中歐班列回程貨源存在的問題和對策研究

葉麗芳

（義烏工商職業(yè)技術(shù)學(xué)院，浙江 義烏 322000）

自2011 年首列中歐班列“渝新歐”開行以來，中歐班列發(fā)展勢頭迅猛，開行規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大，運(yùn)營模式不斷完善，國內(nèi)目前已有60 余個城市開通了中歐班列，通達(dá)歐洲20 多個國家90 多個城市。疫情下的2020 年，中歐班列累計(jì)開行1.24 萬列、運(yùn)送113.5 萬標(biāo)箱，分別同比增長50%、56%，成為國際運(yùn)輸?shù)男聞用}。但一直以來，中歐班列是西向列車多于東向列車，去程和回程的不平衡增加了中歐班列的運(yùn)行成本，因此回程貨源成為中歐班列的重大挑戰(zhàn)。

一、中歐班列回程貨源現(xiàn)狀

2013 年中歐班列首趟回程班列開通，2014 年后迎來了越來越多的回程班列，回程班列占去程班列的比重逐年增加。不同中歐班列的回程貨源也各有特色。

（一）中歐回程班列情況

1. 中歐班列開行首列去程和回程時(shí)間對比

中歐班列去程和回程的開行并不同步。最早從重慶始發(fā)的中歐班列“渝新歐”，開通兩年多才迎來首趟回程班列。在開行數(shù)量和貨運(yùn)量同處于中歐班列第一梯隊(duì)的成都“蓉歐快鐵”和西安“長安號”，首趟回程班列距離首趟去程班列的時(shí)間均為兩年半左右。在排名前十的中歐班列中，只有“義新歐”在首發(fā)去程班列3 個月后就開通了回程班列，其余的中歐班列首列去程和回程時(shí)間間隔均在一年以上。

值得一提的是，在成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈建設(shè)的背景下，“渝新歐”和“蓉歐快鐵”強(qiáng)調(diào)一體化發(fā)展，打造中歐班列“成渝號”，2021 年開始成都和重慶以統(tǒng)一品牌中歐班列“成渝號”對外公布數(shù)據(jù)。自2015 年起，山東省青島、濰坊、臨沂、濱州、濟(jì)南、淄博、威海、日照、濟(jì)寧等城市相繼開行歐亞班列，2018 年山東省進(jìn)行歐亞班列資源整合，統(tǒng)籌“齊魯號”發(fā)展[1]。

表1 2020 年開行數(shù)量前十的中歐班列首次開行時(shí)間統(tǒng)計(jì)表

2. 去程和回程班列數(shù)量和占比

中歐班列開行前三年，除“渝新歐”首趟回程試驗(yàn)班列外，沒有回程班列?！班嵭職W”緊隨“渝新歐”，于2014 年開通回程班列，此后越來越多的中歐班列組織回程貨源實(shí)現(xiàn)雙向?qū)﹂_。2015-2017 年，回程班列開行數(shù)量穩(wěn)定在去程班列的一半左右。2018 年中歐回程班列實(shí)現(xiàn)了跨越式增長，基本實(shí)現(xiàn)“去四回三”。2019 年中歐班列去程和回程發(fā)展勢頭穩(wěn)中向好，回程班列逾8 成。2020 年疫情籠罩下的中歐班列逆勢增長，總開行數(shù)量突破10000 大關(guān)，但截止日前還未披露去程和回程的數(shù)量。

表2 2011-2020 年中歐班列開行數(shù)量

（二）中歐班列回程貨源結(jié)構(gòu)

從回程貨源結(jié)構(gòu)來看，當(dāng)前中歐班列回程貨集中在汽車整車及零部件、板材和日用消費(fèi)品三大類別。汽車及相關(guān)配套產(chǎn)品在成都、武漢、鄭州、蘇州、西安、長春等城市的回程貨源中都占據(jù)了不小的比例。基于鐵路運(yùn)輸時(shí)效穩(wěn)定性的優(yōu)勢，汽車整車進(jìn)口用來滿足國內(nèi)消費(fèi)者對進(jìn)口車的需求，汽車零部件進(jìn)口在于汽車產(chǎn)業(yè)作為一些城市工業(yè)的重要支撐，是當(dāng)?shù)仄嚿a(chǎn)基地的剛需。俄羅斯是我國最大的木材進(jìn)口國，從俄羅斯進(jìn)口的木材約占進(jìn)口總數(shù)的三分之一。濟(jì)南、青島、臨沂、石家莊、贛州等城市的回程班列基本均為“板材專列”，成都、武漢、西安、廈門、長春等城市用板材來補(bǔ)充回程貨源的不足。隨著國內(nèi)中產(chǎn)階級的崛起和國門對外越開越大，進(jìn)口商品涌入到千家萬戶，以進(jìn)口日用消費(fèi)品為返程貨源的“義新歐”是這一方面的代表。

