就能整合出新的法律責(zé)任體系，讓無人駕駛汽車和諧地進(jìn)入人類社會生活。對于當(dāng)下的無人駕駛汽車治理而言，中國應(yīng)當(dāng)將其視為一個兼具社會治理、行政干預(yù)和市場調(diào)整的復(fù)雜工程。依據(jù)高風(fēng)險行業(yè)的治理規(guī)律，中國在無人駕駛汽車的法律治理層面，應(yīng)當(dāng)通過“特許經(jīng)營合同”的方式，發(fā)揮高科技公司的市場監(jiān)控優(yōu)勢、人才優(yōu)勢、技術(shù)優(yōu)勢，彌補(bǔ)人工智能技術(shù)規(guī)制過程中的技術(shù)短缺難題。此外，還應(yīng)當(dāng)采用市場準(zhǔn)入與準(zhǔn)出規(guī)制、技術(shù)規(guī)制、價格規(guī)制、安全(責(zé)任)規(guī)制等規(guī)制工具，削減無人駕駛汽車的科技風(fēng)險。因此，在立法過程中，中國應(yīng)當(dāng)率先明確無人駕駛汽車的自動駕駛分級，采取分級、分類管理；制定無人駕駛汽車上路測試申報許可制度，明確中國的公共路段測試區(qū)域；按照事故發(fā)生時的汽車操作狀態(tài)，在駕駛?cè)伺c汽車制造者之間劃分責(zé)任；完善無人駕駛汽車保險制度；建立自動駕駛領(lǐng)域的個人隱私保護(hù)制度，明確個人數(shù)據(jù)的隱私等級與開放范圍。