試論日本的兩次“交通戰(zhàn)爭”

摘 要 自20世紀(jì)50年代起，隨著汽車工業(yè)的不斷發(fā)展，日本的道路交通事故死亡人數(shù)持續(xù)增加。1959年至1960年間，日本因車禍死亡的人數(shù)超過2萬，令其深感“車禍猛于戰(zhàn)爭”，遂將此種狀態(tài)稱之為“交通戰(zhàn)爭”。日本的“交通戰(zhàn)爭”前后發(fā)生了兩次，本文在追溯其起源與發(fā)展的基礎(chǔ)上，探究其所采取的對(duì)策與取得的經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)而對(duì)其為避免“交通戰(zhàn)爭”再度出現(xiàn)而做的努力予以評(píng)介，以期為中國的社會(huì)發(fā)展提供有益的參考與借鑒。

關(guān)鍵詞 日本，交通戰(zhàn)爭，交通事故，對(duì)策，經(jīng)驗(yàn)

中圖分類號(hào) K1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A 文章編號(hào) 0457-6241（2019）14-0043-08

當(dāng)今中國，已步入汽車社會(huì)。汽車在給人們的生活帶來便利的同時(shí)，也造成了諸多的危害，其中，最為嚴(yán)重的就是交通事故。據(jù)統(tǒng)計(jì)，中國2018年因道路交通事故死亡的人數(shù)為4萬。①日本在20世紀(jì)的后半葉，出現(xiàn)過交通事故死亡人數(shù)劇增的情況，被稱為“交通戰(zhàn)爭”。日本的“交通戰(zhàn)爭”前后發(fā)生了兩次，第一次是在1955年至1975年間，第二次是在1988年至2005年間。本文在追溯其產(chǎn)生的背景與所造成的危害之基礎(chǔ)上，對(duì)日本所采取的對(duì)策和措施予以探究，進(jìn)而梳理其成功的做法與經(jīng)驗(yàn)，以期為中國的社會(huì)發(fā)展提供有益的參考和借鑒。

“交通戰(zhàn)爭”這個(gè)詞為日本人所周知，是在1960年。這一年，日本電通公司的廣告年表中，“交通戰(zhàn)爭”作為流行語之一被列出。第二年的年表中，“交通戰(zhàn)爭”仍在流行語之列。此外，1961年12月4日至26日，《讀賣新聞》曾以“交通戰(zhàn)爭”為題，連續(xù)進(jìn)行了18回特別報(bào)道?！敖煌☉?zhàn)爭”之所以在此時(shí)成為日本人口中的熱詞，是因?yàn)?959年日本交通事故的死亡人數(shù)首次過萬，為10079人;1960年，情況繼續(xù)惡化，死亡人數(shù)約為1.2萬人。②這兩年交通事故死亡的人數(shù)加在一起，有2.2萬人之多，超過了甲午戰(zhàn)爭兩年間日本士兵的死亡人數(shù)（17282人）。于是，便有了“交通戰(zhàn)爭”這一說法，以此來形容交通事故所帶來的人身傷亡比戰(zhàn)爭還要慘烈。

“交通戰(zhàn)爭”的出現(xiàn)，與戰(zhàn)后日本經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展關(guān)系密切。1945年日本戰(zhàn)敗投降后，在10年的時(shí)間里，其經(jīng)濟(jì)先后經(jīng)歷了通貨膨脹期、復(fù)興期和成長期，不但恢復(fù)到了戰(zhàn)前的水平，還迅速地進(jìn)入了高速增長的時(shí)期。1955年至1972年，日本的實(shí)際經(jīng)濟(jì)增長率平均高達(dá)9.3%。③隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，日本的汽車保有量不斷增加，尤其是與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有關(guān)的大型卡車的使用量明顯增多，因之所導(dǎo)致的交通事故件數(shù)及死亡人數(shù)也不斷上升。

其實(shí)，遠(yuǎn)在明治時(shí)代的1898年，汽車就已在日本出現(xiàn)，只不過當(dāng)時(shí)并非日本自產(chǎn)，而是引進(jìn)的法國車。①1936年，出于發(fā)展軍國主義的需要，日本開始了汽車的國產(chǎn)化。但是，直至戰(zhàn)敗投降，日本的汽車保有量仍處于較低的水平。據(jù)統(tǒng)計(jì)，1945年，日本的汽車保有量約為14萬臺(tái)。1949年，駐日盟軍總司令部（GHQ）解除了占領(lǐng)后實(shí)施的不準(zhǔn)日本生產(chǎn)轎車的禁令。自此，日本的汽車生產(chǎn)向民用方向迅速發(fā)展。1955年，日本汽車保有量上升為約92萬臺(tái)，與1945年相比，增長了7倍。②1959年，日產(chǎn)藍(lán)鳥（BLUE BIRD）發(fā)賣;1960年，日產(chǎn)公爵（CEDRIC）上市。自此，私家車在日本備受青睞。明顯地，作為交通工具的汽車，開始由過去的以貨車為中心，轉(zhuǎn)向以轎車為主。及至1966年，日產(chǎn)陽光（SUNNY）的出現(xiàn)，宣告日本進(jìn)入了私家車時(shí)代。是年，日本私家車的個(gè)人保有量超過了30%，達(dá)231萬臺(tái)。③此時(shí)，汽車與彩電、空調(diào)（即“3C”，color television，cooler，car）在日本并稱為“新三種神器”。翌年，日本的汽車保有量就突破了1000萬臺(tái)。④

