不同應(yīng)用場(chǎng)景下無人駕駛汽車交通事故責(zé)任認(rèn)定

■項(xiàng) 波 張志堅(jiān) 鐘梅茹

基于無人駕駛汽車的特殊性，傳統(tǒng)交通事故責(zé)任規(guī)則難以直接有效化解糾紛、合理平衡各方利益，尤其是難以合理確定責(zé)任主體?？紤]到無人駕駛技術(shù)應(yīng)用場(chǎng)景之不同，有必要區(qū)分公用、商用及自用場(chǎng)景，通過嚴(yán)格責(zé)任、合同責(zé)任和公平責(zé)任予以應(yīng)對(duì)，將其納入既有侵權(quán)規(guī)范體系內(nèi)，類型化解決責(zé)任認(rèn)定問題。同時(shí)，引入新型責(zé)任保險(xiǎn)和賠償基金制度，并借鑒船東互保協(xié)會(huì)模式來解決其侵權(quán)難題，以保障受害人獲得充分救濟(jì)，從而實(shí)現(xiàn)科技發(fā)展創(chuàng)新與法律平穩(wěn)運(yùn)行之間的平衡。

2021年3月23日，《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例（征求意見稿）》（以下簡(jiǎn)稱“智能汽車管理?xiàng)l例”）發(fā)布，其第47條第2款規(guī)定：不配備駕駛?cè)说闹悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)生交通事故且智能網(wǎng)聯(lián)汽車一方負(fù)有責(zé)任的，該車輛的控制人或者所有人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)相應(yīng)的損害賠償責(zé)任。由于智能網(wǎng)聯(lián)汽車并不配有人類駕駛員，在車上乘坐的人員沒有駕駛控制能力要求，而是由駕駛系統(tǒng)或者說控制系統(tǒng)進(jìn)行操控，在這種模式下發(fā)生交通事故，“智能網(wǎng)聯(lián)汽車一方負(fù)有責(zé)任”是基于過錯(cuò)責(zé)任，還是適用無過錯(cuò)的嚴(yán)格責(zé)任，抑或都有或沒有過錯(cuò)而進(jìn)行分?jǐn)偟墓截?zé)任？即智能汽車管理?xiàng)l例中“智能網(wǎng)聯(lián)汽車一方負(fù)有責(zé)任”的提法過于籠統(tǒng)，有待明晰，此為其一。其二，智能網(wǎng)聯(lián)汽車一方是指購(gòu)買車輛硬件的所有權(quán)人，還是其控制系統(tǒng)等軟件著作權(quán)人，不甚明確。因?yàn)橄到y(tǒng)軟件的研發(fā)人一般只向車輛購(gòu)買人讓渡其所研發(fā)軟件的使用權(quán)，著作權(quán)不僅保留于研發(fā)者處，而且需要研發(fā)者對(duì)其軟件進(jìn)行后續(xù)的升級(jí)優(yōu)化和維護(hù)。此外，智能網(wǎng)聯(lián)汽車侵權(quán)與數(shù)據(jù)傳輸是否及時(shí)、有無偏差等密切相關(guān)，數(shù)據(jù)的精確性和實(shí)時(shí)性有時(shí)直接決定了侵權(quán)事故的發(fā)生與否。因此，作為控制數(shù)據(jù)運(yùn)行的平臺(tái)公司（以下簡(jiǎn)稱“數(shù)據(jù)運(yùn)營(yíng)平臺(tái)”）很有可能也是智能網(wǎng)聯(lián)汽車交通事故責(zé)任的主體之一。即目前對(duì)于不配備駕駛?cè)说闹悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車侵權(quán)責(zé)任主體的認(rèn)定仍然比較模糊，有進(jìn)一步廓清的必要。其三，智能網(wǎng)聯(lián)汽車不僅可以自用，也可商用，比如貨運(yùn)、客運(yùn)或共享出行等，還可用于具有公益性質(zhì)的公共交通領(lǐng)域。在自用、商用和公用的不同場(chǎng)景下發(fā)生交通事故時(shí)的責(zé)任認(rèn)定是否相異？這值得探討。

一、無人駕駛汽車及其責(zé)任認(rèn)定困境

無人駕駛汽車也是一種智能網(wǎng)聯(lián)汽車，但與“智能汽車管理?xiàng)l例”所認(rèn)定的車輛并不完全一樣。2014年12月，世界上最先進(jìn)的無人駕駛汽車由美國(guó)谷歌公司研發(fā)成功，該汽車無方向盤、無換擋裝置、無油門踏板和剎車踏板，汽車通過軟件和傳感器實(shí)現(xiàn)自主駕駛。［1］也就是說，無人駕駛汽車沒有駕駛員，也不需要具有駕駛執(zhí)照的人員進(jìn)行實(shí)時(shí)管控與及時(shí)接管。因?yàn)榉较虮P、換擋裝置、油門踏板和剎車踏板等駕駛裝置均已不復(fù)存在，客觀上已無法實(shí)現(xiàn)傳統(tǒng)意義上的（駕駛）操作類的接管。此時(shí)，駕駛系統(tǒng)已完全替代人類成為“駕駛員”。無人駕駛汽車的運(yùn)行也像智能網(wǎng)聯(lián)汽車那樣，需要智能的路以及其他配套的智能設(shè)施等，需要萬物互聯(lián)技術(shù)支撐其根據(jù)實(shí)時(shí)傳輸數(shù)據(jù)不斷調(diào)整駕駛行為。但是，無人駕駛汽車處于一種更為高級(jí)的階段，其可自主生成算法，從而能作出一定的“自主”駕駛行為，而不完全等同于“智能汽車管理?xiàng)l例”所框定的全部是“自動(dòng)”駕駛的車輛。正是基于汽車具備這種自主性，才有可能實(shí)現(xiàn)真正的無人駕駛。

（一）無人駕駛汽車的構(gòu)成要件和特性

1.無人駕駛汽車的構(gòu)成要件。目前，學(xué)界對(duì)于無人駕駛汽車的構(gòu)成要件的認(rèn)識(shí)，分歧較大。一方面，由于無人駕駛汽車是新興事物，新事物在剛剛出現(xiàn)和發(fā)展之際極易引發(fā)爭(zhēng)議，尤其是當(dāng)無人駕駛汽車性質(zhì)不清時(shí)，關(guān)于無人駕駛汽車的構(gòu)成要件的分歧也容易接踵而至。另一方面，不同學(xué)者從不同的角度分析，因而對(duì)無人駕駛汽車的構(gòu)成要件可能得出不同的結(jié)論。如有學(xué)者從技術(shù)模塊的角度出發(fā)認(rèn)為，無人駕駛汽車由車輛端（包括上下兩層）和云端（無人駕駛云平臺(tái)）構(gòu)成①。還有學(xué)者從汽車構(gòu)造的角度出發(fā)，主張無人駕駛汽車由車輛動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)、車輛懸掛系統(tǒng)、車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、車輛制動(dòng)系統(tǒng)、汽車線控系統(tǒng)技術(shù)、CAN總線技術(shù)構(gòu)成。［2］(P31-75）筆者認(rèn)為，對(duì)無人駕駛汽車的構(gòu)成要件進(jìn)行分析既要考慮無人駕駛汽車本身的構(gòu)成特征，又要從便于解決無人駕駛汽車可能引發(fā)的法律問題出發(fā)。因此，無人駕駛汽車的構(gòu)成要件應(yīng)當(dāng)包括硬件、軟件、數(shù)據(jù)三部分。

第一，硬件。硬件是指無人駕駛汽車中所有實(shí)體部件和設(shè)備的統(tǒng)稱，如運(yùn)算器、控制器、存儲(chǔ)器、輸入輸出設(shè)備等。具言之，比如無人駕駛汽車中的發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤、車身、多媒體導(dǎo)航儀器、激光雷達(dá)、相機(jī)等都屬于硬件。硬件是無人駕駛汽車駕駛系統(tǒng)的“軀體”，也是各種軟件的載體。

第二，軟件。軟件是指計(jì)算機(jī)程序及其有關(guān)文檔②。一般而言，軟件主要分為系統(tǒng)軟件和應(yīng)用軟件。具言之，也就是使無人駕駛汽車得以正常運(yùn)行、駕駛的各種程序，如車輛動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)、人臉識(shí)別系統(tǒng)、車輛制動(dòng)系統(tǒng)、車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、多媒體系統(tǒng)等。其中，無人駕駛汽車中的控制平臺(tái)軟件控制著電子感應(yīng)制動(dòng)控制（SBC）、電子制動(dòng)力分配(EBD)、電控自動(dòng)變速器(EAT)等系統(tǒng)［3］（P21），以保障各系統(tǒng)能夠協(xié)調(diào)運(yùn)行，進(jìn)而保障無人駕駛汽車安全行駛。

