《海商法》修改背景下國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸立法模式探析

鄧代婷

(華東政法大學(xué)，上海 200042)

1993年出臺(tái)的《海商法》生效已28年，至今在海上貨物運(yùn)輸領(lǐng)域發(fā)揮著重要作用。但反觀我國(guó)沿海、內(nèi)河運(yùn)輸(統(tǒng)稱國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸)，卻缺乏合適充分的法律調(diào)整。由于《海商法》第2條第2款①排除了沿海貨物運(yùn)輸，導(dǎo)致我國(guó)水路貨物運(yùn)輸法律規(guī)制呈現(xiàn)“雙軌制”：遠(yuǎn)洋貨物運(yùn)輸適用《海商法》；國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸則由《民法典》以及交通部門(mén)制定的一系列規(guī)章調(diào)整，其中2001年交通部發(fā)布的《國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》(以下簡(jiǎn)稱《貨規(guī)》)發(fā)揮著主要作用。《貨規(guī)》以《合同法》為主要依據(jù)，參照國(guó)際公約和《海商法》，詳盡地規(guī)定了國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸?shù)姆芍贫?。隨著2016年該規(guī)章的廢止和2017年《海商法》修改工作的啟動(dòng)，國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸?shù)牧⒎Ｊ絾?wèn)題引起了多重爭(zhēng)議，形成了多種觀點(diǎn)[1]。本文就國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸進(jìn)行多方面分析，探討究竟何種立法模式最適宜我國(guó)國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸。

一、國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸現(xiàn)狀

(一)水運(yùn)現(xiàn)狀

我國(guó)以沿海港口運(yùn)輸群為特色的沿海水運(yùn)體系和內(nèi)河水運(yùn)體系共同構(gòu)成沿海內(nèi)河運(yùn)輸系統(tǒng)，沿海海岸線長(zhǎng)達(dá)18000公里，其上分布著150多個(gè)沿海港口。2020年末，沿海港口萬(wàn)噸級(jí)泊位有2592個(gè)，比上年增加72個(gè)。沿海運(yùn)輸凈載重量7929.83萬(wàn)噸，比遠(yuǎn)洋運(yùn)輸多出2472.53萬(wàn)噸，同比上升12%②。我國(guó)960萬(wàn)平方公里的陸地上有大小河流5800多條，河流總長(zhǎng)43萬(wàn)公里，不僅是海運(yùn)大國(guó)，同時(shí)也是河運(yùn)大國(guó)，有著長(zhǎng)江、珠江和黑龍江三大內(nèi)河航運(yùn)水系。

自2014年著手實(shí)施推進(jìn)黃金水道“長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶”以來(lái)，我國(guó)推出了若干文件③，推動(dòng)了沿長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶內(nèi)河沿海運(yùn)輸?shù)拇罅Πl(fā)展。另外，珠江是內(nèi)地僅次于長(zhǎng)江的第二大天然水道，全長(zhǎng)2214公里，流域總面積453690平方公里，其中97%在我國(guó)境內(nèi)。2020年，內(nèi)河船舶凈載重量13673.02萬(wàn)噸，比遠(yuǎn)洋運(yùn)輸多出8215.72萬(wàn)噸，運(yùn)輸量同比增長(zhǎng)4.5%②?？芍瑖?guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸在水上貨物運(yùn)輸(水上貨物運(yùn)輸包含遠(yuǎn)洋、沿海以及內(nèi)河)中占據(jù)越來(lái)越重要的位置。

(二)法律適用現(xiàn)狀

20世紀(jì)70年代開(kāi)始，原交通部先后制定了若干規(guī)則④對(duì)國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸進(jìn)行規(guī)范和調(diào)整。其中，2001年1月1日正式實(shí)施的《貨規(guī)》直到2016年廢止期間一直有序地規(guī)范著國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸。