此后，日本的汽車生產(chǎn)一路高歌猛進(jìn)。1975年，其汽車的保有臺(tái)數(shù)與20年前相比，增加了將近20倍。而最新的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截至2017年5月末，日本的汽車保有量為8146萬臺(tái)。⑤對(duì)照日本1.2億的人口總量，不難發(fā)現(xiàn)，平均每0.7人就有一輛車?？梢哉f，日本早已變成了名副其實(shí)的汽車社會(huì)。

然而，與汽車的快速普及不相匹配的，是戰(zhàn)后日本基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的落后。在經(jīng)濟(jì)進(jìn)入高速增長期之后，其不匹配狀況也未見明顯改變。1956年8月，來自美國的沃特金斯（Ralph J. Watkins）調(diào)查團(tuán)在其所寫的《名古屋·神戶高速道路報(bào)告書》中指出：“日本的道路狀況糟糕得令人難以置信。作為工業(yè)國，沒有像日本這樣完全無視路網(wǎng)的國家。”⑥其實(shí)，就算外國人不說，日本人自己也對(duì)道路狀況的惡劣心懷不滿。例如，1959年7月，在千葉縣召開的一次道路懇談會(huì)上，千倉町町長抱怨說：“用卡車運(yùn)鯖魚，皮都給顛沒了，賣的時(shí)候被殺價(jià)。”而勝浦市市長則訴苦道：“用卡車往東京運(yùn)草莓，到了那兒打開蓋子一看，都顛成草莓醬了，根本沒法賣?！雹呤锥贾苓叾际沁@種狀態(tài)，更遑論其他地方了。

同時(shí)，日本的交通設(shè)施與交通法規(guī)建設(shè)也相對(duì)滯后。以馬路上最基本的信號(hào)燈為例，戰(zhàn)前東京曾有信號(hào)燈370處，但到1965年時(shí)，非但沒有增加，反而只剩下不到360處。甚至在1955年，日本尚有一處信號(hào)燈都沒有的縣，也有只在火車站前設(shè)一處的地方。⑧到了1966年，日本全國的信號(hào)燈數(shù)也才剛剛過萬，為10067處。對(duì)于安全通行所必須的過街天橋和地下通道的建設(shè)，建設(shè)省也是在1963年11月才確定了設(shè)置的基準(zhǔn)。此后10年間，日本全國共建造了7210座過街天橋。⑨而這時(shí)，第一次“交通戰(zhàn)爭”已近乎結(jié)束。

另外，當(dāng)時(shí)日本人的安全意識(shí)也很淡薄，尚未形成良好的交通習(xí)慣?！吨芸鲁薄?956年3月4日號(hào)報(bào)道，來日的外國人將無視交通規(guī)則、狂奔亂竄的出租車稱作“神風(fēng)出租車”。⑩用二戰(zhàn)時(shí)不要命的“神風(fēng)特攻隊(duì)”來比喻出租司機(jī)的狂野，令人印象深刻。經(jīng)過媒體的宣傳，1958年，“神風(fēng)出租車”竟成了當(dāng)年的流行語，說明人們對(duì)此稱法還是比較認(rèn)可的。至于良好交通習(xí)慣的養(yǎng)成，既需要引導(dǎo)和教育，也需要時(shí)間的檢驗(yàn)。1979年11月4日，當(dāng)時(shí)還是相聲演員的北野武在電視節(jié)目中調(diào)侃：“紅燈不可怕，只要大家一起過?！睕]想到，第二年，這句話就火遍全國。表面上，它揭示了日本人的從眾心理，但其底色，卻映襯出人們對(duì)遵守交通規(guī)則的漠視。

在上述背景下，日本的交通事故不斷增多。1946年和1950年，日本分別發(fā)生各類交通事故1.2萬余件和3.3萬余件，死亡人數(shù)基本維持在4000余人。到了經(jīng)濟(jì)高速增長的1955年，交通事故猛增到9萬余件，死亡人數(shù)為6000多人。5年之后，交通事故數(shù)翻了5倍，將近45萬件，事故死亡人數(shù)約1.2萬人。就這樣，第一次“交通戰(zhàn)爭”來勢(shì)洶洶地爆發(fā)了，而且，一發(fā)不可收拾。1965年，日本的交通事故繼續(xù)增加，有56萬余件，死亡人數(shù)為1.2萬余人。①1966年，關(guān)于交通事故的肇事者，有這樣一個(gè)流行的說法：“一姬二虎三翻斗?！边@里，“姬”是指當(dāng)時(shí)還很少見的女司機(jī);“虎”是日語中的一種俗語用法，表示醉酒;而“翻斗”，則意指開“翻斗車”的司機(jī)，所謂“翻斗車”，也叫自卸車、傾斜車，多用于工程、建筑行業(yè)。在中國，因其車身常沾渣土，也被稱為“渣土車”，有的地方還貶稱其為“泥頭車”。上述流行說法，從一個(gè)側(cè)面形象地反映了當(dāng)時(shí)“交通戰(zhàn)爭”的肇事來源。②