第三，數(shù)據(jù)。在數(shù)字經(jīng)濟(jì)時(shí)代，數(shù)據(jù)指對(duì)已知或未知信息（連同元數(shù)據(jù)）的數(shù)字描述，且在技術(shù)上能夠成為數(shù)字運(yùn)算（處理、存儲(chǔ)、傳輸）的對(duì)象［4］(P543-544)，是以電子或非電子形式對(duì)信息的記錄③。所謂數(shù)據(jù)是指對(duì)客觀事件進(jìn)行記錄并可以鑒別的符號(hào)，是對(duì)客觀事物的性質(zhì)、狀態(tài)以及相互關(guān)系進(jìn)行記載的物理符號(hào)或這些物理符號(hào)的組合，即電子計(jì)算機(jī)能加工處理的對(duì)象，如數(shù)字、文字、頭像等。具言之，這里的數(shù)據(jù)主要指無人駕駛汽車在行駛過程中所獲取的乘車人個(gè)人信息（如手機(jī)號(hào)碼）、人臉頭像、實(shí)時(shí)路況等數(shù)據(jù)信息。

2.無人駕駛汽車的特性。無人駕駛汽車作為一種初級(jí)人工智能④，與傳統(tǒng)車輛的不同之處在于其具有自主性、交互性和一定的唯一性。事實(shí)上，正是因?yàn)闊o人駕駛汽車具備這些特性，從而有學(xué)者認(rèn)為其具有“近人性”。［5］(P81)

自主性是指無人駕駛汽車在行駛過程中無須人類進(jìn)行任何物理性操作，汽車即可自主完成駕駛。具言之，由于無人駕駛汽車可以通過內(nèi)外部傳感器或其他通信數(shù)據(jù)，及時(shí)輸入數(shù)據(jù)信息，從而實(shí)時(shí)、連續(xù)地對(duì)汽車附件的實(shí)體信息進(jìn)行數(shù)字建模，無人駕駛軟件可以進(jìn)行深度學(xué)習(xí)將這些對(duì)象進(jìn)行分類識(shí)別，從而對(duì)外界做出適當(dāng)?shù)幕貞?yīng)。無人駕駛汽車已經(jīng)脫離了傳統(tǒng)汽車駕駛?cè)说目刂?，可以?shí)現(xiàn)自主選擇路線、自主駕駛、自主停車。此外，無人駕駛汽車的自主性還體現(xiàn)在它根據(jù)實(shí)時(shí)狀況調(diào)整的行為，可能超出系統(tǒng)設(shè)計(jì)人員的預(yù)定，也就是說該“超出預(yù)定”行為是由無人駕駛汽車自己做出的，屬于無人駕駛汽車的“擅自”。事實(shí)上，也正是因?yàn)闊o人駕駛汽車這種擅自行為切斷了法律上的因果關(guān)系，所以其擅自行為極易產(chǎn)生責(zé)任認(rèn)定難題。

交互性是指無人駕駛汽車可以與乘車人等人類及行駛環(huán)境進(jìn)行交互。因?yàn)闊o人駕駛汽車的核心技術(shù)為人工智能，其具有機(jī)器深度學(xué)習(xí)的功能，因此可以與人類和周邊環(huán)境進(jìn)行各種形式及程度的合作與交互。如已經(jīng)出現(xiàn)的智能行車助手、汽車語言助手都可以和車內(nèi)人員進(jìn)行語言和文字交流等，實(shí)現(xiàn)人機(jī)交互的功能。無人駕駛汽車通過攝像頭、傳感器等硬件設(shè)備與周圍環(huán)境深度交互，以實(shí)時(shí)調(diào)整其駕駛行為，通過搭載的交流互動(dòng)類軟件與車上乘坐人員進(jìn)行交流交互，在長(zhǎng)時(shí)間的互動(dòng)后，自主生成算法不斷調(diào)整其交互行為，以適應(yīng)乘坐人員或者說其“主人”的“嗜好”。而且，無人駕駛汽車的攝像頭、傳感器等硬件設(shè)備將會(huì)變得更為精妙，發(fā)揮著交互中所需的視覺、聽覺甚或是觸覺等作用，通過軟件、硬件和數(shù)據(jù)三者的精妙配合，從而變得與人越來越接近。

唯一性是指每一輛無人駕駛汽車都有一定的獨(dú)特秉性。這種獨(dú)特秉性建立在無人駕駛汽車具有自主性和交互性的基礎(chǔ)上。因?yàn)闊o人駕駛汽車基于能自主生成算法，可以自主為一定的“擅自”行為，該種行為表明其并不是完全受人類控制的，而是部分脫控的，這點(diǎn)與動(dòng)物類似。同樣的，在可自主為一定行為的基礎(chǔ)上，其可以基于交互而產(chǎn)生不同的后天行為。例如，基于有的用戶喜歡快，有的喜歡慢；有的脾氣火爆、有的溫文爾雅；有的喜歡聽輕音樂，有的喜歡搖滾；使無人駕駛汽車也會(huì)因用戶嗜好的不同而養(yǎng)成不同的“脾氣”，從而具有一定的獨(dú)特秉性。一方面，由于無人駕駛汽車具有學(xué)習(xí)能力，因此其在一些特殊的情景下可能做出一些“擅自”行為，而且無人駕駛汽車具有從過往經(jīng)驗(yàn)中學(xué)習(xí)的功能，長(zhǎng)此以往，無人駕駛汽車就可能產(chǎn)生一些慣性行為，形成自己獨(dú)有的“脾氣”。另一方面，因無人駕駛可以和人類、周圍環(huán)境進(jìn)行交互，在長(zhǎng)期與人類和環(huán)境的交互影響之下，通過自主學(xué)習(xí)，也會(huì)像動(dòng)物那樣養(yǎng)成不同的后天行為，使每臺(tái)車都呈現(xiàn)出一定的唯一性。事實(shí)上，通過車輛號(hào)牌登記等制度，也可以使每輛車在形式上做到唯一，與公司通過登記注冊(cè)而成為唯一的法人相類似。

（二）無人駕駛汽車責(zé)任認(rèn)定困境

1.以過錯(cuò)為基礎(chǔ)的機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任難以適用。有學(xué)者在確定無人駕駛汽車交通侵權(quán)主體時(shí)，以“人為因素干預(yù)”作為交通事故責(zé)任主體的認(rèn)定依據(jù)。［6］(P126)對(duì)于機(jī)動(dòng)車交通事故，我國(guó)法律以過錯(cuò)責(zé)任為原則確定責(zé)任歸屬。侵權(quán)體系內(nèi)歸責(zé)原則的確定，乃以明晰交通事故責(zé)任主體為重要前提。無人駕駛汽車交通事故侵權(quán)與現(xiàn)有的傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車交通事故侵權(quán)在表現(xiàn)形式上具有高度的相似性甚至可以說是一致的，當(dāng)然屬于交通事故侵權(quán)的范疇。無人駕駛汽車由傳統(tǒng)汽車發(fā)展演變而來，它們?cè)谶\(yùn)行原理、物理呈現(xiàn)形式、能量驅(qū)動(dòng)等方面可謂是一脈相承。［7］(P82)相比于傳統(tǒng)汽車，無人駕駛汽車最大的不同在于無人駕駛汽車搭載智能系統(tǒng)，由智能系統(tǒng)代替人類駕駛員在汽車運(yùn)行過程中的作用，即由智能系統(tǒng)作為無人駕駛汽車的核心或者說控制源。

目前，我國(guó)對(duì)于機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任的法律規(guī)制主要存在于《民法典》和《道路交通安全法》之中。隨著我國(guó)機(jī)動(dòng)車保有量的持續(xù)增加，機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任體系逐漸得到確立與完善。其中，關(guān)于機(jī)動(dòng)車發(fā)生道路事故時(shí)對(duì)受害人予以賠償?shù)捻樞颍l(fā)生道路交通事故時(shí)的歸責(zé)原則以及配套責(zé)任保險(xiǎn)機(jī)制的法律規(guī)范，已經(jīng)在立法層面得以固定下來，并得到普遍的認(rèn)同和穩(wěn)定的適用。根據(jù)我國(guó)現(xiàn)有法律規(guī)定，很難將無人駕駛汽車自然地納入以過錯(cuò)責(zé)任為核心的現(xiàn)有機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任之中。機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任的基礎(chǔ)在于將駕駛?cè)耍ㄊ褂萌耍┮暈闄C(jī)動(dòng)車運(yùn)行危險(xiǎn)的制造者：駕駛?cè)耸菃?dòng)機(jī)動(dòng)車并運(yùn)行機(jī)動(dòng)車之人，其對(duì)機(jī)動(dòng)車的運(yùn)行享有最高程度的控制力，亦最有能力及條件防控機(jī)動(dòng)車交通事故的發(fā)生。［8］(P213)但是在無人駕駛汽車道路交通安全事故中，很難說誰是真正的危險(xiǎn)制造者，若采風(fēng)險(xiǎn)開啟理論，雖然依舊可以將購(gòu)買機(jī)動(dòng)車的使用人解釋為對(duì)危險(xiǎn)負(fù)責(zé)的人，但是不容否認(rèn)的客觀事實(shí)是，此時(shí)機(jī)動(dòng)車使用人的身份已從“駕駛員”轉(zhuǎn)換為“乘坐者”或“駕駛的旁觀者”，其對(duì)無人駕駛汽車的運(yùn)行無法起到任何的干涉或控制作用。即在無人駕駛汽車的運(yùn)行過程中，機(jī)動(dòng)車使用人不再是運(yùn)行的控制人，僅享有運(yùn)行利益，而不具有運(yùn)行支配力，出現(xiàn)運(yùn)行利益與運(yùn)行支配的分離。