學(xué)界依據(jù)《海商法》第2條第2款將我國(guó)海上貨物運(yùn)輸和國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸分為“雙軌制”，理論依據(jù)主要為承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)的不同。海上貨物運(yùn)輸實(shí)行不完全過(guò)失責(zé)任制，國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸采用過(guò)錯(cuò)責(zé)任。然而從法律適用的角度出發(fā)，我國(guó)水路貨物運(yùn)輸確切來(lái)說(shuō)應(yīng)當(dāng)是“三軌制”[2]。三軌分別是：遠(yuǎn)洋貨物運(yùn)輸由《海商法》調(diào)整；《海商法》第四章之外的內(nèi)容約束沿海貨物運(yùn)輸；《海商法》完全不約束內(nèi)河運(yùn)輸。相比而言，內(nèi)河貨物運(yùn)輸在事故發(fā)生之時(shí)更加缺乏合適的法律適用。《貨規(guī)》被廢止后，國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸只能依靠《民法總則》以及《合同法》第17章中的23個(gè)條文調(diào)整，但這些條文皆為原則性條文，權(quán)利義務(wù)指向性不強(qiáng)，其中也未涉及海運(yùn)特殊制度，因此效力有限。

本次《海商法》修改，將沿海運(yùn)輸納入《海商法》已基本達(dá)成共識(shí)，基本途徑為刪除《海商法》第2條第2款。我國(guó)20世紀(jì)50年代之前是將沿海與遠(yuǎn)洋貨物運(yùn)輸進(jìn)行統(tǒng)一調(diào)整的，只是由于制定《海商法》時(shí)我國(guó)實(shí)施計(jì)劃經(jīng)濟(jì)，為了保護(hù)和發(fā)展我國(guó)航運(yùn)業(yè)，沿海運(yùn)輸必須納入國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸體系調(diào)整。而現(xiàn)在我國(guó)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)大力發(fā)展，之前的壁壘已消失，因此《海商法》納入沿海貨物運(yùn)輸勢(shì)在必行。但內(nèi)河貨物運(yùn)輸?shù)牧⒎Ｊ剑^點(diǎn)各異。

總的來(lái)說(shuō)，制定《海商法》之初由于計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制的限制，沿海、內(nèi)河貨物運(yùn)輸均在國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸體系之中，由我國(guó)進(jìn)行統(tǒng)一運(yùn)價(jià)，統(tǒng)一調(diào)配[3]。但現(xiàn)今我國(guó)國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)載量已遠(yuǎn)超過(guò)預(yù)期水平，然而在相關(guān)事故發(fā)生時(shí)卻缺乏合適的法律對(duì)事故進(jìn)行處理。正如學(xué)者在1936年美國(guó)《海上貨物運(yùn)輸法》修改期間的評(píng)價(jià)：所謂的高效運(yùn)輸完善了國(guó)內(nèi)水上貨物運(yùn)輸，但不完善的法律卻阻礙了行業(yè)的發(fā)展[4]，所以應(yīng)當(dāng)改變這一矛盾的局面。

二、國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸立法模式簡(jiǎn)析

(一)《民法典》第三編及司法解釋調(diào)整

《民法典》第三編第19章共23個(gè)條文調(diào)整水上貨物運(yùn)輸。由于我國(guó)疆域廣大，河流眾多，通航情況復(fù)雜，內(nèi)河船舶運(yùn)輸范圍無(wú)法確定，有學(xué)者認(rèn)為將內(nèi)河運(yùn)輸歸入《海商法》會(huì)使其體系復(fù)雜化，因此可以利用《民法典》第三編中的規(guī)定以及制定相關(guān)司法解釋進(jìn)行調(diào)整[5]。

但《民法典》第三編的內(nèi)容已經(jīng)成形，且第三編僅僅是規(guī)范運(yùn)輸合同的總體框架，所以此種模式面臨的最大問(wèn)題是第三編具體海商制度的缺失。首先，第三編缺乏基本主體的定義，不似《貨規(guī)》中明確了承運(yùn)人和托運(yùn)人的概念。其次，就貨物轉(zhuǎn)運(yùn)而言，《貨規(guī)》中將承運(yùn)人委托或轉(zhuǎn)委托從事貨物運(yùn)輸，接受轉(zhuǎn)運(yùn)貨物的人明確為實(shí)際承運(yùn)人，此概念與《海商法》關(guān)于實(shí)際承運(yùn)人的概念基本一致，但是《民法典》中卻并沒(méi)有此概念。除此之外，合同編缺乏承運(yùn)人責(zé)任期間、適航義務(wù)、合理繞航、運(yùn)輸單證等內(nèi)容。具體制度的缺乏證實(shí)《民法典》并不能成為國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸解決實(shí)際問(wèn)題的基礎(chǔ)。