到了1970年，日本的第一次“交通戰(zhàn)爭”達(dá)到了頂峰。這一年發(fā)生的交通事故數(shù)為70余萬件，死亡人數(shù)達(dá)1.6萬余人。此后，雖呈現(xiàn)出遞減趨勢(shì)，但直至1976年，交通事故的死亡人數(shù)才降至萬人以下。至此，長達(dá)20年的第一次“交通戰(zhàn)爭”告一段落。不過，這只是暫時(shí)緩解，而非徹底解決。因?yàn)椋?977年以后，日本的交通事故年間死亡人數(shù)雖降至8000，卻仍屬高位。并且，從1982年起，死亡人數(shù)再度升至9000，“交通戰(zhàn)爭”死灰復(fù)燃。1988年，日本交通事故的死亡人數(shù)超過萬人大關(guān)，標(biāo)志著第二次“交通戰(zhàn)爭”正式開始。

日本第二次“交通戰(zhàn)爭”死亡人數(shù)過萬的持續(xù)時(shí)間相較第一次更短（見圖1）。第一次從1959年至1975年，共17年。而第二次則是自1988年至1995年，時(shí)長為8年。并且，同樣是數(shù)字過萬，第二次的數(shù)字明顯低于第一次，大多剛過1萬。即便是達(dá)到頂峰的1992年，也不過1.1萬余人。隨后，死亡人數(shù)逐年下降。4年之后，已降至萬人以下。這說明，在第一次“交通戰(zhàn)爭”發(fā)生之后，日本所采取的一系列應(yīng)對(duì)措施，雖未能阻止第二次“交通戰(zhàn)爭”的發(fā)生，卻也起到了一定的減緩作用。

第二次“交通戰(zhàn)爭”的另一個(gè)特點(diǎn)是：年間發(fā)生交通事故的件數(shù)，在高峰過后，并沒有隨著死亡人數(shù)的減少而降低。相反，卻愈益增多，在第二次“交通戰(zhàn)爭”結(jié)束前的2004年，達(dá)到峰值，有95萬余件。而交通事故的死亡人數(shù)，在第二次“交通戰(zhàn)爭”結(jié)束的當(dāng)年，已降至7000人以下，接近第一次“交通戰(zhàn)爭”爆發(fā)前的水平。其中，以1994年為節(jié)點(diǎn)，呈現(xiàn)出交通事故上升而死亡人數(shù)下降的趨勢(shì)?？梢哉f，經(jīng)過多年的治理，造成人員死亡的惡性交通事故已開始減少，但隨著汽車保有量的不斷攀升，交通事故的發(fā)生率也相應(yīng)加大。如1994年，日本僅轎車的保有量就突破了4千萬，2000年突破5千萬，這兩年所對(duì)應(yīng)的事故發(fā)生件數(shù)分別為將近73萬件和93萬余件。③如何減少交通事故的發(fā)生次數(shù)，是第二次“交通戰(zhàn)爭”帶來的新問題，也是日本面臨的新挑戰(zhàn)。從結(jié)果來看，在第二次“交通戰(zhàn)爭”結(jié)束后，日本又花費(fèi)了10年的時(shí)間，將交通事故的發(fā)生件數(shù)和死亡人數(shù)同時(shí)降了下來。由此可知，交通問題的治理是一項(xiàng)長期的艱巨工程，絕非一朝一夕即可成事。

2016年，日本共發(fā)生各類交通事故將近50萬件，死亡人數(shù)不到4000。這一數(shù)字，與戰(zhàn)敗初期的水平大體相當(dāng)。歷經(jīng)兩次“交通戰(zhàn)爭”，跨越了60多年的時(shí)間，日本才取得了如此的成效。如果將減少死亡人數(shù)算作治標(biāo)的話，那么降低事故件數(shù)則可視為治本。如何做到標(biāo)本兼治，長期以來，日本進(jìn)行了許多有益的探索和實(shí)踐。以下，將對(duì)其具體做法和經(jīng)驗(yàn)予以介紹。

日本應(yīng)對(duì)“交通戰(zhàn)爭”的做法，可以說是軟件、硬件一起抓。這里的軟件，是指交通法規(guī)的建設(shè)和人們安全交通意識(shí)的加強(qiáng)，硬件則是指作為交通基礎(chǔ)設(shè)施的道路建設(shè)和信號(hào)燈、道路標(biāo)志等交通安全設(shè)施建設(shè)。①

在第一次“交通戰(zhàn)爭”發(fā)生的當(dāng)年，日本就成立了以內(nèi)閣官房長官為首的交通事故防止對(duì)策本部。1960年，又將其升格為以總務(wù)長官為首的交通對(duì)策本部。繼而，在傷亡情況最為慘烈的1970年，制定了《交通安全對(duì)策基本法》，其目的在于：明確中央、地方公共團(tuán)體、車輛生產(chǎn)企業(yè)、國民等各自的主體職責(zé)。同時(shí)，借助中央及地方公共團(tuán)體所制定的基本政策，綜合且有計(jì)劃地推進(jìn)交通安全對(duì)策，以此來增進(jìn)公共福利。依據(jù)該法，日本設(shè)置了以首相為主導(dǎo)的中央交通安全對(duì)策會(huì)議。在對(duì)策會(huì)議的指導(dǎo)下，從1971年開始，確立了每5年制定一次的交通安全基本計(jì)劃。至此，日本應(yīng)對(duì)“交通戰(zhàn)爭”的基本框架大體形成。與此同時(shí)，相關(guān)的軟硬件建設(shè)也相繼展開。

