高鐵場站周邊功能區(qū)交通組織優(yōu)化設(shè)計研究

黃雪林 蔡丹丹 葛燕

摘 要：高鐵場站周邊功能區(qū)的建設(shè)能給城市發(fā)展帶來新的增長動力，而區(qū)域內(nèi)交通路網(wǎng)的合理布局及交通組織的合理優(yōu)化將為加速高鐵運營拉動區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展提供強有力的支撐和保障。以宿遷市高鐵商務(wù)區(qū)路網(wǎng)建設(shè)為例，探索區(qū)域內(nèi)交通組織優(yōu)化考慮的影響因素和實施路徑，通過對區(qū)域內(nèi)人口出行及交通需求的綜合分析，提出考慮路網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施、公共交通、慢行交通系統(tǒng)、停車等交通組織問題的方案設(shè)計，研究成果能為類似區(qū)域路網(wǎng)規(guī)劃與交通組織優(yōu)化提供參考。

關(guān)鍵詞：高鐵商務(wù)區(qū);交通需求;交通組織

中圖分類號：U291 文獻標(biāo)識碼：A

0 引言

高鐵周邊功能區(qū)是城市的門戶，起到對外連通、對內(nèi)輻射的重要節(jié)點作用，同時也是促進城市經(jīng)濟社會發(fā)展新的“增長極”和“加速器”。在城市功能定位上，高鐵周邊同步開發(fā)的功能區(qū)常被定義為城市的次中心或核心商務(wù)區(qū)，不僅承擔(dān)著對外聯(lián)通的紐帶作用，還可以承擔(dān)重要的居住、旅游、休閑、商務(wù)、辦公等功能[1]。而交通系統(tǒng)是城市發(fā)展的骨架與先導(dǎo)性支撐，在城市規(guī)劃中起著控制性作用。要想構(gòu)建一個完善的功能區(qū)建設(shè)，首要任務(wù)就是構(gòu)建一個完善的交通系統(tǒng)。因此，合理布局功能區(qū)的交通組織不但可以滿足交通出行的功能需求，還能提升城市形象，激活區(qū)域發(fā)展活力。

目前，關(guān)于高鐵商務(wù)區(qū)交通組織的研究相對較少，國內(nèi)對商務(wù)區(qū)的各項建設(shè)還處于探索階段。張維鋒[2]分析了高鐵商務(wù)區(qū)地下停車的交通組織，提出了采取估算交通量和泊位周轉(zhuǎn)率的方法重新計算停車泊位數(shù)。季松等[3]研究了高鐵樞紐地區(qū)的規(guī)劃設(shè)計應(yīng)對策略，從功能定位、交通組織和空間營造三個方面對高鐵樞紐地區(qū)的規(guī)劃應(yīng)對進行了一定的探索。王軍鋒[4]通過對火車站周邊交通組織設(shè)計實例進行分析，從微觀和宏觀兩方面進行交通組織設(shè)計。上述研究主要考慮滿足服務(wù)于高鐵出行的交通組織探索，對于鄰近高鐵場站的商務(wù)區(qū)內(nèi)路網(wǎng)布局、交通組織形式以及高鐵商務(wù)區(qū)依托高鐵樞紐帶來的發(fā)展機遇相關(guān)研究還比較缺乏。本研究將以宿遷市高鐵商務(wù)區(qū)為例，探索區(qū)域內(nèi)交通組織的設(shè)計思路與實施路徑。

1 商務(wù)區(qū)交通需求分析

宿遷市高鐵商務(wù)區(qū)北至廣州路，西至發(fā)展大道，東至民便路，南至上海路，總面積約1.5 km2，見圖1。以區(qū)域服務(wù)功能、綜合服務(wù)功能及生活用地為主。

根據(jù)《宿遷城市總體規(guī)劃（2015-2030）》確定的人口規(guī)模，2020年，市域總?cè)丝?50萬人，市域城鎮(zhèn)化水平62%，城鎮(zhèn)人口341萬人;2030年，市域總?cè)丝?10萬人，市域城鎮(zhèn)化水平70%，城鎮(zhèn)人口427萬人。至2030年中心城市宿遷城鎮(zhèn)人口將達到130萬人，農(nóng)村人口5萬人口，合計135萬人口。城市流動人口總量預(yù)計至2030年，宿遷市流動人口將達到27萬人次/日。

參考國內(nèi)其他類似城市人口出行的數(shù)據(jù)，確定2020年、2030年、2035年、2040年宿遷規(guī)劃區(qū)常住人口的平均出行次數(shù)分別為2.55次/日、2.60次/日、2.65次/日、2.65次/日，流動人口的平均出行次數(shù)為3次/日。交通量預(yù)測采用“四階段”模型，得到研究范圍區(qū)域內(nèi)交通生成情況。

通過OD交通量調(diào)查，采用SUE模型進行分配，獲取高鐵商務(wù)區(qū)道路未來各特征年高峰小時交通量預(yù)測結(jié)果（如主干路交通量預(yù)測，見表1），并進行了飽和度分析和工程作用分析。