英美法系中，法官運(yùn)用司法解釋造法需要具備正當(dāng)性以及合法性，且需要受到先例的約束。我國(guó)作為成文法系國(guó)家，司法解釋首先需要遵循法律的規(guī)定[6]。根據(jù)《立法法》第104條的規(guī)定，司法解釋限于對(duì)原本存在但規(guī)定模糊的法條的解釋，而不能創(chuàng)設(shè)不存在的法律規(guī)范。《立法法》第45條進(jìn)一步明確了該點(diǎn)，司法解釋不可能創(chuàng)設(shè)以上提及的《民法典》中未規(guī)定的眾多缺失的制度，且眾多的司法解釋反而會(huì)破壞成文法的穩(wěn)定性，造成法律信仰的缺失，動(dòng)搖成文法國(guó)家的立法根基。因此，從根本來(lái)說(shuō)此種立法模式并不適宜我國(guó)水路貨物運(yùn)輸立法。

(二)制定單行法

有專家認(rèn)為應(yīng)制定專門(mén)的《國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸法》，既能解決國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸問(wèn)題，包括與海連接的內(nèi)河水域的貨物運(yùn)輸及旅客運(yùn)輸問(wèn)題，也能解決與《海商法》的銜接問(wèn)題。《民法典》原則性的規(guī)定并不能解決國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸中出現(xiàn)的具體問(wèn)題，《海商法》的規(guī)定也沒(méi)有消除國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸和海上運(yùn)輸?shù)牟町悾贫ㄅc《海商法》并行的《國(guó)內(nèi)水上貨物運(yùn)輸法》是體系發(fā)展的要求，也是維護(hù)海事司法統(tǒng)一的需要⑤。此外，由于航運(yùn)大國(guó)諸如英國(guó)、美國(guó)等都有兩套并行的規(guī)則，考慮到內(nèi)河貨物運(yùn)輸與海上貨物運(yùn)輸具有本質(zhì)的風(fēng)險(xiǎn)差異，二者采用的法律原則差異，兩者無(wú)法實(shí)現(xiàn)在一部法律里面的結(jié)合。例如，《貨規(guī)》中承運(yùn)人的歸責(zé)原則以及運(yùn)輸單證的內(nèi)容就與《海商法》相去甚遠(yuǎn)，因此單行立法是最好的選擇。

建議單行立法的觀點(diǎn)是出于水路運(yùn)輸法制建設(shè)的體系性以及國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸與遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)牟町愋钥紤]，但很顯然，單行立法需要面對(duì)漫長(zhǎng)的時(shí)間、繁瑣的程序，且目前《海商法》修改已經(jīng)在討論國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸?shù)牟⑷雴?wèn)題，并做了許多努力，有了一定成果，若是此時(shí)再重新商討制定一部單行法，該單行法出臺(tái)之時(shí)的實(shí)效性有待商榷。其次，若參照《貨規(guī)》和一般法律來(lái)制定《國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸法》，其中只涉及了《海商法》第四章的問(wèn)題，其他例如船舶碰撞、海難救助、油污損害等內(nèi)容要么照搬《海商法》的內(nèi)容并在此基礎(chǔ)上稍作修改，要么交給《民法典》調(diào)整，前者由于相同內(nèi)容的復(fù)制會(huì)造成立法資源的浪費(fèi)和大量法條的重復(fù)，后者又回到了現(xiàn)今的國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸合同缺少專門(mén)立法的現(xiàn)狀。此外，目前《海商法》的修改方向?yàn)樘綄みh(yuǎn)洋運(yùn)輸與國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸?shù)娜诤吓c協(xié)調(diào)，單行立法的模式又回到之前《貨規(guī)》與《海商法》并立的局面，立法上并沒(méi)有進(jìn)步。因此，單行立法有非常大的局限性，并且此種立法模式在《海商法(征求意見(jiàn)稿)》(以下簡(jiǎn)稱《征求意見(jiàn)稿》)發(fā)布之后也逐漸被拋棄。