1953年，朝鮮戰(zhàn)爭爆發(fā)，在“戰(zhàn)爭特需”的刺激下，日本經(jīng)濟(jì)開始快速發(fā)展。1956年，日本第10次經(jīng)濟(jì)白皮書《日本經(jīng)濟(jì)的成長與近代化》中宣稱：“已經(jīng)不是戰(zhàn)后了?！?959年，東京被確定為1964年第18屆夏季奧運(yùn)會(huì)的主辦城市。在此背景下，已變得有心且有力的日本政府，開始對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)進(jìn)行大力投入。為保障建設(shè)所需資金，在一般財(cái)源之外，日本還確立了將汽油稅作為特定財(cái)源的制度和收費(fèi)公路制度。1955年，日本投入的道路建設(shè)經(jīng)費(fèi)約為500億日元;1958年，此項(xiàng)突破了千億;1968年，則達(dá)到了萬億。此后更是連年上漲，1992年，已高達(dá)1兆日元。此外，政府每年撥付的道路維持經(jīng)費(fèi)和災(zāi)害修復(fù)費(fèi)，數(shù)額比建設(shè)經(jīng)費(fèi)還高。②

資料顯示，1955年，日本的普通國道鋪設(shè)率僅為13.6%，改良率也不過才35%。經(jīng)過15年的奮斗，到1970年，普通國道的鋪設(shè)率已提升至75.1%，改良率達(dá)到了77.7%。這一年，日本卡車的保有臺(tái)數(shù)被轎車超越。作為工程建設(shè)和運(yùn)輸?shù)闹饕ぞ咧?，卡車?shù)量的減少，說明基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的高潮已經(jīng)回落。此后，日本進(jìn)行道路建設(shè)的腳步雖有所放緩，但仍在不斷向前。到2009年，日本普通國道的鋪設(shè)率已提升至91.2%，改良率則達(dá)到了91.6%。③

在對(duì)原有普通公路進(jìn)行改建、完善的同時(shí)，日本也積極建設(shè)高速公路。1963年7月，建成可供使用的高速公路71.1公里。1965年7月，連接愛知縣小牧市和兵庫縣西宮市的名神高速公路開通，全長197公里。1969年5月，開通了連接?xùn)|京都世田谷區(qū)與愛知縣小牧市、全長347公里的東名高速公路。這兩條高速公路的開通，大大縮短了關(guān)東和關(guān)西之間的通行時(shí)間，拉近了兩地之間的心理距離。到1973年，已建成可供使用的高速公路1000公里;1982年和1991年，又先后突破3000公里和5000公里大關(guān)。至2001年4月，可供使用的高速公路已達(dá)6816公里。④日本的道路交通條件大為改善。

1966年，日本制定了《關(guān)于交通安全設(shè)施等建設(shè)的緊急措施法》。根據(jù)該法，由都道府縣的道路管理者和公安委員會(huì)一起，共同籌劃綜合的建設(shè)計(jì)劃，開展人行道、過街天橋、道路標(biāo)志、道路照明及信號(hào)燈等交通安全設(shè)施的建設(shè)事業(yè)。自此，日本分別以3年、5年或7年為期，連年制定交通安全設(shè)施建設(shè)計(jì)劃。其中，道路管理者所分管的是：人行道、過街天橋、地下通道等行人安全設(shè)施，及道路照明、護(hù)欄、道路標(biāo)志等主要以汽車司機(jī)為對(duì)象的安全設(shè)施。而公安委員會(huì)則分擔(dān)信號(hào)燈、道路標(biāo)示及交通管制中心的設(shè)置，所需費(fèi)用由國家和地方共同分擔(dān)，但二者所獲得的經(jīng)費(fèi)數(shù)額大為不同。總的來看，道路管理者所負(fù)責(zé)的事業(yè)規(guī)模遠(yuǎn)大于公安委員會(huì)，因此，其所獲得的經(jīng)費(fèi)也較多。

在道路管理者的主持下，1968年和1969年是日本過街天橋安裝最多的兩年。此后雖逐年下降，但至1987年，已累計(jì)建成10212座。與之相比，由于建設(shè)成本較高，且不易管理，所以地下通道的建設(shè)相對(duì)較少。至1975年，日本全國共建成地下通道1161條。延續(xù)到第二次“交通戰(zhàn)爭”打響的1988年，地下通道的數(shù)量才將近翻番，為2258條。①人行道、道路照明、防護(hù)欄、道路標(biāo)志等的設(shè)置也是如此，第一次“交通戰(zhàn)爭”結(jié)束后，這些設(shè)施的建設(shè)速度都有所放緩。以人行道的建設(shè)為例，從1994年至2004年，10年間共延長了35693千米，增加了大約3成。②

安全交通設(shè)施安裝后的作用，可從事故發(fā)生件數(shù)減少中得到驗(yàn)證。1979年至1982年，建設(shè)省關(guān)東地方建設(shè)局對(duì)管內(nèi)新安裝了中央隔離帶、人行道、過街天橋、照明設(shè)施、交叉路口改良及鋪設(shè)修繕設(shè)施的線路進(jìn)行了調(diào)查，發(fā)現(xiàn)事故件數(shù)平均減少了19%。其中，安裝過街天橋的效果最為明顯，事故發(fā)生件數(shù)減少了一半。③