然而，我國(guó)確立的以過錯(cuò)責(zé)任為核心的機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任是建立在運(yùn)行利益與運(yùn)行支配合一理論（狹義二元論）的基礎(chǔ)之上。該理論認(rèn)為，運(yùn)行支配，即僅限于對(duì)機(jī)動(dòng)車的直接實(shí)際支配或控制，運(yùn)行利益也僅限于直接的運(yùn)行利益，通常體現(xiàn)為享受機(jī)動(dòng)車運(yùn)行所帶來的便利。［9］(P354)因而在確定機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任主體時(shí)，這一主體通常表現(xiàn)為機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?。無人駕駛汽車以智能系統(tǒng)為核心，由智能系統(tǒng)代替完成本應(yīng)由人類駕駛員完成的駕駛?cè)蝿?wù)，對(duì)無人駕駛汽車具有實(shí)際控制力。因而，在此種機(jī)動(dòng)車運(yùn)行機(jī)制下，我們很難直接套用傳統(tǒng)的機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任。若要在傳統(tǒng)的機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任中尋求無人駕駛汽車交通事故致?lián)p的解決路徑，首先需要明確誰應(yīng)成為無人駕駛汽車的實(shí)際支配者。運(yùn)行支配方（智能系統(tǒng)）的“過錯(cuò)/過失”的認(rèn)定以及將運(yùn)行支配方（智能系統(tǒng)）的“過錯(cuò)/過失”歸責(zé)于哪一主體成為直接適用傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任的又一重大障礙。

2.以缺陷為核心的產(chǎn)品責(zé)任難以證成。傳統(tǒng)的產(chǎn)品責(zé)任對(duì)無人駕駛汽車而言，在適用上已經(jīng)捉襟見肘［10］（P272），難以解決無人駕駛汽車侵權(quán)責(zé)任承擔(dān)問題⑤。因?yàn)闅w責(zé)構(gòu)成中的主客觀要件難以適用于無人駕駛汽車因“擅自”行為所造成的損害。

從主觀方面看，人類主體對(duì)無人駕駛汽車自主行為致害并無過錯(cuò)。當(dāng)無人駕駛汽車因使用人操作失誤或其他主體過錯(cuò)發(fā)生侵權(quán)時(shí)，可適用過錯(cuò)責(zé)任追究過錯(cuò)人的責(zé)任。當(dāng)無人駕駛汽車硬件設(shè)備存在缺陷或瑕疵，可適用產(chǎn)品責(zé)任追責(zé)。然而，無人駕駛汽車侵權(quán)大多卻是因駕駛系統(tǒng)自主行為造成，是其在部分脫離人類控制后“擅自”行為所造成的，而這種“擅自”行為是研發(fā)設(shè)計(jì)人所意欲的⑥，也是經(jīng)過國(guó)家相關(guān)部門認(rèn)證并許可的。因?yàn)樵试S無人駕駛汽車“擅自”行為，意味著會(huì)給人類帶來更多的便利和福利，雖然也會(huì)帶來一定的風(fēng)險(xiǎn)，但這種風(fēng)險(xiǎn)相較于人類駕駛而言，是較低的。無人駕駛汽車將會(huì)減少駕駛事故的發(fā)生，但是不會(huì)完全消除。［11］(P117-150)法律經(jīng)濟(jì)學(xué)的研究表明，如果試圖將事故徹底消滅，需要過高的邊際成本，消滅事故所付出的成本之高，一方面，可能抑制該努力的實(shí)現(xiàn)；另一方面，即使能夠?qū)崿F(xiàn)，所付出的成本將比該事故發(fā)生后的預(yù)期損失還要大，在這種情況下，事故的不發(fā)生將要比事故的發(fā)生付出更多的成本。［12］因此，無人駕駛汽車自主行為（即自行“創(chuàng)設(shè)”、自主“應(yīng)對(duì)”的偏離行為）所導(dǎo)致的駕駛事故不可避免，而且沒有任何一方人類主體對(duì)此承擔(dān)過錯(cuò)責(zé)任。

從客觀方面看，無人駕駛汽車的軟件著作權(quán)人、硬件所有權(quán)人等人類主體的行為與受害人之間的因果關(guān)系被切斷，取而代之的是相關(guān)性。無人駕駛汽車因“擅自”行為致害時(shí)，駕駛行為系由無人駕駛汽車“作出”，硬件所有權(quán)人相當(dāng)于乘客，不參與駕駛行為，軟件著作權(quán)人也沒有設(shè)計(jì)該種“擅自”而為的駕駛行為，而是超出其設(shè)計(jì)之外的、不可預(yù)測(cè)的行為。所以，對(duì)于無人駕駛汽車“擅自”行為造成的損害，軟件著作權(quán)人和硬件所有權(quán)人與損害后果的發(fā)生均無法律上的因果關(guān)系，從而導(dǎo)致受害人存在舉證困難、無人可告、難以救濟(jì)的困境⑦。根據(jù)“誰行為、誰負(fù)責(zé)”的原則，理應(yīng)由作出該“擅自”行為的無人駕駛汽車自己負(fù)責(zé)，因?yàn)樗男袨榕c損害后果之間具有直接因果關(guān)系。然而，無人駕駛汽車并非民事主體，無法科以責(zé)任，從而需追究與損害后果有關(guān)的人類主體的責(zé)任，但人類主體在此卻無法律上的因果關(guān)系，主觀上亦無過錯(cuò)，無法適用既有規(guī)則對(duì)其科責(zé)，由此形成一個(gè)悖論，并造成沒有主體對(duì)此負(fù)責(zé)的困境。

綜上，無人駕駛汽車具有高度的自主性，其運(yùn)行所依賴的算法與損害結(jié)果之間的因果關(guān)系不具有直接性，我們很難將因無人駕駛汽車基于后天的學(xué)習(xí)在某一情境下造成交通事故歸結(jié)于產(chǎn)品的缺陷，進(jìn)而據(jù)此追究生產(chǎn)者的產(chǎn)品責(zé)任。［13］(P70-71)受害者試圖通過證明控制系統(tǒng)存在技術(shù)缺陷而向研發(fā)人主張產(chǎn)品責(zé)任難度過大，而且維權(quán)成本過高。此外，無人駕駛汽車作為人工智能領(lǐng)域的代表，其智能系統(tǒng)雖為其核心，但無人駕駛汽車的穩(wěn)妥運(yùn)行與地圖信息提供者、傳感器零部件提供者、數(shù)據(jù)服務(wù)平臺(tái)、消費(fèi)者等所提供的相關(guān)軟件、構(gòu)成硬件及所依賴的數(shù)據(jù)信息等密切相關(guān)。［14］(P44)換言之，無人駕駛汽車由多項(xiàng)產(chǎn)品共同構(gòu)成，重要組成部件由多方主體提供，而對(duì)于重要相關(guān)軟硬件設(shè)施的提供者是否可以共同成為產(chǎn)品責(zé)任的主體，我國(guó)法律并未予以正面回應(yīng)。因而，以無過錯(cuò)責(zé)任為核心的產(chǎn)品責(zé)任也難以得到有效適用。