(三)納入《海商法》由專節(jié)調(diào)整

我國(guó)立法之初參照蘇聯(lián)將沿海內(nèi)河貨物運(yùn)輸排除在《海商法》適用范圍之外，但是早在1999年俄羅斯聯(lián)邦會(huì)通過(guò)的《俄羅斯聯(lián)邦商船航運(yùn)法》已將沿海以及內(nèi)河運(yùn)輸納入了調(diào)整范圍⑥。《海商法》起草之初的參考文本已經(jīng)消失，且通過(guò)上文數(shù)據(jù)可以知道，現(xiàn)今國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸體量龐大，雖然《民法典》等一般法律可以適用，但是缺乏直接調(diào)整的法律規(guī)定。長(zhǎng)江航務(wù)管理局和長(zhǎng)江海商法學(xué)會(huì)一直呼吁在《海商法》修改中增加“國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸合同”章[7]。2017年，交通運(yùn)輸部等18個(gè)部門(mén)發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步鼓勵(lì)開(kāi)展多式聯(lián)運(yùn)工作的通知》，強(qiáng)調(diào)大力發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運(yùn)，積極推廣江海中轉(zhuǎn)聯(lián)運(yùn)、江海直達(dá)運(yùn)輸模式。此外，上海自貿(mào)區(qū)開(kāi)展“允許境外籍船舶從事沿海捎帶業(yè)務(wù)”的政策，這些舉動(dòng)表明我國(guó)允許外資準(zhǔn)入國(guó)內(nèi)航運(yùn)市場(chǎng)的限制會(huì)逐漸放寬。若將內(nèi)河與海上運(yùn)輸置于兩套完全不同的制度之中，則不利于對(duì)外開(kāi)放。

目前，主張納入《海商法》調(diào)整的立法模式有兩種：一是國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸合同作為《海商法》的專章調(diào)整，具體參考2018年11月《征求意見(jiàn)稿》；另一種將其作為《海商法》第四章的一個(gè)章節(jié)，參考《海商法(修改送審稿)》(以下簡(jiǎn)稱《修改送審稿》)。

《征求意見(jiàn)稿》第五章共19條，詳細(xì)規(guī)定了國(guó)際水路貨物運(yùn)輸承運(yùn)人、實(shí)際承運(yùn)人、托運(yùn)人、收貨人、責(zé)任期間、適航義務(wù)、貨物滅失、運(yùn)輸單證的內(nèi)容，此外規(guī)定了大量的準(zhǔn)用條款。采用專章體系的優(yōu)點(diǎn)在于體系化的完整，但其缺點(diǎn)也是顯而易見(jiàn)的。專章立法需要考慮體系上的一致性以及連貫性，單獨(dú)成章實(shí)際上是將原《貨規(guī)》的體系插入至《海商法》之中，擴(kuò)展了原來(lái)《海商法》的內(nèi)容，且專章中采用大量的準(zhǔn)用性條款，章節(jié)體系中大量參考第四章的內(nèi)容實(shí)際上并沒(méi)有起到完善該章節(jié)的作用，反而加強(qiáng)了與準(zhǔn)用章節(jié)之間的緊密聯(lián)系，因此是否有必要在既存章節(jié)的基礎(chǔ)上單獨(dú)設(shè)立一章。學(xué)者主張的專章立法可以加強(qiáng)與船舶碰撞、船舶優(yōu)先權(quán)等章節(jié)的連接的觀點(diǎn)，放在專節(jié)立法中也可以實(shí)現(xiàn)，且體例更為簡(jiǎn)潔。