第一次“交通戰(zhàn)爭”發(fā)生后，隨著人身傷害事故的不斷攀升，1948年實(shí)施的《道路交通取締法》已明顯滯后。于是，日本于1960年將其修改為《道路交通法》，此后，又不斷地對(duì)其予以修改、補(bǔ)充，至今已進(jìn)行了33次。④

以飲酒駕車為例，1960年《道路交通法》制定當(dāng)時(shí)，雖明令禁止飲酒駕車，卻沒有具體的處罰細(xì)則，只規(guī)定若醉酒駕車，將處以6個(gè)月以下的懲役或罰款5萬（此乃日元單位，以下同）以下。1964年，將醉酒駕車的懲役時(shí)間上調(diào)為1年以下。1970年，鑒于此前醉酒駕車已成為交通事故的主要原因之一，遂加大了懲罰的力度，將懲役時(shí)間調(diào)整為2年以下。同時(shí)，還首次規(guī)定，飲酒駕車將被處以3個(gè)月以下的懲役或罰款3萬以下。1987年，醉酒駕車的罰金上調(diào)為10萬以下，飲酒駕車的罰金上調(diào)為5萬以下。2001年，又進(jìn)一步修改為：醉酒駕車處3年以下懲役或罰款50萬，飲酒駕車處1年以下懲役或罰款30萬。⑤此外，2007年最新規(guī)定，為醉酒駕車或飲酒駕車者提供車輛的，將給予與駕車者相同的處罰;為醉酒駕車者提供酒水者或同車者，處3年以下懲役或罰款50萬;為飲酒駕車者提供酒水者或同車者，處2年以下懲役或罰款30萬。⑥似此，日本對(duì)飲酒駕車的處罰如緊箍咒般，越念越緊，越管越嚴(yán)。

1968年7月1日，為應(yīng)對(duì)大量發(fā)生的交通事故，簡化處罰流程，日本實(shí)施了交通違規(guī)通告制度。其中規(guī)定，根據(jù)行政機(jī)關(guān)的通告，對(duì)情節(jié)較輕的交通違規(guī)行為，不提起刑事訴訟，而是令其繳納一定數(shù)額的罰金。最初，為了快速進(jìn)行處理，允許當(dāng)場(chǎng)繳納罰金，截至當(dāng)年12月，僅僅半年的時(shí)間，就收繳罰金71億日元。交通違規(guī)之多，由此可見一斑。交通違規(guī)通告制度原本只針對(duì)成年人，但從1970年起，規(guī)定該制度也適用于少年。

總的來看，日本取締各類交通違規(guī)事件最多的是1984年，共計(jì)1373萬余件;而收繳罰金數(shù)額最多的卻是1987年，共計(jì)1036億日元。⑦以此為節(jié)點(diǎn)，中間雖略有起伏，但此前與此后大體呈增長和減少的趨勢(shì)。根據(jù)規(guī)定，所收繳的罰金最終會(huì)充作道路交通安全設(shè)施的建設(shè)經(jīng)費(fèi)。所以，從長期效果來看，交通違規(guī)通告制度在直接和間接兩方面，對(duì)遏制“交通戰(zhàn)爭”發(fā)揮了比較有效的作用。

與此同時(shí)，相關(guān)的處罰力度也不斷加大。1968年，日本將“因業(yè)務(wù)上的過失而致死致傷罪”的最高處罰，由原來的處以3年懲役改為5年。從1969年10月1日起，日本還實(shí)施了交通違規(guī)計(jì)分制度。其中規(guī)定，醉酒駕車扣9分，若積滿15分，則暫停其駕照的使用。1978年，又進(jìn)一步規(guī)定：醉酒駕車扣15分，違反一次就吊銷駕照，且一年之內(nèi)不得再考。第二次“交通戰(zhàn)爭”爆發(fā)后，為進(jìn)一步遏制事態(tài)的發(fā)展，日本加強(qiáng)了對(duì)醉酒駕車等行為的處罰力度。仍以醉酒扣分為例，2002年，規(guī)定醉酒駕車扣25分，并吊銷駕照，且兩年之內(nèi)不得再考。2009年，再度提高了處罰標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)定醉酒駕車扣35分，并吊銷駕照，且三年之內(nèi)不得再考。從制度層面，對(duì)醉酒駕車的控制越來越緊。

相應(yīng)的，飲酒駕車的扣分力度也越來越大。并且，在管理上也更加細(xì)化。例如，2002年在檢測(cè)駕駛員血液中酒精含量時(shí)，以0.25mg/L為限進(jìn)行處罰。其規(guī)定是，對(duì)血液中酒精濃度超過0.25mg/L的，扣13分，禁用駕照90天;對(duì)未滿0.25mg/L的，扣6分，禁用駕照30天。到了2009年，則升級(jí)為：對(duì)血液中酒精濃度超過0.25mg/L的，扣25分，并吊銷駕照，且兩年之內(nèi)不得再考;對(duì)未滿0.25mg/L的，扣13分，禁用駕照90天。①顯然，后者是在向2002年的醉酒扣分處罰標(biāo)準(zhǔn)看齊。日本治理飲酒駕車的決心之大，于此可見。

