我國車險費(fèi)率市場化改革的困境及發(fā)展方向

【摘要】受益于欣欣向榮的汽車市場，我國車險市場保費(fèi)一直維持著穩(wěn)定增速。在整體良好的情況下，我國機(jī)動車輛保險市場在結(jié)構(gòu)上和盈利模式上均已出現(xiàn)較為嚴(yán)重的問題。為解決商業(yè)車險市場存在的諸多問題，我國車險市場經(jīng)歷多次改革。但從改革的市場現(xiàn)狀來看，我國車險市場存在缺乏科學(xué)定價機(jī)制、中小保險缺乏競爭優(yōu)勢、“去中介化”困難重重等問題。車險費(fèi)率市場化改革亟需針對根源問題調(diào)整改革策略，推進(jìn)車險市場的結(jié)構(gòu)和盈利模式變革。

【關(guān)鍵詞】商業(yè)車險 市場化改革 綜合費(fèi)用率

據(jù)公安部交管局統(tǒng)計，截至2017年6月底，全國機(jī)動車保有量達(dá)3.04億輛，，機(jī)動車駕駛?cè)诉_(dá)3.71億人。受益于欣欣向榮的汽車市場，我國車險市場保費(fèi)也一直維持著穩(wěn)定增速。2016年，我國車險保費(fèi)總額達(dá)到6834.55億元，同比增長10.25%。

盡管車險市場從整體來看發(fā)展良好，但從市場結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析，人保財險、平安財險和太保財險三家公司占據(jù)了超過6成的市場份額；從盈利結(jié)構(gòu)來看，承保虧損的財險公司占據(jù)八成，且均為中小型財險公司。2016年排名前60名的財險公司平均綜合費(fèi)用率為41%，近30家財險公司的綜合費(fèi)用率超過50%。由此可見，我國機(jī)動車輛保險市場在結(jié)構(gòu)上和盈利模式上均已出現(xiàn)較為嚴(yán)重的問題。

在機(jī)動車輛保險市場“屢改屢敗”“屢敗屢改”的循環(huán)之下，筆者認(rèn)為應(yīng)當(dāng)尋根問本，找尋目前我國車險市場存在的問題，尋求未來車險市場改革的發(fā)展方向。

一、我國車險費(fèi)率市場改革歷史回顧

（一）統(tǒng)一費(fèi)率期

自國內(nèi)恢復(fù)財產(chǎn)保險業(yè)務(wù)到80年代末，由中國人民保險公司可以獨(dú)家運(yùn)營，總公司負(fù)責(zé)制定機(jī)動車輛保險費(fèi)率，分支機(jī)構(gòu)執(zhí)行分類并在一定范圍內(nèi)享有費(fèi)率浮動權(quán)。

90年代以后，隨著保險市場上經(jīng)營主體的增加，機(jī)動車輛保險競爭加劇。各保險公司之間通過提高手續(xù)費(fèi)、高返還、變相退費(fèi)等方式進(jìn)行惡性競爭。1992年，車險費(fèi)率條款開始由監(jiān)管部門統(tǒng)一制定。1998年中國保監(jiān)會成立，針對機(jī)動車輛保險市場無序競爭的局面，先后出臺了系列整頓車險市場的規(guī)章制度。

在車險市場欠發(fā)達(dá)和無序競爭、消費(fèi)者保險意識不強(qiáng)的意識下，統(tǒng)一費(fèi)率為維護(hù)被保險人的利益和良好的市場秩序提供了良好的管理途徑。然而，隨著保險市場的發(fā)展，其違背供需關(guān)系、不利于增強(qiáng)保險公司競爭能力、違背公平合理原則的弊端開始顯現(xiàn)。