《修改送審稿》第四章國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸內(nèi)容共有12條，相較于《征求意見(jiàn)稿》，《修改送審稿》刪除了與第四章前款內(nèi)容重復(fù)的承運(yùn)人、托運(yùn)人等概念以及承運(yùn)人的責(zé)任期間，并調(diào)整了條款順序，突出了運(yùn)輸單證內(nèi)容和承運(yùn)人責(zé)任，將準(zhǔn)用條款調(diào)整到整章的最后一條，按照運(yùn)輸單證、國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸合同內(nèi)容和承托雙方的責(zé)任展開(kāi)排列，邏輯更為清晰。其實(shí)《海商法》修訂過(guò)程之中，第一稿形成的就是專節(jié)模式，后修改至專章，最后又改回專節(jié)的模式。可以看出經(jīng)過(guò)長(zhǎng)時(shí)間的研究之后，立法專家也認(rèn)為專節(jié)的立法模式更加適合本次修法。專節(jié)修訂的最大優(yōu)點(diǎn)在于盡管引入了《貨規(guī)》的內(nèi)容，但是并入第四章之中作為獨(dú)立小節(jié)調(diào)整，國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸?shù)膬?nèi)容不與第四章沖突。盡管專節(jié)立法仍然保留了準(zhǔn)用性條款，但是該節(jié)的內(nèi)容在第四章規(guī)制的范圍之內(nèi)，不存在章節(jié)內(nèi)容單薄的問(wèn)題。專節(jié)立法模式更為適合當(dāng)前《海商法》與國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸法律修改的方向。

三、專節(jié)調(diào)整需要考慮的問(wèn)題

(一)明確《海商法》適用范圍

將內(nèi)河貨物運(yùn)輸納入《海商法》的首要分歧為對(duì)《海商法》法律名稱中“海”字理解的差異。反對(duì)納入的觀點(diǎn)認(rèn)為“?！弊挚梢岳斫鉃榘睾８劭诘倪\(yùn)輸、江海直達(dá)、海江直達(dá)運(yùn)輸，但是“內(nèi)河”與“海”無(wú)任何關(guān)聯(lián)關(guān)系，若要將內(nèi)河貨物運(yùn)輸納入《海商法》，則需要修改《海商法》的名稱。但是內(nèi)河與海沒(méi)有任何關(guān)系，若要納入，則要修改《海商法》的名稱。但是，“?！弊植荒苤贿M(jìn)行文義解釋，它可以被解釋為“與海相通的可航水域”?！芭c海相通的可航水域”最初來(lái)自美國(guó)的“navigable water”，美國(guó)早期在處理海事案件侵權(quán)案件中，由于缺乏確定海事管轄權(quán)的聯(lián)邦法律，因此借鑒英國(guó)判例，將五大湖和內(nèi)河水域完全排除在海事管轄之外[8]，隨著判例的發(fā)展，法官逐漸并最終在Jackson v. The Steamboat Magnolia案⑦中將海事侵權(quán)管轄范圍擴(kuò)展到“與海相通的可航水域”?！抖砹_斯商船航運(yùn)法》以及我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)《海商法》⑧都將船舶海上航行的范圍擴(kuò)大到了“與海相通的可航水域”[9]13。并且《征求意見(jiàn)稿》第5.1條明確規(guī)定：“本章適用于中華人民共和國(guó)港口之間的水路貨物運(yùn)輸合同，前款所稱港口，是指海港及位于與海相通的可航水域的港口。”即使最新《修改意見(jiàn)稿》刪除了該規(guī)定，本文以為后續(xù)修改中應(yīng)當(dāng)加入該規(guī)定，以此明確我國(guó)內(nèi)河運(yùn)輸?shù)倪m用范圍。其實(shí)武漢海事法院成立之時(shí)該問(wèn)題就已被提出[10]，不過(guò)之前內(nèi)河運(yùn)輸有《貨規(guī)》調(diào)整，就未深入研究。

“與海相同的可航水域”范圍究竟該延展至什么程度呢？首先可以明確的是，完全被陸地包圍的水域不是“與海相通的水域”，可通航水域應(yīng)當(dāng)是與干線有直接聯(lián)系的水域，這種直接聯(lián)系不僅僅是地理上的，更應(yīng)當(dāng)是可以作為商業(yè)鏈的聯(lián)系[9]4，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，對(duì)于長(zhǎng)江干線之外的支流或聯(lián)系不緊密的湖泊，可繼續(xù)采用《民法典》第三編的規(guī)定。