此外，1980年代，鑒于年輕司機(jī)及車內(nèi)乘客死亡人數(shù)居多這一特點(diǎn)，日本又新設(shè)了一些規(guī)章制度。如1985年，規(guī)定駕車人及坐在副駕駛位置的乘車人必須系安全帶。1988年，為防止新手司機(jī)發(fā)生交通事故，設(shè)置了新手司機(jī)期限制度。該制度以一年為限，在此期間內(nèi)，新手司機(jī)一旦發(fā)生交通違規(guī)，超出了基本規(guī)定的話，就必須進(jìn)行學(xué)習(xí)或重考。若重考不合格，則吊銷其駕照。1997年，由于65歲以上老人發(fā)生交通事故死亡人數(shù)明顯增多，日本特意開設(shè)了高齡者講習(xí)制度，對(duì)其進(jìn)行有關(guān)交通安全的培訓(xùn)。2000年，規(guī)定未滿6歲的幼兒乘車時(shí)，需使用兒童安全座椅。

進(jìn)而，日本還通過修改刑法，對(duì)交通問題加強(qiáng)治理。2001年，新設(shè)了“危險(xiǎn)駕駛致死傷罪”。其規(guī)定為：因酒精或藥物的影響，在正常駕駛困難的情況下，駕駛四輪以上的機(jī)動(dòng)車而致人受傷者，處以10年以下懲役;致人死亡者，處以1年以上有期徒刑。2005年，修改為：致人受傷者，處以15年以下懲役;致人死亡者，處以1年以上20年以下的有期徒刑。2007年，日本擴(kuò)大了“危險(xiǎn)駕駛致死傷罪”的適用范圍，將原來的“四輪以上機(jī)動(dòng)車”修改為“機(jī)動(dòng)車”（包括兩輪車、電動(dòng)自行車等）。②

以上這些，分別從法律層面和制度層面，為盡早結(jié)束“交通戰(zhàn)爭”提供了保障。當(dāng)然，為此也需要不斷補(bǔ)充交通管理人員。以警察為例，1972年至1974年，日本全國共增加交通警力約9000人。適值第一次“交通戰(zhàn)爭”的高峰期，此舉大大提高了取締交通違法的執(zhí)行力度。但是，要想徹底改變交通事故多發(fā)的狀況，僅靠制定和完善各項(xiàng)法規(guī)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，必須同時(shí)提高人們的安全意識(shí)和自覺守法意識(shí)。

為了普及交通安全思想，提高人們的安全交通意識(shí)，減少事故的發(fā)生，從1950年代開始，日本成立了交通安全協(xié)會(huì)，還積極開展交通安全運(yùn)動(dòng)。運(yùn)動(dòng)的形式多種多樣，主體基本由相關(guān)的省廳、地方公共團(tuán)體和民間團(tuán)體組成。參與最多的，當(dāng)屬警察、學(xué)校和被稱作“綠阿姨”的學(xué)童保護(hù)員。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，第一次“交通戰(zhàn)爭”的死者中，行人居多，兒童的比例尤其高。為此，自1959年11月19日起，東京都率先安排了學(xué)童保護(hù)員在路上進(jìn)行引導(dǎo)，以幫助兒童安全上學(xué)。由于這些學(xué)童保護(hù)員基本為女性，且大都身穿綠衣或頭戴綠帽，所以也被稱為“綠阿姨”。1961年以后，這一舉措被推向全國。時(shí)至至今，在日本的一些地方，仍能看到“綠阿姨”的身影。

此外，東京都內(nèi)自1963年2月起，將中小學(xué)生上學(xué)的必經(jīng)之路指定為“通學(xué)路”，并快速予以落實(shí);一年之內(nèi)，其實(shí)施率就達(dá)到了80%?！巴▽W(xué)路”的設(shè)置，對(duì)確保孩子們的通行安全、維護(hù)良好的教育環(huán)境大有幫助。1966年，日本制定的《關(guān)于推進(jìn)交通安全等建設(shè)事業(yè)的法律》實(shí)施令第4條規(guī)定，一天內(nèi)有40名以上的兒童通過，或距小學(xué)校等的出入口1公里以內(nèi)的道路為“通學(xué)路”。③當(dāng)然，各地在實(shí)際設(shè)置時(shí)，也會(huì)根據(jù)具體情況有所調(diào)整。而在一些道路鋪設(shè)相對(duì)落后的地方，“通學(xué)路”的建設(shè)并不盡如人意。①雖則如此，這項(xiàng)措施卻也在全國逐漸推廣開來。

與此同時(shí)，日本以學(xué)校為中心，積極開展交通安全教育。1962年5月，文部省下發(fā)了《關(guān)于防止交通事故》的通知，要求將交通安全的教育與指導(dǎo)貫穿到學(xué)校教育的所有課程和活動(dòng)中。此后，文部省又于1966年6月和12月、1967年2月連續(xù)下發(fā)通知，要求學(xué)校對(duì)交通安全進(jìn)行具體的教育與指導(dǎo)。據(jù)此，1971年實(shí)施的《小學(xué)學(xué)習(xí)指導(dǎo)要領(lǐng)》和1972年實(shí)施的《中學(xué)學(xué)習(xí)指導(dǎo)要領(lǐng)》中，首次正式安排了“保健·安全活動(dòng)”和“安全指導(dǎo)活動(dòng)”。其中，較具代表性的，是交通安全教室等活動(dòng)。這些活動(dòng)，由交通安全協(xié)會(huì)和警察署倡導(dǎo)開展。在他們的配合下，活動(dòng)中使用了信號(hào)燈、交通標(biāo)志等實(shí)物。同時(shí)，輔以搭建在校園中的模擬道路、觀看交通安全電影等形式，使活動(dòng)開展得既真實(shí)又生動(dòng)。②