二、自用無人駕駛汽車交通事故責(zé)任認(rèn)定

在無人駕駛汽車自用場(chǎng)景中，乘坐者一般為無人駕駛汽車的所有人或者使用人，基于無人駕駛汽車的自主性，在任何應(yīng)用場(chǎng)景中，車上人員均應(yīng)被視為乘客。由于人類無法對(duì)無人駕駛汽車進(jìn)行實(shí)際控制，以過錯(cuò)責(zé)任為基礎(chǔ)的機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任難以有效適用。又因無人駕駛汽車具有高度的自主性，其運(yùn)行所依賴的智能系統(tǒng)與損害結(jié)果之間的因果關(guān)系難以查明，產(chǎn)品責(zé)任亦難以直接適用。如此，可探索嚴(yán)格責(zé)任在自用無人駕駛汽車交通事故責(zé)任中適用的可能性。具體到無人駕駛汽車交通事故侵權(quán)中，嚴(yán)格責(zé)任的適用并不需要考慮過錯(cuò)因素，僅在出現(xiàn)法定或約定的免責(zé)事由時(shí)，才可排除嚴(yán)格責(zé)任的適用。這對(duì)于自用場(chǎng)景下的無人駕駛汽車交通事故侵權(quán)具有借鑒意義。但是，在交通事故侵權(quán)中，若雙方或多方均受到損害，我們很難以嚴(yán)格責(zé)任原則僅追究其中一方的責(zé)任，故而在自用無人駕駛汽車交通事故中，可以引入公平責(zé)任。若雙方或多方均因交通事故致?lián)p，考慮到無人駕駛汽車的運(yùn)行不受任何主觀因素影響，我們可以將雙方或多方的無人駕駛汽車運(yùn)行視為合法的事實(shí)且不具有法律上的可非難性。在這種情況下，我們可以參照機(jī)動(dòng)車發(fā)生交通無過錯(cuò)事故時(shí)的救濟(jì)規(guī)則予以救濟(jì)。從理論上來說，我們也可以借鑒傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車強(qiáng)制責(zé)任險(xiǎn)制度，將其引入無人駕駛汽車交通體系中，形成一套應(yīng)用于無人駕駛汽車的強(qiáng)制責(zé)任險(xiǎn)制度，分散自用場(chǎng)景下無人駕駛汽車的運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)，保障第三方受害人得到充分救濟(jì)，實(shí)現(xiàn)在“危險(xiǎn)社會(huì)”中的分配正義。但是，從實(shí)踐角度考慮，目前針對(duì)無人駕駛汽車強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)制度尚未建立。即在新興事物發(fā)展初期，保險(xiǎn)制度難以提前考慮到其可能存在的所有運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)，容易出現(xiàn)不在保險(xiǎn)范圍內(nèi)的交通事故。盡管將來會(huì)逐步建立起針對(duì)無人駕駛汽車的強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)制度，但仍會(huì)受到保險(xiǎn)額度的限制，第三方受害人的損害難以得到充分完整的填補(bǔ)。因此，完全依賴保險(xiǎn)分散運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)，難以保障受害人獲得充分救濟(jì)，將無人駕駛汽車致害風(fēng)險(xiǎn)社會(huì)化不能作為唯一的選擇。［15］(P86)

無人駕駛汽車由硬件、軟件和數(shù)據(jù)共同組成，三者對(duì)于無人駕駛汽車的正常運(yùn)行缺一不可。對(duì)應(yīng)無人駕駛汽車之基本組成，硬件所有權(quán)人、軟件著作權(quán)人以及數(shù)據(jù)運(yùn)營(yíng)平臺(tái)對(duì)無人駕駛汽車的自主行為具有關(guān)聯(lián)性。無人駕駛汽車的正常運(yùn)行，離不開三者的共同作用：硬件所有權(quán)人開啟無人駕駛汽車，并因硬件所有權(quán)人的使用行為對(duì)無人駕駛汽車的“后天行為”產(chǎn)生影響；軟件著作權(quán)人對(duì)設(shè)計(jì)核心軟件（駕駛系統(tǒng)）負(fù)責(zé)，確保無人駕駛汽車能夠正常發(fā)揮功能；數(shù)據(jù)運(yùn)營(yíng)平臺(tái)提供數(shù)據(jù)以供無人駕駛汽車進(jìn)行“判斷”進(jìn)而做出行動(dòng)，完成駕駛?cè)蝿?wù)。基于無人駕駛汽車以上構(gòu)成要件和特性，我們很難將其基于自主行為發(fā)生交通事故的責(zé)任歸結(jié)于任何單一主體。因?yàn)檫@種行為是由無人駕駛汽車基于自主生成算法做出，存在算法黑箱問題，與硬件所有權(quán)人、軟件著作權(quán)人和數(shù)據(jù)運(yùn)營(yíng)平臺(tái)均無法律上的直接因果關(guān)系，但他們對(duì)于這種行為的產(chǎn)生均有間接作用力，理應(yīng)共同分擔(dān)其交通事故損害的賠償責(zé)任。因此，筆者建議在自用無人駕駛汽車發(fā)生無過錯(cuò)交通事故時(shí)，引入公平責(zé)任，合理地將損害分?jǐn)偨o各利害關(guān)系人。這一歸責(zé)原則的適用可以使自用無人駕駛汽車在發(fā)生無過錯(cuò)交通事故之時(shí)，仍有法可依。無人駕駛汽車的安全性是人們選擇無人駕駛汽車的一大重要原因，由于事故發(fā)生概率小，適用公平責(zé)任并不會(huì)過分加重利害關(guān)系人的負(fù)擔(dān)。

此外，我們也可借鑒海商法中船東互保協(xié)會(huì)運(yùn)作模式，實(shí)現(xiàn)由該多個(gè)利害相關(guān)主體分擔(dān)責(zé)任的目的。船東互保協(xié)會(huì)最初起源于英國(guó)19世紀(jì)，在當(dāng)時(shí)，商業(yè)保險(xiǎn)并不涵蓋第三者責(zé)任的風(fēng)險(xiǎn)，盡管其后與保險(xiǎn)公司進(jìn)行協(xié)商，也僅是承保了部分風(fēng)險(xiǎn)。于是，船東們?cè)谪瀼仄降?、互助原則的基礎(chǔ)上，成立起一個(gè)以全體入會(huì)船東為基礎(chǔ)的共同的、互助的和非營(yíng)利性的協(xié)會(huì)，也即船東互保協(xié)會(huì)。［16］(P11)船東通過繳納一定的會(huì)費(fèi)加入船東互保協(xié)會(huì)，在協(xié)會(huì)中，每位會(huì)員既是股東、保險(xiǎn)人，也是被保險(xiǎn)人。其基本的運(yùn)營(yíng)模式為：以年度為單位或周期，會(huì)員按照一定的標(biāo)準(zhǔn)繳納會(huì)費(fèi)成為船東互保協(xié)會(huì)的會(huì)員，由協(xié)會(huì)為會(huì)員們?cè)谠撃甓鹊暮Ｉ巷L(fēng)險(xiǎn)承保，年度保單終結(jié)時(shí)，若年度余額為正，則將剩余余額在各會(huì)員之間進(jìn)行分配，若年度余額為負(fù)，則需按照規(guī)定向各會(huì)員追加保險(xiǎn)費(fèi)用。船東互保協(xié)會(huì)自19世紀(jì)發(fā)展至今，大致經(jīng)歷了三個(gè)階段：一是直接分?jǐn)傠A段，相關(guān)費(fèi)用由會(huì)員相互分?jǐn)?，?huì)員之間既為保險(xiǎn)人又為被保險(xiǎn)人；二是間接分?jǐn)傠A段，船東互保協(xié)會(huì)為獨(dú)立法人，由船東互保協(xié)會(huì)以其名義為會(huì)員分?jǐn)傌?zé)任；三是各船東互保協(xié)會(huì)之間相互分?jǐn)傠A段。［17］(P72)盡管我們可以期待保險(xiǎn)制度分散無人駕駛汽車的運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)。但是，在新興事物發(fā)展初期，保險(xiǎn)公司難以提前考慮到其可能存在的所有運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)，容易出現(xiàn)不在保險(xiǎn)范圍內(nèi)的交通事故。這種情況與船東互保協(xié)會(huì)的產(chǎn)生背景如出一轍。因保險(xiǎn)公司無法承保船東的海上第三人責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)，盡管其后保險(xiǎn)公司應(yīng)允可以承保部分的第三人責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)，但保險(xiǎn)公司所承保的范圍還是過于狹窄，由船東單獨(dú)承擔(dān)海上風(fēng)險(xiǎn)成本過高。在這樣的背景下，第一階段的船東互保協(xié)會(huì)應(yīng)運(yùn)而生。所以，“智能汽車管理?xiàng)l例”第50條提出的開發(fā)覆蓋設(shè)計(jì)、制造、使用、經(jīng)營(yíng)、算法服務(wù)及其他智能網(wǎng)聯(lián)汽車的全鏈條保險(xiǎn)產(chǎn)品，雖有一定的積極意義，但仍有不足，特別是由不同保險(xiǎn)公司承保后，出現(xiàn)無人駕駛汽車自主行為造成的交通事故，該由哪家保險(xiǎn)公司擔(dān)責(zé)的問題仍難以解決。相較而言，互保協(xié)會(huì)要比傳統(tǒng)保險(xiǎn)公司的賠償范圍更為靈活，賠償額度也無限制。即使承保范圍之外的索賠請(qǐng)求，協(xié)會(huì)董事會(huì)在考慮特殊情況后也可能做出予以保賠的決定，互保協(xié)會(huì)有效分?jǐn)傦L(fēng)險(xiǎn)的效果更佳。