二、中歐班列回程貨源存在的問題和原因分析

（一）中歐班列去程和回程發(fā)展不平衡

近幾年來，回程班列數(shù)量整體有了較快發(fā)展，但是回程班列和去程班列仍然存在著一定的差距，沒有實(shí)現(xiàn)“去一回一”。回程班列長期少于去程班列，對中歐班列境外運(yùn)費(fèi)和境外運(yùn)行時(shí)效都是不利的。2018 年國家提出中歐班列高質(zhì)量發(fā)展戰(zhàn)略要求，在此背景下，中歐班列開行數(shù)量不再是唯一的追求目標(biāo)，重箱率也是重要的評價(jià)指標(biāo)。為提升中歐班列開行品質(zhì)，確保班列重載率，國鐵集團(tuán)從2019 年開始要求去程班列重箱率達(dá)90%以上，否則拒絕運(yùn)輸發(fā)貨。但對于回程班列并未做出要求，返空問題仍然存在，當(dāng)前實(shí)現(xiàn)點(diǎn)對點(diǎn)每周班列常態(tài)化固定開行的只有重慶、西安、鄭州、合肥等城市與德國、波蘭之間的路線，其他大部分的城市和路線仍處于只去不回、有貨才發(fā)的狀態(tài)，尚未實(shí)現(xiàn)周班常態(tài)化運(yùn)營。

中歐班列去程和回程不平衡的原因主要在于：一是長期以來中歐貿(mào)易不平衡，中國發(fā)往歐洲的貨物遠(yuǎn)多于歐洲發(fā)往中國的貨物，中國和歐洲直接的貿(mào)易往來中95%通過海運(yùn)運(yùn)輸，集裝箱重去空回的情況也反映在海運(yùn)上；二是在歐洲和中亞等地區(qū)對中歐班列的宣傳不足，歐洲貨主們對這一運(yùn)輸方式尚未認(rèn)可和習(xí)慣，甚至完全不了解不知道中歐班列；三是境外攬貨集貨能力不足，中國貨運(yùn)代理企業(yè)在海外網(wǎng)點(diǎn)不健全，缺乏與當(dāng)?shù)赜杏绊懥Φ钠脚_公司合作。

（二）班列線路重合度高，相互缺乏合作

根據(jù)出境口岸的不同，中歐班列形成西、中、東三大國際通道：西部通道，從阿拉山口/霍爾果斯出入境；中部通道，從二連浩特出入境；東部通道，從滿洲里出入境[2]。歐洲目的地集中在德國杜伊斯堡、漢堡以及波蘭的華沙、羅茲等幾個城市，大多數(shù)班列只有起點(diǎn)和終點(diǎn)不同，但運(yùn)營的線路高達(dá)幾十條，導(dǎo)致80%的中班班列線路是重合的。返程貨源腹地幾乎一致，中歐班列各自為政，爭搶貨源現(xiàn)象較為普遍，導(dǎo)致中歐班列回程貨源規(guī)模小且分散。

究其原因，為響應(yīng)國家“一帶一路”號召，各地政府熱情高漲，爭當(dāng)橋頭堡，一時(shí)間許多城市爭先恐后開行中歐班列，一些不適合開行中歐班列的城市也盲目跟風(fēng)，開行中歐班列成為了一項(xiàng)競賽。