（二）第一輪市場化改革

2001年，我國加入WTO，市場上對于車險費(fèi)率市場化的呼聲越來越高。2001年3月，保監(jiān)會選擇深圳市作為試點(diǎn)城市對機(jī)動車輛保險費(fèi)率結(jié)構(gòu)進(jìn)行了調(diào)整。同年10月1日，在廣東省十點(diǎn)車險費(fèi)率改革。2002年3月，保監(jiān)會下發(fā)《關(guān)于改革機(jī)動車輛保險條款費(fèi)率管理辦法有關(guān)問題的通知》，通知規(guī)定：“保監(jiān)會不再制訂統(tǒng)一的機(jī)動車輛保險條款費(fèi)率，各保險公司自主制定、修改和調(diào)整機(jī)動車輛保險費(fèi)率，經(jīng)保險監(jiān)管部門備案后，向全社會公布使用”。2003年，車險市場費(fèi)率大幅下降，整體價格下降30%。然而，從2003年下半年開始，這種自定條款費(fèi)率的弊端開始顯現(xiàn)，由于公司惡性競爭降價，車險賠付率大幅提升，經(jīng)營成本不斷增加，保險公司開始逐步上調(diào)費(fèi)率。

（三）收緊統(tǒng)一期

為了解決車險市場價格混亂、惡性競爭和系列問題，2006年保監(jiān)會全面叫停費(fèi)率市場化，進(jìn)行條款費(fèi)率改革。中國保險行業(yè)協(xié)會統(tǒng)一制定A、B、C三款基本險條款，并厘定相應(yīng)費(fèi)率。各保險公司只能從中選擇條款費(fèi)率并執(zhí)行。此后，保監(jiān)會出臺“限折令”，規(guī)定保險公司的車險保單折扣最低為七折，進(jìn)一步加強(qiáng)了費(fèi)率的統(tǒng)一性。

然而，費(fèi)率統(tǒng)一后，90年代曾出現(xiàn)過的問題再度發(fā)生，保險公司缺乏主動提升管理水平的內(nèi)在動力，產(chǎn)品同質(zhì)化現(xiàn)象嚴(yán)重。此外，由于缺乏車險費(fèi)率條款的法律責(zé)任不明晰，一旦出現(xiàn)消費(fèi)者權(quán)益問題的糾紛，保險公司便以自身不具備條款的決定權(quán)進(jìn)行責(zé)任推諉，嚴(yán)重影響了行業(yè)形象。

（四）第二輪市場化改革

2009年12月22日，北京保險行業(yè)協(xié)會公布《北京地區(qū)機(jī)動車商業(yè)保險費(fèi)率浮動方案》，在各保險公司執(zhí)行基本費(fèi)率的基礎(chǔ)上，允許公司進(jìn)行浮動系數(shù)調(diào)整。2010年6月，中國保監(jiān)會發(fā)文宣布在深圳商業(yè)車險定價機(jī)制改革。2011年9月23日，中國保監(jiān)會發(fā)布了《關(guān)于加強(qiáng)機(jī)動車輛商業(yè)保險條款費(fèi)率管理的通知（征求意見稿）》，改革大幕正式拉開。2012年，保監(jiān)會正式發(fā)布《關(guān)于加強(qiáng)機(jī)動車輛商業(yè)保險條款費(fèi)率管理的通知》，允許并鼓勵保險公司在參考協(xié)會條款和費(fèi)率的基礎(chǔ)上，自主修訂商業(yè)車險的條款和費(fèi)率。2014年7月，保監(jiān)會及行業(yè)協(xié)會分別發(fā)文鼓勵保險公司針對用戶駕駛習(xí)慣、違規(guī)記錄、汽車零部件價格等多種因素在規(guī)定費(fèi)率之內(nèi)確定車險價格浮動。2015年2月，保監(jiān)會正式下發(fā)《關(guān)于深化商業(yè)車險條款費(fèi)率管理制度改革的意見》，開始分期分批在我國各省市進(jìn)行商業(yè)車險費(fèi)率改革。