如今，無人駕駛汽車的發(fā)展同樣面臨此種困境，我們可以通過借鑒船東互保協(xié)會(huì)運(yùn)營(yíng)的成功經(jīng)驗(yàn)來有效分?jǐn)偀o人駕駛汽車的運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)。比如，將無人駕駛汽車擬制為“電子法人”。［15］（P81-86）由無人駕駛汽車硬件所有權(quán)人、軟件著作權(quán)人以及數(shù)據(jù)運(yùn)營(yíng)平臺(tái)共同出資設(shè)立電子法人，成為無人駕駛汽車的股東；在考慮汽車安全等級(jí)、汽車用途、使用年限等因素的基礎(chǔ)上，確定電子法人的注冊(cè)資本，由其共同為無人駕駛汽車的運(yùn)行保駕護(hù)航。同時(shí)，共同享有因無人駕駛汽車運(yùn)行所產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)利益。由于無人駕駛汽車沒有自我意識(shí)，將其擬制為電子法人，其代表的仍是股東的意志，不存在過錯(cuò)問題。因而，將無人駕駛汽車擬制為電子法人后，其歸責(zé)原則應(yīng)被確認(rèn)為無過錯(cuò)的嚴(yán)格責(zé)任。如此，無人駕駛汽車硬件所有權(quán)人、軟件著作權(quán)人以及數(shù)據(jù)運(yùn)營(yíng)平臺(tái)三方都會(huì)提高自身的注意義務(wù)，也能夠充分保障第三方受害人救濟(jì)。因此，基于無人駕駛汽車硬件、軟件及數(shù)據(jù)三者對(duì)無人駕駛汽車的運(yùn)行的缺一不可，其背后的利害相關(guān)方與無人駕駛汽車侵權(quán)存在緊密的關(guān)聯(lián)，將無人駕駛汽車擬制為“電子法人”具有可行性。電子法人于受害人而言，能夠簡(jiǎn)化索賠求償?shù)牧鞒?；于硬件所有?quán)人、軟件著作權(quán)人以及數(shù)據(jù)運(yùn)營(yíng)平臺(tái)而言，也可達(dá)到分?jǐn)傦L(fēng)險(xiǎn)、減輕責(zé)任的效果。

綜上，自用無人駕駛汽車發(fā)生交通事故，可采用“嚴(yán)格責(zé)任＋公平責(zé)任”以及配套保險(xiǎn)機(jī)制的途徑來填補(bǔ)受害人的損失。“智能汽車管理?xiàng)l例”第50條提出的全鏈條保險(xiǎn)仍有不足，筆者建議由無人駕駛汽車硬件所有權(quán)人、軟件著作權(quán)人以及數(shù)據(jù)運(yùn)營(yíng)平臺(tái)三方共同出資設(shè)立電子法人，或成立類似海商法中互保協(xié)會(huì)的組織，從而在分散和分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)方面更有優(yōu)勢(shì)，更能促進(jìn)無人駕駛汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。

三、無人駕駛公交車交通事故責(zé)任認(rèn)定

早在2010年，全自動(dòng)無人駕駛技術(shù)就在廣州地鐵的運(yùn)行中得到應(yīng)用，這為無人駕駛技術(shù)應(yīng)用于公共交通領(lǐng)域提供了先例。［18］(P193)盡管地鐵線路相較于城市道路而言更加固定和封閉，但是無人駕駛技術(shù)發(fā)展至今又是一個(gè)十年，在科技的快速發(fā)展中期待無人駕駛公共汽車的實(shí)際運(yùn)行并非天方夜譚。2018年，美國(guó)開始首批無人公交車路測(cè)。2020年7月，全國(guó)首批城市微循環(huán)無人小巴在蘇州正式上線，成為無人駕駛技術(shù)應(yīng)用于公共交通領(lǐng)域的又一重要代表。⑧因此，無人駕駛公交車將有廣泛的應(yīng)用前景。

無人駕駛公共汽車交通事故致?lián)p，所涉主體主要可以分為承運(yùn)人（無人駕駛公共汽車運(yùn)營(yíng)商）、乘客及第三方受害人。公交車運(yùn)營(yíng)商與乘客訂立運(yùn)輸合同，依照《民法典》的有關(guān)規(guī)定，承運(yùn)人主要負(fù)有安全運(yùn)輸義務(wù)、按約運(yùn)輸義務(wù)、強(qiáng)制締約義務(wù)，對(duì)運(yùn)輸過程中的傷亡承擔(dān)賠償責(zé)任。由此可見，現(xiàn)有法律已對(duì)運(yùn)輸過程中發(fā)生的交通安全事故責(zé)任進(jìn)行了明確規(guī)定，承運(yùn)方與乘客之間的交通事故責(zé)任可依照現(xiàn)有法律體系下有關(guān)運(yùn)輸合同的法律規(guī)制加以明確，無須專門為無人駕駛汽車構(gòu)建一套新的道路交通法律體系。不過，當(dāng)無人駕駛公共汽車運(yùn)行過程中出現(xiàn)交通事故時(shí)，無人駕駛公共汽車運(yùn)營(yíng)商極有可能面臨巨額賠償，這將對(duì)無人駕駛公共汽車的運(yùn)營(yíng)帶來重大負(fù)擔(dān)。相較于其他的商業(yè)客運(yùn)服務(wù)，無人駕駛公共汽車的運(yùn)營(yíng)具有一定的特殊性。一是無人駕駛汽車具有較強(qiáng)公益屬性，二是無人駕駛公共汽車需履行強(qiáng)制締約義務(wù)，其對(duì)于乘客（合同相對(duì)人）并無選擇權(quán)。對(duì)此，筆者認(rèn)為，基于無人駕駛公共汽車較強(qiáng)的公益屬性以及損害發(fā)生的規(guī)模性，可以通過引入實(shí)時(shí)保險(xiǎn)機(jī)制以及新型賠償基金制度來實(shí)現(xiàn)其穩(wěn)健運(yùn)營(yíng)與乘客損害彌補(bǔ)之間的平衡。

保險(xiǎn)制度作為分散社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)的重要利器，在社會(huì)諸多領(lǐng)域中得到廣泛應(yīng)用。對(duì)應(yīng)公共交通出行服務(wù)分時(shí)分段的顯著特征，更宜采用實(shí)時(shí)保險(xiǎn)模式來達(dá)到通過保險(xiǎn)分散無人駕駛公共汽車運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)的目的。［19］(P28)實(shí)時(shí)保險(xiǎn)模式，即針對(duì)車輛運(yùn)行的不同時(shí)段及里程，由個(gè)體（消費(fèi)者）為不同時(shí)段及里程期間的運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行保險(xiǎn)，將保險(xiǎn)微觀化。相比于傳統(tǒng)保險(xiǎn)將個(gè)體風(fēng)險(xiǎn)匯聚起來，然后再為這個(gè)群體設(shè)定統(tǒng)一保險(xiǎn)價(jià)格的方式，實(shí)時(shí)保險(xiǎn)更具有針對(duì)性。具體而言，當(dāng)乘客選擇無人駕駛公交車服務(wù)時(shí)，則需由保險(xiǎn)公司在綜合考慮乘坐里程及時(shí)長(zhǎng)的基礎(chǔ)上計(jì)算出所需支付的保險(xiǎn)費(fèi)用，由乘客作為購(gòu)買實(shí)時(shí)保險(xiǎn)的主體，并將購(gòu)買實(shí)時(shí)保險(xiǎn)作為其法定義務(wù)。同時(shí)，為有效保證乘客能夠購(gòu)買實(shí)時(shí)保險(xiǎn)，履行法定義務(wù)，可通過將保險(xiǎn)的價(jià)格平均到乘客所需支付的客運(yùn)服務(wù)對(duì)價(jià)中的方式，實(shí)現(xiàn)無人駕駛公共汽車運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)的社會(huì)化，降低無人駕駛公共汽車運(yùn)營(yíng)商的營(yíng)運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)，也為乘客自身加上一重救濟(jì)保障。如此，便可以通過預(yù)先根據(jù)行車?yán)锍?、時(shí)長(zhǎng)等因素設(shè)定好的算法來計(jì)算乘客所需要支付的保險(xiǎn)費(fèi)用，而無須乘客在每一次選擇無人駕駛公交車服務(wù)時(shí)，提前去保險(xiǎn)公司填寫保單，為乘坐風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行投保。而且，將所需支付的保險(xiǎn)費(fèi)用平攤給乘客，相比于分?jǐn)偨o本就具有公共福利性質(zhì)的運(yùn)營(yíng)公司，更具合理性。無人駕駛公交車運(yùn)營(yíng)公司本就具有公益福利性質(zhì)，不以營(yíng)利為目的，若仍由其為乘客乘坐風(fēng)險(xiǎn)投保，支付保險(xiǎn)費(fèi)用，將會(huì)使其負(fù)擔(dān)過重，不利于其持續(xù)穩(wěn)定運(yùn)營(yíng)。此外，乘客群體、流量龐大，由乘客負(fù)擔(dān)保險(xiǎn)費(fèi)用不會(huì)過分增加乘客的負(fù)擔(dān)，也不易出現(xiàn)未對(duì)乘坐風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行投保的情況，乘客的乘坐風(fēng)險(xiǎn)能夠得到有效分?jǐn)偂?/p>