2 商務(wù)區(qū)交通組織優(yōu)化設(shè)計

基于高鐵商務(wù)區(qū)現(xiàn)有交通路網(wǎng)供給能力，優(yōu)化提升道路基礎(chǔ)設(shè)施條件，對區(qū)域內(nèi)的路網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施、公共交通、慢行交通系統(tǒng)、停車等進行改造，并優(yōu)化完善交通組織設(shè)計。

2.1 路網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施優(yōu)化

高鐵商務(wù)區(qū)路網(wǎng)包括主、次、支路共14條，其中主干路1條，次干路5條，其余道路為城市支路。區(qū)域內(nèi)路網(wǎng)優(yōu)化在原有道路設(shè)施現(xiàn)狀基礎(chǔ)上按現(xiàn)有規(guī)劃實施，優(yōu)化形成以主、次干線為主，支路為輔，最終形成結(jié)構(gòu)上合理、層次上分明、功能上明確的區(qū)域路網(wǎng)體系。

路網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施優(yōu)化將遵循以人的出行為根本需求，綜合協(xié)調(diào)商務(wù)區(qū)與高鐵樞紐的聯(lián)通關(guān)系，并主動對接城市總體規(guī)劃和道路交通規(guī)劃，考慮步行、非機動車與機動車能快速出入商務(wù)區(qū)。根據(jù)交通量預(yù)測，合理確定道路紅線寬度與斷面形式，充分利用老路確定道路選線，完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)及功能。

2.2 公共交通優(yōu)化

高鐵商務(wù)區(qū)將以“公共交通優(yōu)先”的發(fā)展理念進行建設(shè)，包括公交、出租、共享交通等低碳綠色出行的方式，中遠(yuǎn)期預(yù)留軌道交通。增加公共交通投入，設(shè)置公共交通專用通道，如公交專用道;增加公共交通的通勤量，提升公共交通的服務(wù)質(zhì)量和便捷性。

2.3 慢行交通組織優(yōu)化

構(gòu)建高鐵商務(wù)區(qū)慢行交通系統(tǒng)，將“步行、自行車+公共交通”作為區(qū)域內(nèi)主要的交通出行方式，完善慢行交通分區(qū)和慢行交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。慢行交通分區(qū)主要考慮綜合居住慢行區(qū)、商業(yè)商務(wù)慢行區(qū)、科技研發(fā)慢行區(qū)和站前廣場慢行區(qū)。慢行交通網(wǎng)絡(luò)主要以高鐵商務(wù)區(qū)內(nèi)的道路非機動車道和人行道為主干，構(gòu)建滿足區(qū)內(nèi)人員出行時的交通快速換乘需求，根據(jù)其功能和通勤流量可分為慢行快速通道、慢行連接道、慢行休閑廊道三個等級。

2.4 停車系統(tǒng)組織優(yōu)化

一方面，高鐵商務(wù)區(qū)內(nèi)需要劃定滿足正常生產(chǎn)生活所需的停車區(qū)域;另一方面，還應(yīng)考慮到高鐵商務(wù)區(qū)緊鄰高鐵樞紐，區(qū)域內(nèi)將會承擔(dān)一部分高鐵通勤換乘的停車需求。商務(wù)區(qū)應(yīng)合理布局包括機動車與非機動車的停車問題，分別設(shè)置機動車與非機動車的停車區(qū)域，注重與高鐵場站的連接;同時應(yīng)考慮利用高鐵商務(wù)區(qū)地下停車（如站前廣場地下停車庫），充分挖掘和利用地下空間解決停車難的問題。

3 結(jié)語

高鐵運營作為外在因素對場站周邊功能區(qū)的發(fā)展帶來顯著影響，而功能區(qū)內(nèi)路網(wǎng)的合理布局與交通的精細(xì)組織作為內(nèi)在因素同樣會直接影響功能區(qū)對接高鐵運營產(chǎn)生的機遇和挑戰(zhàn)。本研究以宿遷市高鐵商務(wù)區(qū)為例，提出應(yīng)對區(qū)域內(nèi)交通需求做好充分的調(diào)研和分析，合理的布局包括路網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施、公共交通、慢行交通系統(tǒng)、停車等交通子系統(tǒng)，才能應(yīng)對和贏得高鐵帶來的發(fā)展機遇。

參考文獻：

[1]丁志剛，孫經(jīng)緯.中西方高鐵對城市影響的內(nèi)在機制比較研究[J].城市規(guī)劃，2015，39（07）：25-29.

[2]張維鋒.高鐵商務(wù)區(qū)地下停車交通組織分析——以宿遷市為例[J].城市道橋與防洪，2020，249（01）：7+32-34.

[3]季松，段進.高鐵樞紐地區(qū)的規(guī)劃設(shè)計應(yīng)對策略——以南京南站為例[J].規(guī)劃師，2016，32（03）：68-74.

[4]王軍鋒.北京豐臺站鐵路樞紐周邊交通組織設(shè)計分析[J].城市道橋與防洪，2013，30（12）：13-18+6-7.