(二)關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)的討論

1893年，《哈特法》率先制定“承運(yùn)人航行過(guò)失免責(zé)”制度[11]，后加拿大以《哈特法》為范本制定了1910《海上貨物運(yùn)輸法》，《海牙規(guī)則》又以加拿大的《海上貨物運(yùn)輸法》作為范本，美國(guó)《海上貨物運(yùn)輸法》(1936COGSA)又借鑒了《海牙規(guī)則》的內(nèi)容，至此一直保留著承運(yùn)人航行過(guò)失免責(zé)制度[12]。我國(guó)借鑒《海牙規(guī)則》制定了承運(yùn)人“不完全過(guò)失責(zé)任制”。而上文已經(jīng)提到，國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸承運(yùn)人屬于過(guò)錯(cuò)責(zé)任，責(zé)任基礎(chǔ)的不同構(gòu)成“雙軌制”產(chǎn)生的重要原因。現(xiàn)在要消除“雙軌制”，形成統(tǒng)一，必然會(huì)考慮到承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)的差異?，F(xiàn)今可以考慮的承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)的形式只有三種：(1)保留海上貨物與運(yùn)輸和內(nèi)河貨物運(yùn)輸原本的責(zé)任基礎(chǔ)；(2)將國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸?shù)呢?zé)任基礎(chǔ)修改為不完全過(guò)失責(zé)任制；(3)將《海商法》的不完全過(guò)失責(zé)任制修改為完全過(guò)失責(zé)任制，與鐵路、公路責(zé)任基礎(chǔ)一致。有觀點(diǎn)認(rèn)為第二種會(huì)極大地?fù)p害貨方的利益，導(dǎo)致國(guó)內(nèi)承運(yùn)人放棄水路貨物運(yùn)輸方式，從而投向鐵路以及公路運(yùn)輸；也有認(rèn)為第三種方式極大地動(dòng)搖了《海商法》的責(zé)任基礎(chǔ)根基，脫離國(guó)際公約的規(guī)定。

“承運(yùn)人航行過(guò)失免責(zé)”是美國(guó)本土發(fā)展出來(lái)的制度，有著美國(guó)習(xí)慣法的烙印，而后發(fā)展至全球，此制度有其先進(jìn)性，但目前來(lái)看，該制度已落后于時(shí)代。《哈特法》制定背景是承運(yùn)人濫用合同自由，當(dāng)時(shí)航運(yùn)大國(guó)英國(guó)處于主導(dǎo)地位，為了保護(hù)美國(guó)托運(yùn)人的利益，從而制定了嚴(yán)格的承運(yùn)人責(zé)任，并賦予了相應(yīng)的免責(zé)條款，該條款出于美國(guó)自身的航海風(fēng)險(xiǎn)和利益考慮。值得思考的是，美國(guó)1999年《海上貨物運(yùn)輸法》(1999COGSA)明確取消了船長(zhǎng)、船員、引航員或海運(yùn)承運(yùn)人的受雇人員在駕駛和管理船舶過(guò)失免責(zé)的事項(xiàng)[13]。該條是美國(guó)《海上貨物運(yùn)輸法》(1999COGSA)中修改最為明顯的一條，此為美國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展的一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)。隨著航海技術(shù)的發(fā)展，許多不可控的海上風(fēng)險(xiǎn)已經(jīng)可以通過(guò)技術(shù)手段進(jìn)行規(guī)避，過(guò)度地保護(hù)承運(yùn)人并不符合當(dāng)前航運(yùn)業(yè)的發(fā)展。國(guó)際公約的發(fā)展也表明了對(duì)托運(yùn)人的保護(hù)逐漸變多，從《漢堡規(guī)則》到《鹿特丹規(guī)則》逐漸在加重承運(yùn)人責(zé)任，取消承運(yùn)人的航行過(guò)失。盡管1999年美國(guó)海商法協(xié)會(huì)在修訂1936COGSA時(shí)指出：“別的國(guó)家向國(guó)際公約趨同的時(shí)候，美國(guó)卻要背離國(guó)際公約的規(guī)定”[14]，但是現(xiàn)在看來(lái)，國(guó)際公約的規(guī)定卻與美國(guó)的規(guī)定趨于一致，可以說(shuō)美國(guó)在航運(yùn)立法上又一次引領(lǐng)著國(guó)際法的走向。