另外，無人駕駛公共汽車發(fā)生交通事故，其損害具有一定的規(guī)模性，容易發(fā)生大規(guī)模侵權(quán)損害。無人駕駛公共汽車發(fā)生規(guī)模損害事故，在保險(xiǎn)公司先行賠付后，應(yīng)由無人駕駛公共汽車運(yùn)營(yíng)公司根據(jù)合同約定及法律規(guī)定對(duì)第三方受害人承擔(dān)責(zé)任，但無人駕駛公共汽車運(yùn)營(yíng)商不同于商業(yè)化出行服務(wù)運(yùn)營(yíng)企業(yè)，其具有公共服務(wù)及公共福利的性質(zhì)，若完全由無人駕駛公共汽車運(yùn)營(yíng)商承擔(dān)合同責(zé)任以實(shí)現(xiàn)對(duì)第三方受害人的充分救濟(jì)，對(duì)于運(yùn)營(yíng)商來說未免過于苛刻，且即使法律規(guī)定由運(yùn)營(yíng)商承擔(dān)交通事故責(zé)任，即便窮盡運(yùn)營(yíng)商的賠償能力，也難以達(dá)到充分填補(bǔ)每一位第三方受害人損害的預(yù)期效果。并且，運(yùn)營(yíng)商一般為國(guó)企，由國(guó)家有關(guān)部門負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)。因其具有較強(qiáng)的公益屬性，不以營(yíng)利為目的，有時(shí)候也不免出現(xiàn)營(yíng)收失衡，需要國(guó)家財(cái)政補(bǔ)貼才得以繼續(xù)運(yùn)營(yíng)的情況。對(duì)此，可以類比借鑒國(guó)家賠償基金制度，設(shè)立一種新型公益性賠償基金，實(shí)現(xiàn)責(zé)任的分散。即由無人駕駛公共汽車研發(fā)者、數(shù)據(jù)運(yùn)營(yíng)平臺(tái)等私主體和國(guó)家共同出資，設(shè)立專門為大規(guī)模交通事故侵權(quán)的救助基金，該種基金只負(fù)有賠付義務(wù)，而不能分紅。由于無人駕駛公共汽車主要是由國(guó)家相關(guān)部門運(yùn)營(yíng)，故其應(yīng)履行主要出資義務(wù)，而研發(fā)者等私主體只需履行次要出資義務(wù)。當(dāng)保險(xiǎn)及侵權(quán)人賠付仍不足以保障第三方受害人的救濟(jì)時(shí)，由該新型賠償基金來承擔(dān)兜底責(zé)任。無人駕駛公共汽車與其他無人駕駛汽車之間的交通事故責(zé)任，則可以適用嚴(yán)格責(zé)任、公平責(zé)任及配套保險(xiǎn)制度進(jìn)行責(zé)任認(rèn)定。

四、無人駕駛共享汽車交通事故責(zé)任認(rèn)定

商用無人駕駛汽車中客運(yùn)、貨運(yùn)汽車的交通事故責(zé)任認(rèn)定問題與無人駕駛公交車類似，可參照上文無人駕駛公交車部分予以認(rèn)定，不再贅述。商用無人駕駛汽車交通事故責(zé)任認(rèn)定中，比較特殊的是無人駕駛共享汽車。共享經(jīng)濟(jì)理念在出行交通領(lǐng)域的落地，直接促進(jìn)了汽車共享服務(wù)產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)生、發(fā)展和壯大。自2016年起，眾多互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)與傳統(tǒng)車輛制造商開始打造屬于自己的無人駕駛汽車商業(yè)模式。2017年7月，谷歌旗下的無人駕駛汽車公司W(wǎng)aymo宣布將與共享出行服務(wù)公司Lyft合作，完成從技術(shù)到車廠再到共享出行的產(chǎn)業(yè)生態(tài)線條建設(shè)，即打造“技術(shù)、制造與出行服務(wù)”為一體的無人駕駛汽車產(chǎn)業(yè)鏈。［20］(P40)這為無人駕駛技術(shù)運(yùn)用于共享出行服務(wù)提供實(shí)踐遵循。可以預(yù)測(cè)，無人駕駛汽車技術(shù)在共享出行領(lǐng)域的運(yùn)用，是未來共享經(jīng)濟(jì)在交通出行服務(wù)領(lǐng)域發(fā)展的一大趨勢(shì)。廣泛意義上的汽車共享即多人共同使用一輛汽車，分時(shí)租賃、網(wǎng)約車等用車形式都是汽車共享的重要形式。［21］(P36)早在2013年，新能源汽車的分時(shí)租賃就在杭州正式推行并受到社會(huì)的廣泛支持與認(rèn)可。［22］(P82)2015年，滴滴一站式出行平臺(tái)正式上線并開展多種業(yè)務(wù)模式，比如滴滴快車、滴滴順風(fēng)車、滴滴專車等。其后，隨著共享出行服務(wù)企業(yè)市場(chǎng)估值的持續(xù)走高，共享出行服務(wù)企業(yè)如雨后春筍般在全國(guó)各大城市陸續(xù)設(shè)立。共享汽車的廣泛應(yīng)用，在緩解城市交通擁堵、便利人們出行、增加就業(yè)機(jī)會(huì)等方面發(fā)揮著重要作用，但共享汽車出行服務(wù)作為相對(duì)于傳統(tǒng)汽車出行服務(wù)的新業(yè)態(tài)，在發(fā)生道路交通侵權(quán)事故時(shí)，仍不免出現(xiàn)法律關(guān)系認(rèn)定不一、法律適用難、同案不同判、責(zé)任主體混亂等困境。在傳統(tǒng)的分時(shí)租賃共享汽車交通事故中，所涉主體主要為運(yùn)營(yíng)商、駕駛?cè)?、合同以外的第三人；在傳統(tǒng)網(wǎng)約車交通事故中，所涉主體主要包含司機(jī)、乘客、網(wǎng)約車平臺(tái)、網(wǎng)約車客運(yùn)合同外的第三人。［23］(P103)如前所述，無人駕駛汽車運(yùn)行過程中，人為因素干預(yù)的可能性趨近于零，司機(jī)這一角色將不復(fù)存在。因而，在無人駕駛共享汽車交通事故中，所涉主體主要為乘客、無人駕駛汽車運(yùn)營(yíng)商、網(wǎng)約車平臺(tái)、合同外第三人。

（一）分時(shí)租賃模式下無人駕駛汽車交通事故責(zé)任認(rèn)定

分時(shí)租賃汽車作為共享汽車重要的出行模式，自2017年以來，便得到國(guó)家和地區(qū)層面政策的大力扶持。［24］(P85)分時(shí)租賃共享汽車，是指應(yīng)用移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、信息技術(shù)等搭建網(wǎng)絡(luò)服務(wù)平臺(tái)，以注冊(cè)會(huì)員制為基礎(chǔ)，在不同時(shí)間段內(nèi)，同時(shí)使用一輛或多輛汽車，以分鐘或小時(shí)為計(jì)價(jià)單位的短期汽車租賃服務(wù)。［25］(P179)相較于傳統(tǒng)模式下的分時(shí)租賃共享汽車服務(wù)，分時(shí)租賃無人駕駛共享汽車所提供的服務(wù)更宜被視為一種“客運(yùn)”服務(wù)。傳統(tǒng)分時(shí)租賃共享汽車由分時(shí)租賃共享汽車運(yùn)營(yíng)商（出租人）投放于指定地點(diǎn)，由租賃合同相對(duì)方即分時(shí)租賃汽車的使用者（承租人）借助互聯(lián)網(wǎng)信息技術(shù)，進(jìn)而通過會(huì)員注冊(cè)并符合平臺(tái)規(guī)定的駕駛資質(zhì)后獲得共享汽車特定時(shí)段內(nèi)的使用權(quán)。在這一特定時(shí)段內(nèi)，存在人類駕駛員對(duì)共享汽車實(shí)施駕駛行為，在出租人不存在過錯(cuò)的情況下，若發(fā)生交通事故致?lián)p，則應(yīng)由共享汽車駕駛?cè)顺袚?dān)交通事故責(zé)任。

分時(shí)租賃無人駕駛汽車與傳統(tǒng)分時(shí)租賃共享汽車最重要的區(qū)別在于不存在共享汽車使用人對(duì)共享汽車的運(yùn)行支配。在不存在共享汽車駕駛?cè)诉@一角色時(shí)，出租方對(duì)駕駛員資格的審核義務(wù)隨之消失，交通事故發(fā)生時(shí)，對(duì)共享汽車使用人的主觀心態(tài)也在所不問，這也同時(shí)意味著無法通過傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任對(duì)共享汽車使用人歸責(zé)。相比于傳統(tǒng)分時(shí)租賃模式下的共享汽車出行，無人駕駛共享汽車使用人之使用權(quán)的核心已經(jīng)從特定時(shí)段內(nèi)的“支配權(quán)”轉(zhuǎn)變?yōu)樘囟〞r(shí)段內(nèi)的“選擇權(quán)”。簡(jiǎn)言之，在傳統(tǒng)分時(shí)租賃模式下，共享汽車使用人“手握方向盤”，可以自行決定車輛的行進(jìn)方向、行進(jìn)速度，在車輛的運(yùn)行過程中享有獨(dú)立的自主權(quán)，即“車隨人走”。而在無人駕駛汽車分時(shí)租賃模式下，共享汽車的使用人所享有的權(quán)利則主要表現(xiàn)為共享汽車使用人在與出租方簽訂合同后啟用車輛的權(quán)利、在特定時(shí)間段內(nèi)使用人自行決定起始點(diǎn)和目的地等權(quán)利，即“人隨車走”。因此，在分時(shí)租賃無人共享汽車模式下，難以將過錯(cuò)歸責(zé)于車輛使用人，故分時(shí)租賃無人共享汽車使用者自己無需承擔(dān)交通事故責(zé)任。