在學(xué)校教育之外，社會(huì)上也積極開展交通安全的教育與宣傳。例如，為保護(hù)行人的過街安全，1960年，日本曾提出了“一慢二看三通過”的號(hào)召;1965年前后，又開展了“過馬路時(shí)招手示意運(yùn)動(dòng)”。③此外，為了配合全國開展的交通安全運(yùn)動(dòng)，交通安全協(xié)會(huì)還將有關(guān)交通安全的電影及放映機(jī)等發(fā)往各地，供其使用。1970—1980年代，在東京交通安全協(xié)會(huì)的策劃、支持下，一些宣傳交通安全的歌曲被灌錄成唱片發(fā)行，如石川小百合演唱的《互相謙讓》、三波春夫演唱的《齊唱東京交通安全》等。

從1965年起，全日本交通安全協(xié)會(huì)在警察廳、總理府及每日新聞社的支持下，在全國范圍內(nèi)征集有關(guān)交通安全的年度標(biāo)語，并從中遴選優(yōu)秀作品，用于宣傳。其中的最優(yōu)秀作品，還被授予內(nèi)閣總理大臣獎(jiǎng)。進(jìn)而，從1971年開始，又把最優(yōu)秀作品印成海報(bào)到處張貼。④如1973年曾貼出了這樣的安全標(biāo)語：“在這么狹小的日本，你開那么快奔哪兒去?。　边@句看似詼諧的話語，實(shí)則充滿了警醒的味道。而大多數(shù)的安全標(biāo)語，都用語直白，言簡意賅，如1978年的“飲酒、疲勞和超速，這樣開車會(huì)出事”，1994年的“事故發(fā)生在一瞬間，系安全帶要成習(xí)慣”和1997年的“要想打電話，要么開車前，要么下車后”。這當(dāng)中，既提到了被視為交通“三惡”（超速駕駛、飲酒駕駛和無照駕駛）中的“二惡”，也涉及系安全帶和打電話的問題?？梢哉f，每一條優(yōu)秀的交通標(biāo)語，都是對(duì)時(shí)代背景的真實(shí)反映。征集交通標(biāo)語的做法，一直持續(xù)到現(xiàn)在。2017年，獲內(nèi)閣總理大臣獎(jiǎng)的一條標(biāo)語是：“比起抱著，兒童座椅，更能體現(xiàn)你的愛?！雹?/p>

這一時(shí)期，作為交通安全教育的措施之一，日本還建設(shè)了許多交通公園。所謂交通公園，就是在公園內(nèi)設(shè)置普通道路及信號(hào)燈、過街天橋、道路標(biāo)志等，以模擬的方式再現(xiàn)交通環(huán)境，使孩子們?cè)谟螒蛑袑W(xué)習(xí)交通知識(shí)及交通規(guī)則。⑥據(jù)統(tǒng)計(jì)，交通公園的建設(shè)，主要集中在1969年至1975年。顯然，它是應(yīng)對(duì)第一次“交通戰(zhàn)爭”的政策產(chǎn)物。另外，自1971年12月起，日本將小學(xué)、幼兒園、托兒所周邊半徑500米的范圍內(nèi)，劃定為“綠色地帶”，并規(guī)定：在孩童上下學(xué)時(shí)間，此處采取禁止大型車輛通過、或?qū)嵭袉蜗蛲ㄐ?、限速、臨時(shí)交通管制等措施。到1979年，日本全國共設(shè)置“綠色地帶”26378處。⑦這些措施，有效地保護(hù)了兒童的交通安全，大大降低了兒童遭遇交通事故的概率。

始于1971年的交通安全基本計(jì)劃，迄今已實(shí)施了10次。其制定的目標(biāo)十分明確，就是要降低交通事故死亡人數(shù)。第一次計(jì)劃制定之時(shí)，鑒于此前交通事故死者中步行者的人數(shù)居多，遂以此為突破口，特意提出要將步行者的死亡人數(shù)減半。與此相呼應(yīng)，各地方團(tuán)體及民間組織也紛紛采取行動(dòng)。東京的銀座等地更是先行一步，于1970年8月2日推出了建設(shè)“步行者天國”的措施，以切實(shí)保障行人的安全。緊接著，1971年10月3日，東京的八王子市率先實(shí)施了無車日。為了解決“交通戰(zhàn)爭”問題，日本曾進(jìn)行了各種嘗試。不過，從最終效果來看，前幾次雖比較接近目標(biāo)值，但一直到第6次計(jì)劃完成，也就是2001年以后，才真正地達(dá)成目標(biāo)。⑧這再次證明，“交通戰(zhàn)爭”是一場(chǎng)持久戰(zhàn)，要想打贏它，必須做好常抓不懈的準(zhǔn)備。