基于我國(guó)國(guó)情，第一種方案更為適合我國(guó)。盡管航海過(guò)失免責(zé)面臨著被取消的大趨勢(shì)，但若取消則會(huì)極大地挫傷航運(yùn)企業(yè)的能動(dòng)力，對(duì)發(fā)展“長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶”和“一帶一路”倡議沒(méi)有好處。若在國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸中加入航行過(guò)失免責(zé)，不免與國(guó)際航運(yùn)立法發(fā)展相背離，且對(duì)托運(yùn)人不利，也會(huì)挫傷我國(guó)沿海、內(nèi)河航運(yùn)企業(yè)的積極性。因此，從長(zhǎng)遠(yuǎn)的角度看，我國(guó)未來(lái)必定與最新國(guó)際公約趨同，但是現(xiàn)在首先需要根據(jù)國(guó)情保留原來(lái)的責(zé)任基礎(chǔ)，并不適合做很大的修改。

(三)運(yùn)輸單證的差異

運(yùn)輸單證的差異是形成水運(yùn)“雙軌制”的另一重要原因，國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸中采用的單證為不具備物權(quán)憑證功能的海運(yùn)單。而國(guó)際海上貨物運(yùn)輸中采用的是應(yīng)托運(yùn)人要求簽發(fā)的具有物權(quán)憑證功能的提單。有觀點(diǎn)認(rèn)為提單出現(xiàn)至今，物權(quán)憑證功能爭(zhēng)議以及無(wú)單放貨爭(zhēng)議一直未曾消減，如果引入提單，會(huì)把這些未解決的問(wèn)題引入[15]。并且，國(guó)內(nèi)運(yùn)輸航程較短，周轉(zhuǎn)速度快，甚至快于提單的流轉(zhuǎn)速度，如果采用提單，會(huì)造成“貨等單”。此類觀點(diǎn)認(rèn)為海運(yùn)單具有靈活性以及安全性，一定程度減少了無(wú)單放貨的風(fēng)險(xiǎn)，這種單證在貨物運(yùn)輸之中也逐漸被推廣，被銀行所接受，海運(yùn)單是未來(lái)發(fā)展的趨勢(shì)。

但提單獨(dú)有的物權(quán)憑證功能海運(yùn)單是無(wú)法代替的。盡管海運(yùn)單逐漸在短程運(yùn)輸中被接受，但是銀行不會(huì)將其作為物權(quán)憑證進(jìn)行權(quán)利質(zhì)押從而保障自己的收款權(quán)，海運(yùn)單無(wú)法發(fā)揮融資的作用，隨著“一帶一路”是否制定鐵路提單被熱議，現(xiàn)在若否定提單的作用，則將使得我國(guó)貨物運(yùn)輸呈現(xiàn)一片混亂。提單由習(xí)慣發(fā)展而來(lái)，盡管有其瑕疵，但不會(huì)輕易被廢除。至于國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸中是否應(yīng)當(dāng)采用提單，出于融資以及擴(kuò)大國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)而言是有必要的，畢竟提單是應(yīng)托運(yùn)人的請(qǐng)求簽發(fā)的，國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸托運(yùn)人有權(quán)選擇要求承運(yùn)人簽發(fā)提單或者海運(yùn)單，《海商法》修改中可仍保留強(qiáng)制簽發(fā)海運(yùn)單的義務(wù)，但是承運(yùn)人可以應(yīng)托運(yùn)人的要求簽發(fā)有物權(quán)憑證功能的提單，一旦托運(yùn)人提出此項(xiàng)要求，承運(yùn)人被要求強(qiáng)制簽發(fā)的海運(yùn)單效力則不如提單，國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸?shù)呢浳餀?quán)屬依據(jù)提單確定。

除以上論及之外，國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸以及國(guó)際海上貨物運(yùn)輸在責(zé)任限額、賠償責(zé)任限制等方面也有差異，本文不一一敘述。國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸與遠(yuǎn)洋運(yùn)輸之間的各種差異造成了兩者之間的不兼容，但是我國(guó)水上貨物運(yùn)輸屬于統(tǒng)一的體系，具體規(guī)定不同的原因在于制定法律最初的現(xiàn)實(shí)情況的差異，待現(xiàn)實(shí)差異壁壘消除，二者自然要回歸到同一處，由同一部法律進(jìn)行調(diào)整。