（三）回程貨源具有局限性

很長一段時(shí)間內(nèi)，來自歐盟的豬肉、牛肉、禽類及其副產(chǎn)品、香腸、魚和貝類、乳制品、水果、堅(jiān)果等附加值較高且對時(shí)效性要求較高的食品都不在中歐班列返程貨源名錄中。原因在于俄羅斯為對歐盟、美國等國家因克里米亞問題對其進(jìn)行制裁采取反制裁，自2014 年8 月起，俄羅斯發(fā)布了過境運(yùn)輸禁令，包括產(chǎn)自歐盟、挪威、美國、加拿大和澳大利亞的農(nóng)產(chǎn)品和食品不得在俄羅斯過境[3]。俄羅斯是中歐班列的主要過境國之一，受禁產(chǎn)品大部分只能通過價(jià)格昂貴的空運(yùn)來到中國的餐桌。2019 年7 月，俄羅斯取消了多種歐盟食品過境俄羅斯領(lǐng)土運(yùn)輸?shù)桨ㄖ袊趦?nèi)的第三國的禁令，并在此后的一段時(shí)間內(nèi)才明確了過境運(yùn)輸?shù)闹T多細(xì)則和執(zhí)行規(guī)定。2020 年中歐班列才被允許運(yùn)輸以上食品。此外，中歐班列返程經(jīng)過西伯利亞，冬天氣溫極低，無法直接運(yùn)輸酒類、食用油、乳制品等產(chǎn)品。

三、中歐班列回程貨源對策建議

（一）擴(kuò)大中歐班列境外知名度，加大回程貨源組織力度

借助每年一屆的中國國際進(jìn)口博覽會這一世界級高規(guī)格盛會的契機(jī)，全力推介中歐班列；通過走出去舉辦洽談會、舉辦展銷會、設(shè)立海外辦事處等多種形式主動出擊，與當(dāng)?shù)卣推髽I(yè)進(jìn)行廣泛溝通和交流。與境外大型物流企業(yè)、港口企業(yè)、貨代公司合作，在中歐班列沿線城市共建大型集貨中心，以這些集貨中心為圓點(diǎn)向外延伸，擴(kuò)大回程貨源輻射半徑。然后在大圓內(nèi)建立X 個小型的集貨點(diǎn)（分撥點(diǎn)），以這些集貨點(diǎn)為圓點(diǎn)，向外輻射，形成相對穩(wěn)定的集貨半徑[4]。

（二）統(tǒng)籌中歐班列樞紐，優(yōu)化運(yùn)行路線建設(shè)

為了避免各中歐回程班列同質(zhì)化競爭，造成資源浪費(fèi)，應(yīng)加強(qiáng)頂層設(shè)計(jì)和規(guī)劃，增強(qiáng)協(xié)調(diào)整合能力。進(jìn)行全局性樞紐布局，集約化發(fā)展，建成一批具有強(qiáng)影響力的中歐班列集結(jié)樞紐。對于既不是貨源地又不是交通樞紐的中歐班列，逐步取消中歐班列的開行，將貨物集結(jié)到樞紐城市的中歐班列。針對目前中歐班列主要經(jīng)過波蘭進(jìn)入歐盟市場從而導(dǎo)致路線擁堵和運(yùn)價(jià)較高的現(xiàn)狀，可以考慮采用多式聯(lián)運(yùn)的方式來提高中歐班列整體運(yùn)營質(zhì)量。例如波蘭周邊臨海岸的國家采用鐵路和海運(yùn)聯(lián)合的方式進(jìn)行貨物運(yùn)輸，從而降低對波蘭的依賴程度[5]。

（三）拓寬貨源產(chǎn)品類別，延伸多元增值服務(wù)

抓住俄羅斯取消制裁產(chǎn)品過境運(yùn)輸禁令這一重大機(jī)遇，綜合歐盟各國對中國的貿(mào)易情況和中國市場的需求分析，拓展歐盟豬肉、牛肉、三文魚、牛奶和奶制品、寵物食品等回程貨源。建立由溫控保溫、冷鏈倉儲、冷鏈傳輸、冷鏈裝卸、冷鏈信息化控制、冷鏈檢疫等多環(huán)節(jié)組成的中歐班列冷鏈物流產(chǎn)業(yè)鏈。與天貓國際、京東全球購、聚美全球購、網(wǎng)易考拉、唯品會全球特賣、蜜芽等跨境進(jìn)口電商平臺合作，開通進(jìn)口直郵專列和保稅專列。根據(jù)不同產(chǎn)品的特性，提供垂直細(xì)分市場定制服務(wù)，例如有的產(chǎn)品對溫度、濕度敏感，有的產(chǎn)品需要特殊加固，有的產(chǎn)品需要特殊的集裝箱，對于不同種類產(chǎn)品的增值服務(wù)用差別定價(jià)代替固定箱價(jià)。