縱觀日本的兩次“交通戰(zhàn)爭”可以發(fā)現(xiàn)，在深刻的教訓(xùn)面前，日本采取的措施具有較強(qiáng)的針對(duì)性。而這些措施的出臺(tái)，有賴于準(zhǔn)確、細(xì)致的數(shù)據(jù)分析。這些數(shù)據(jù)包括，交通事故發(fā)生的件數(shù)與死亡人數(shù)、年齡構(gòu)成、汽車的保有量、萬臺(tái)汽車的死亡人數(shù)比、信號(hào)燈等交通設(shè)施的多寡有無與事故發(fā)生之間的關(guān)聯(lián)比、事故原因分析等，不一而足。盡管治理的目標(biāo)都是減少事故的發(fā)生、降低死亡人數(shù)，但有了這些數(shù)據(jù)，就可以做到有的放矢，高效行事。并且，這些數(shù)據(jù)不只為行政機(jī)構(gòu)服務(wù)，同時(shí)也面向社會(huì)與大眾。日本一些地方立于派出所門前的事故展示板，就是很好的例證。它上面所顯示的，一般是本地區(qū)昨日發(fā)生的事故件數(shù)及人身傷亡數(shù)字，有的地方還會(huì)加上全國的情況。無論行人與司機(jī)，從此路過，即刻便能了解最新的出行安全形勢(shì)。所以，盡管這只是一塊小小的展示板，其所發(fā)揮的提示作用卻是不言自明的。

日本前后發(fā)生的兩次“交通戰(zhàn)爭”，既各自獨(dú)立，亦有其連續(xù)性。從交通事故死者年齡的構(gòu)成來看，位居多數(shù)的，第一次由前期的15歲以下的少年兒童向后期的16～24歲的年輕人轉(zhuǎn)變，第二次則由最初的16～24歲的年輕人向后來的65歲以上的高齡老人轉(zhuǎn)變。推及目前的節(jié)點(diǎn)是1993年，從這一年開始，日本高齡老人的交通事故死者數(shù)超過了年輕人。2017年前5個(gè)月的最新數(shù)據(jù)顯示，在1399名交通事故死者中，高齡老人的比例為53.7%。①可見，高齡老人已成為交通事故的最大受害群體。但另一方面，從2007年開始，高齡老人駕車所導(dǎo)致的交通事故已占事故總數(shù)的一成以上，2016年達(dá)到了17.6%。②因此可以說，高齡老人既是交通事故的受害者，同時(shí)也有不斷成為肇事者的傾向。隨著社會(huì)老齡化的不斷發(fā)展，今后這一問題將會(huì)更加明顯。目前，日本已采取了一些應(yīng)對(duì)措施。例如，給高齡司機(jī)辦學(xué)習(xí)班、貼高齡司機(jī)標(biāo)志、鼓勵(lì)他們主動(dòng)上繳駕照、減少其開車上路的機(jī)會(huì)，等等。至于效果如何，尚需時(shí)間檢驗(yàn)。

此外，還應(yīng)該看到，歷經(jīng)兩次“交通戰(zhàn)爭”的日本，在交通事故死亡人數(shù)大幅下降后，并沒有沾沾自喜，而是繼續(xù)保持警惕，時(shí)刻防止第三次“交通戰(zhàn)爭”的發(fā)生。為此，日本在總結(jié)以往經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，不斷完善并細(xì)化相關(guān)對(duì)策。2011—2015年實(shí)施的第9次交通安全基本計(jì)劃中，其對(duì)策的主要內(nèi)容可歸納為：整頓交通環(huán)境、徹底普及交通安全思想、以充實(shí)駕駛員教育等措施確保安全駕駛、以加強(qiáng)交通執(zhí)法確立交通秩序等8項(xiàng)。目前正在實(shí)施的第10次交通安全基本計(jì)劃的主要目標(biāo)是，到2020年，將交通事故死亡人數(shù)降至2500人以下，實(shí)現(xiàn)世界上第一安全的道路交通。③其交通安全的保護(hù)重點(diǎn)仍放在三個(gè)方面，即致力于確保高齡老人及兒童的安全，確保步行者及騎車者的安全，確保生活道路的安全。隨著交通形勢(shì)的向好和交通狀況的改善，日本交通安全基本計(jì)劃的著眼點(diǎn)和主要對(duì)策，根據(jù)實(shí)際情況不斷細(xì)化和完善。

總的來看，近年來日本交通事故死亡人數(shù)減少的主要原因，可歸納為以下幾個(gè)方面：①由飲酒駕車等導(dǎo)致的惡性、危險(xiǎn)性較高的事故減少了;②安全帶使用率的提高，降低了駕駛員及乘車人在事故中的致死率;③駕駛員安全駕駛意識(shí)提高;④行人違法的數(shù)量減少了;⑤車輛的安全性能提高了。④盡管日本目前仍在致力于繼續(xù)減少交通事故死亡人數(shù)及事故發(fā)生件數(shù)，但此前所取得的成效令其備受鼓舞。所以，在最新的《交通安全基本計(jì)劃》中，日本大膽地提出了建設(shè)無交通事故社會(huì)的長遠(yuǎn)發(fā)展目標(biāo)。并且，為了營造不發(fā)生交通事故的社會(huì)環(huán)境，日本正本著“優(yōu)先于人”的交通安全思想，號(hào)召在積極促進(jìn)先進(jìn)技術(shù)及情報(bào)的普及與活用上不斷進(jìn)取。而這，或許也是我國今后在交通問題治理上的一個(gè)努力方向。

【作者簡介】孫雪梅，南開大學(xué)區(qū)域國別研究中心副教授，主要從事日本歷史、文化研究。

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