那么，此時(shí)應(yīng)當(dāng)由哪一主體承擔(dān)交通事故責(zé)任更具可行性？筆者認(rèn)為，應(yīng)由分時(shí)租賃無人駕駛共享汽車的運(yùn)營(yíng)商承擔(dān)基于合同而產(chǎn)生的侵權(quán)責(zé)任。首先，相比于作為自然人個(gè)體的承租方，運(yùn)營(yíng)商承擔(dān)責(zé)任的能力更強(qiáng)，更具有填補(bǔ)被侵權(quán)人損害的現(xiàn)實(shí)可能性。其次，根據(jù)運(yùn)行支配和運(yùn)行利益理論，在分時(shí)租賃無人駕駛汽車模式下，共享汽車使用人（承租人）并不享有真正的運(yùn)行支配力，盡管因承租人對(duì)共享汽車的使用導(dǎo)致了車輛運(yùn)行的開啟，但承租人并不具有支配車輛運(yùn)行的能力，而共享汽車運(yùn)營(yíng)商對(duì)其旗下共享汽車享有所有權(quán)或使用權(quán)，這意味著運(yùn)營(yíng)商對(duì)于投入市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)的無人共享汽車具有選擇權(quán)、知情權(quán)，并對(duì)共享汽車負(fù)有管理義務(wù)，相比于共享汽車的使用者，運(yùn)營(yíng)商對(duì)于投入市場(chǎng)的分時(shí)租賃共享汽車有更強(qiáng)的運(yùn)行支配力，或者說更具有運(yùn)行支配和日常維護(hù)的可能性。再次，在分時(shí)租賃無人共享汽車的運(yùn)行過程中，其自身可以很大程度地決定車輛的行使路線，這一決定雖是由智能系統(tǒng)“自行作出”，但是這一“行為”不可歸結(jié)于分時(shí)租賃共享汽車本身，而應(yīng)歸于其所有者/管理者——分時(shí)租賃共享汽車運(yùn)營(yíng)商，故從運(yùn)行支配角度看，分時(shí)租賃共享汽車運(yùn)營(yíng)商對(duì)于無人共享汽車的運(yùn)營(yíng)更具運(yùn)行支配力。最后，鑒于分時(shí)租賃無人共享汽車的有償性，運(yùn)營(yíng)商也可被視為分時(shí)租賃無人共享汽車的運(yùn)行利益者。因此，分時(shí)租賃無人駕駛共享汽車侵權(quán)，由運(yùn)營(yíng)商承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任更具可行性和合理性。

（二）網(wǎng)約車模式下無人駕駛共享汽車交通事故責(zé)任認(rèn)定

網(wǎng)約車，是依托互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)服務(wù)平臺(tái)，整合、匹配供需信息，提供合格車輛和駕駛員的非巡游預(yù)約出租車服務(wù)。網(wǎng)約車作為共享汽車出行的又一重要表現(xiàn)形式，在社會(huì)交通出行服務(wù)中占據(jù)重要地位。隨著網(wǎng)約車的興起，相關(guān)交通事故責(zé)任事件也不斷發(fā)生，甚至涉及搶劫、強(qiáng)奸等嚴(yán)重刑事暴力案件。這些事件多因網(wǎng)約車司機(jī)與乘客未能適當(dāng)履行各自義務(wù)而致，當(dāng)無人駕駛技術(shù)應(yīng)用于網(wǎng)約車領(lǐng)域，勢(shì)必在根源上杜絕司機(jī)和乘客人身、財(cái)產(chǎn)侵權(quán)事件。在共享汽車出行服務(wù)市場(chǎng)，Lyft已經(jīng)開始試運(yùn)營(yíng)自動(dòng)駕駛打車服務(wù)，國(guó)內(nèi)滴滴出行也已經(jīng)獲得上海市智能網(wǎng)聯(lián)汽車牌照。［26］(P485)2020年6月，滴滴出行首次面向大眾開啟自動(dòng)駕駛服務(wù)，造出更高智能的車，已經(jīng)被納入眾多大型企業(yè)的發(fā)展規(guī)劃。無人駕駛技術(shù)在共享出行領(lǐng)域的應(yīng)用，將產(chǎn)生蝴蝶效應(yīng)，吸引眾多資本投入，進(jìn)而推動(dòng)無人駕駛汽車共享出行服務(wù)的優(yōu)化升級(jí)。

網(wǎng)約車的運(yùn)營(yíng)，目前主要存在三種運(yùn)營(yíng)模式：雇用模式（自有車輛）、代駕模式（租賃車輛）以及加盟模式（社會(huì)車輛）。［27］(P76-78)在網(wǎng)約車的前兩種運(yùn)營(yíng)模式下，網(wǎng)約車平臺(tái)與駕駛?cè)?、乘客及第三方受害人之間的交通事故責(zé)任可以分別按照用人單位責(zé)任、用工單位責(zé)任加以明晰。而在社會(huì)車輛加盟模式下，網(wǎng)約車平臺(tái)與駕駛員之間責(zé)任的分擔(dān)卻屢屢引起爭(zhēng)議，現(xiàn)行法律法規(guī)亦未對(duì)此作出明確規(guī)定。［28］(P106)同樣地，當(dāng)無人駕駛技術(shù)應(yīng)用于網(wǎng)約車，司機(jī)這一角色不復(fù)存在，所有主體與司機(jī)之間的法律關(guān)系隨之消失，即網(wǎng)約車司機(jī)與各方侵權(quán)關(guān)系不再有存在的基礎(chǔ)。網(wǎng)約車出行服務(wù)本質(zhì)上是一種客運(yùn)服務(wù)。2016年，國(guó)家出臺(tái)《網(wǎng)約車行業(yè)管理暫行辦法》（下文簡(jiǎn)稱《暫行辦法》）中規(guī)定網(wǎng)約車平臺(tái)的承運(yùn)人責(zé)任。然而，無人駕駛網(wǎng)約車是否不再需要考慮上述因素，直接適用《暫行辦法》中的有關(guān)規(guī)定？筆者認(rèn)為，在無人駕駛網(wǎng)約車道路交通事故中，可以直接適用《暫行辦法》第16條，即網(wǎng)約車平臺(tái)為無人駕駛網(wǎng)約車交通事故責(zé)任主體。在網(wǎng)約車市場(chǎng)中，乘客通過網(wǎng)約車平臺(tái)提交用車需求，網(wǎng)約車平臺(tái)派出車輛于指定地點(diǎn)接送乘客，為乘客提供點(diǎn)對(duì)點(diǎn)式出行服務(wù)。此時(shí)，不存在司機(jī)對(duì)網(wǎng)約車的實(shí)際控制。上文已論及分時(shí)租賃共享汽車出租方滿足運(yùn)行支配者及運(yùn)行利益者雙重身份，在網(wǎng)約車模式中，網(wǎng)約車平臺(tái)亦對(duì)其所派出網(wǎng)約車具有管理、支配的權(quán)利和義務(wù)，享有因網(wǎng)約車運(yùn)行所帶來的經(jīng)濟(jì)利益。故從運(yùn)行支配及運(yùn)行利益理論出發(fā)，由網(wǎng)約車平臺(tái)承擔(dān)責(zé)任較為合理。