四、結(jié)論

我國(guó)國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸目前在船舶數(shù)量、噸位、以及凈載重量方面都要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于遠(yuǎn)洋運(yùn)輸，“長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶”戰(zhàn)略以及“一帶一路”倡議實(shí)施后的發(fā)展也必將進(jìn)一步加大國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸和遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)呢浳锿掏铝坎町悺Ｈ欢h(yuǎn)洋運(yùn)輸卻有《海商法》進(jìn)行規(guī)制，國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸卻缺乏合適的法律調(diào)整。因此，2017年《海商法》修法工作啟動(dòng)以來(lái)，國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸?shù)牧⒎Ｊ奖粡V泛討論。本文在分析目前主流的三種立法觀點(diǎn)后認(rèn)為應(yīng)當(dāng)將國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸納入《海商法》作為第四章專節(jié)調(diào)整，以協(xié)調(diào)國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸和遠(yuǎn)洋運(yùn)輸法律體系，最好地實(shí)現(xiàn)二者銜接。鑒于法律的修改不僅面臨學(xué)理的探討，更應(yīng)當(dāng)接受實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)形成的慣例，尤其是像國(guó)際航運(yùn)這樣實(shí)踐性非常強(qiáng)的行業(yè)，慣例很大程度上引導(dǎo)了立法的走向。因此，對(duì)于統(tǒng)一兩個(gè)體系中會(huì)出現(xiàn)的具體問(wèn)題，除了應(yīng)加強(qiáng)理論上的指導(dǎo)，還應(yīng)當(dāng)在實(shí)踐中總結(jié)經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行調(diào)整。

注釋：

① 《海商法》第2條第2款:“本法第四章海上貨物運(yùn)輸合同的規(guī)定，不適用于中華人民共和國(guó)港口之間的海上貨物運(yùn)輸?！?/p>

② 中華人民共和國(guó)交通運(yùn)輸部.《2020交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》[2021年5月30日]. https://xxgk.mot.gov.cn/2020/jigou/zhghs/202105/t20210517_3593412.html。

③ 包括：2014年9月《關(guān)于依托黃金水道推動(dòng)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》；2016年9月《長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展規(guī)劃綱要》；2017年4月18日《交通運(yùn)輸部關(guān)于推進(jìn)特定航線江海直達(dá)運(yùn)輸發(fā)展的意見(jiàn)》等。

④ 包括:《水上貨物運(yùn)輸規(guī)則》《水路貨物運(yùn)輸管理規(guī)則》《國(guó)內(nèi)水路集裝箱貨物運(yùn)輸規(guī)則》《水路貨物滾裝運(yùn)輸規(guī)則》《船舶無(wú)法交付貨物處理試行辦法》《關(guān)于沿海航線蜜蜂運(yùn)輸?shù)膸醉?xiàng)規(guī)定》等.轉(zhuǎn)自侯偉：關(guān)于將內(nèi)河貨物運(yùn)輸納入《海商法》調(diào)整范圍的立法建議[J]. 中國(guó)海商法研究, 2017, 28(3): 12。

⑤ 摘自王海明先生對(duì)《海商法(修改建議稿)》的反饋意見(jiàn)。

⑥ 《The Merchant Shipping Code of the Russian Federation》Article 3 Scope of application of regulations set out in the Code 1. The regulations set out in this Code shall apply to: seagoing vessels when on sea routes, as well as on internal waters, unless otherwise is stipulated by an international treaty of the Russian Federation or by law; vessels of internal waters navigation, as well as those of mixed

navigation(river-sea) when sailing on sea routes, as well as on internal waterways and carrying cargoes, passengers and their luggage a call at a foreign seaport, during a salvage operation or a collision with a sea-going vessel.

⑦ See Jackson v. The Steamboat Magnolia, 61 U.S. (20 How.) 296 (1857).

⑧ 我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)《海商法》第1章(通則)第1條：“本法所稱船舶，為在海上航行，或與海相通的可航水域或水面航行的水上移動(dòng)裝置”。