網(wǎng)約車有三種運(yùn)營(yíng)模式，不同運(yùn)營(yíng)模式下的車輛來源不同，可來自于網(wǎng)約車平臺(tái)自身、租賃公司及其他社會(huì)主體。其中，來源于租賃公司及其他社會(huì)主體的車輛可根據(jù)其所有權(quán)歸屬分為他有車輛及共有車輛（網(wǎng)約車平臺(tái)與租賃公司或其他社會(huì)主體共有車輛）。網(wǎng)約車平臺(tái)自有車輛運(yùn)營(yíng)，在網(wǎng)約車平臺(tái)與乘客的侵權(quán)關(guān)系中，責(zé)任主體明晰，按承運(yùn)人責(zé)任對(duì)乘客進(jìn)行侵權(quán)賠償。他有車輛和共有車輛加入網(wǎng)約車運(yùn)營(yíng)涉及車輛所有人、網(wǎng)約車平臺(tái)、乘客。此時(shí)，他有車輛加入網(wǎng)約車運(yùn)營(yíng)，車輛所有人是否需要承擔(dān)責(zé)任，需考慮誰對(duì)車輛負(fù)有審查義務(wù)。筆者認(rèn)為，在他有車輛加盟網(wǎng)約車平臺(tái)模式下，車輛所有人及網(wǎng)約車平臺(tái)雙方都具有對(duì)車輛適行性、安全性的審查義務(wù)，而對(duì)于最終應(yīng)由誰為審查義務(wù)的缺失承擔(dān)責(zé)任，可由車輛所有人及網(wǎng)約車平臺(tái)進(jìn)行內(nèi)部約定，但這一約定不得對(duì)抗第三人（含乘客、第三方受害人），原因如下：一是網(wǎng)約車數(shù)量龐大，難以在網(wǎng)約車運(yùn)行過程中有效區(qū)分車輛所有者；二是乘客并不會(huì)基于車輛的所有者而選擇網(wǎng)約車服務(wù)，而是基于平臺(tái)的信譽(yù)及平臺(tái)的責(zé)任能力而選擇網(wǎng)約車服務(wù)；［28］(P49)三是乘客與網(wǎng)約車平臺(tái)簽訂出行服務(wù)合同，無從知曉所乘坐之網(wǎng)約車之歸屬（是否為網(wǎng)約車平臺(tái)自有），乘客有理由相信其乘坐之網(wǎng)約車已經(jīng)得到網(wǎng)約車平臺(tái)之有效審核，即乘客所乘坐之車輛具備安全性與適行性。與網(wǎng)約車自有車輛不同的是，共有車輛參與網(wǎng)約車運(yùn)營(yíng)，此時(shí)車輛還存在其他所有權(quán)人，故當(dāng)共有車輛在網(wǎng)約車運(yùn)營(yíng)過程中發(fā)生侵權(quán)事故，其他車輛所有權(quán)人應(yīng)與網(wǎng)約車平臺(tái)一同對(duì)外承擔(dān)交通事故責(zé)任。當(dāng)然，若存在關(guān)于共有車輛份額的內(nèi)部約定，在一致對(duì)外承擔(dān)責(zé)任后，可根據(jù)內(nèi)部約定進(jìn)行追償。因此，在無人駕駛網(wǎng)約車交通事故致?lián)p中，應(yīng)由網(wǎng)約車平臺(tái)承擔(dān)責(zé)任。若網(wǎng)約車平臺(tái)與他有車輛供應(yīng)者對(duì)于車輛審核義務(wù)另有約定，網(wǎng)約車平臺(tái)可在向乘客進(jìn)行先行賠付后按照約定向他有車輛提供者追償；若網(wǎng)約車平臺(tái)與租賃公司等社會(huì)主體共有運(yùn)營(yíng)車輛，則由網(wǎng)約車平臺(tái)與其他共有者一同對(duì)外承擔(dān)責(zé)任，若內(nèi)部另有關(guān)于份額的約定，則可在對(duì)外賠償后對(duì)內(nèi)進(jìn)行追償。

綜上，無人駕駛共享汽車發(fā)生道路交通事故侵權(quán)，宜通過嚴(yán)格責(zé)任和合同責(zé)任確定交通事故責(zé)任主體。當(dāng)然，為降低營(yíng)運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)，可以引入傳統(tǒng)的機(jī)動(dòng)車交通事故強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)及其他商業(yè)保險(xiǎn)制度，通過購(gòu)買保險(xiǎn)的方式實(shí)現(xiàn)運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)的分散。除通過保險(xiǎn)的方式轉(zhuǎn)嫁運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)外，在無人駕駛汽車共享出行的應(yīng)用場(chǎng)景下，亦可以借鑒船東互保協(xié)會(huì)制度來實(shí)現(xiàn)營(yíng)運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)的分散及損失的分擔(dān)。在共享無人駕駛汽車的運(yùn)營(yíng)中，各運(yùn)營(yíng)商的運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)大致相當(dāng)，在商業(yè)保險(xiǎn)保障空缺的情況下，借鑒船東互保協(xié)會(huì)制度，設(shè)立與之相對(duì)應(yīng)的共享無人駕駛汽車運(yùn)營(yíng)商互保協(xié)會(huì)，使其成為向會(huì)員分?jǐn)倱p失的類似法人的機(jī)構(gòu)，以充分貫徹互助原則，從而將運(yùn)營(yíng)商們共同面臨的風(fēng)險(xiǎn)或特定會(huì)員的要求納入?yún)f(xié)會(huì)承保范圍，實(shí)現(xiàn)營(yíng)運(yùn)損失的靈活分?jǐn)?。?7］(P71-74)如此，共享無人駕駛汽車各運(yùn)營(yíng)商則可在商業(yè)保險(xiǎn)保障空缺或不到位的情況下，有效分散風(fēng)險(xiǎn)，降低運(yùn)營(yíng)成本。

五、結(jié)語

無論是智能科技還是法律規(guī)范，都應(yīng)以有利于人類的存在和發(fā)展作為重要的價(jià)值指引。以無人駕駛汽車為代表的智能科技的發(fā)展需要良好的法律制度對(duì)其進(jìn)行引導(dǎo)，同樣地，智能科技的發(fā)展也需考慮法律的價(jià)值理念及適用成本。智能科技的發(fā)展是大勢(shì)所趨，通過對(duì)道路交通體系的設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)無人駕駛汽車體系與傳統(tǒng)道路交通體系的適度分離，可在科技發(fā)展的浪潮中降低法律適用的成本及難度，這對(duì)于智能科技的發(fā)展及法律的與時(shí)俱進(jìn)都有積極意義。若從法律層面上對(duì)無人駕駛汽車單獨(dú)設(shè)立一套歸責(zé)體系，不利于法律體系的穩(wěn)定。在既有交通事故責(zé)任法體系下探討無人駕駛汽車交通事故責(zé)任更具合理性與科學(xué)性?；跓o人駕駛汽車在不同應(yīng)用場(chǎng)景中所涉法律關(guān)系的不同，不宜采取一刀切的模式為無人駕駛汽車設(shè)立統(tǒng)一的責(zé)任原則或責(zé)任主體，而是要對(duì)應(yīng)無人駕駛汽車不同的應(yīng)用場(chǎng)景：公共交通出行、共享出行服務(wù)及私人自用，對(duì)其歸責(zé)原則或責(zé)任主體作出不同設(shè)計(jì)。中國(guó)的發(fā)展蒸蒸日上，在智能科技領(lǐng)域掌握先機(jī)和話語權(quán)不僅是科技層面的問題，也是法律層面的問題。因而，我們應(yīng)在充分考慮無人駕駛汽車發(fā)展現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，建立起符合我國(guó)國(guó)情并面向世界的法律制度，從而實(shí)現(xiàn)以無人駕駛汽車為代表的智能科技步入可持續(xù)的良性發(fā)展軌道。

注釋:

①車輛分為上下端兩層。上層包括軟件和算法，下層包括操作系統(tǒng)和硬件系統(tǒng)。云端包括：高精地圖、模型訓(xùn)練、模擬計(jì)算及數(shù)據(jù)存儲(chǔ)功能模塊。參見杜明芳《無人駕駛汽車技術(shù)》（人民交通出版社2019年版，第14頁）。

②參見《計(jì)算機(jī)保護(hù)條例》第2條。

③參見《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)數(shù)據(jù)條例》第2條。

④具體來講，可將從弱人工智能到強(qiáng)人工智能的過渡期再細(xì)分為初級(jí)、中級(jí)和高級(jí)人工智能階段。初級(jí)人工智能與弱人工智能的區(qū)別在于：弱人工智能是輔助人類完成任務(wù)，而初級(jí)人工智能則能自主地完成任務(wù)，通過深度學(xué)習(xí)能自行生成新的算法，不再是簡(jiǎn)單地輔助人類完成工作，而是可以在某一個(gè)領(lǐng)域完全替代人類。參見張志堅(jiān)《論人工智能的電子法人地位》（《現(xiàn)代法學(xué)》2019年第5期，第76頁）。

⑤智能駕駛系統(tǒng)行為的難以預(yù)測(cè)性導(dǎo)致了產(chǎn)品缺陷認(rèn)定的模糊性，而且產(chǎn)品缺陷責(zé)任可以適用相關(guān)的免責(zé)條款，導(dǎo)致現(xiàn)有立法難以有效規(guī)范智能汽車侵權(quán)責(zé)任。參見許中緣《論智能汽車侵權(quán)責(zé)任立法——以工具性人格為中心》（《法學(xué)》2019年第4期，第69、70頁）。

⑥學(xué)習(xí)型人工智能的設(shè)計(jì)者無法預(yù)見它被派入世界后如何行動(dòng)，但另一方面，此一不可預(yù)見的行為是人工智能設(shè)計(jì)者意欲的，即使某一特定的行為并非如此。See Jack M.Balkin.The Path of Robotics Law,6 Calif.L.Rev.Circuit 45,52（2015）.

⑦在智能機(jī)器人做出臨時(shí)決定導(dǎo)致?lián)p害的情況下，由于人類無法準(zhǔn)確預(yù)知人工智能系統(tǒng)針對(duì)某個(gè)問題的解決措施，將這些責(zé)任歸諸制造商或所有人均是不合理的。其原因是現(xiàn)代人工智能具有自主性或者作出獨(dú)特決策的能力。參見陳吉棟《論機(jī)器人的法律人格——基于法釋義學(xué)的討論》（《上海大學(xué)學(xué)報(bào)》社會(huì)科學(xué)版2018年第3期，第78-89頁）。

⑧參見馬愛平《無人小巴已在我國(guó)多個(gè)城市落地，打破無人小巴與無人出租車的邊界》，中國(guó)科技網(wǎng),http://stdaily.com/index/kejixinwen/2021-03/05/content_1086102.shtml。