此次全方位費(fèi)率改革之后，商業(yè)機(jī)動車輛保險市場上一些長期為消費(fèi)者詬病的問題，如“高保低賠”、“無責(zé)不賠”等問題得到了系統(tǒng)性解決；此外，車險費(fèi)率顯著降低，賠付率也有所下降。然而伴隨而來的是八成保險公司面臨虧損，行業(yè)綜合費(fèi)用率迅速提升等困境。

總體來看，我國車險市場的改革呈現(xiàn)出“收緊——放松——再收緊——再放松”這一螺旋式發(fā)展趨勢。然而，每次的費(fèi)率調(diào)整和條款變革后，都會引發(fā)車險市場出現(xiàn)固有問題，我國車險改革似乎陷入了“死循環(huán)”。

二、我國車險費(fèi)率市場化改革的困境

從我國車險市場屢次改革所產(chǎn)生的問題中，可以總結(jié)提煉出我國車險市場改革主要存在有以下幾方面的阻礙。

（一）缺乏科學(xué)定價機(jī)制

2017年初，保監(jiān)會下發(fā)了《財產(chǎn)保險公司產(chǎn)品費(fèi)率厘定指引》，要求保險公司進(jìn)行費(fèi)率里定時應(yīng)遵循公平性原則，費(fèi)率水平應(yīng)當(dāng)與被保險人和保險標(biāo)的的風(fēng)險特征匹配；且保險公司進(jìn)行費(fèi)率里定時應(yīng)充分遵循充足性原則，費(fèi)率結(jié)構(gòu)中所設(shè)置的費(fèi)率調(diào)整系數(shù)不得影響費(fèi)率的充足性。

在我國車險市場的費(fèi)率實(shí)踐中，絕大多數(shù)公司目前的定價政策仍然十分粗放。在費(fèi)率調(diào)整“雙十五”的調(diào)整范圍內(nèi)，粗暴降價百分之十五來進(jìn)行“價格戰(zhàn)”。雖然匹配有NCD系數(shù)這一獎懲體制，但是在對實(shí)際出險情況進(jìn)行追蹤勘查和實(shí)時記錄的技術(shù)尚不成熟的情況下，保險公司很難真正掌握保險標(biāo)的的風(fēng)險情況，更毋庸論被保險人的風(fēng)險特征。綜合來看，在目前的定價體系下，一方面來說，被保險人的合并報案使得保險公司的潛在賠付責(zé)任維持在高位，另一方面，雙85比例使得行業(yè)整體的保費(fèi)充足度下降，保險公司采取粗放策略進(jìn)行“價格戰(zhàn)”的情況下，一旦NCD政策的紅利完全釋放，車險市場的賠付率必然會迎來又一波的反彈。

（二）中小保險缺乏競爭優(yōu)勢

從改革的整體結(jié)果來看，此輪車險費(fèi)率改革后，中小保險公司的競爭優(yōu)勢進(jìn)一步喪失。市場份額進(jìn)一步向大型保險公司集中，大多數(shù)中小型險企的車險經(jīng)營處于虧損狀態(tài)。

分析深層次原因，筆者認(rèn)為主要是由于中小公司一般不具備自主定價權(quán)和搶占市場的先發(fā)優(yōu)勢。首先，中小保險公司在客戶數(shù)據(jù)庫的完善性、業(yè)務(wù)范圍的廣闊性方面都略顯不足，加之精算環(huán)節(jié)費(fèi)用較高，因此許多中小保險公司的定價都是在大公司定價的基礎(chǔ)上依據(jù)本公司戰(zhàn)略進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整。非科學(xué)定價下，中小保險公司更容易出現(xiàn)風(fēng)險與費(fèi)用不匹配、保費(fèi)充足率不足等問題。其次，中小保險公司在網(wǎng)點(diǎn)、服務(wù)、品牌等方面都難以與大公司進(jìn)行抗衡，在搶占市場方面先天不足。為了彌補(bǔ)這一差距，中小公司不得不通過提高手續(xù)費(fèi)的方式來搶占市場，從而導(dǎo)致綜合費(fèi)用率提升，盈利能力不足。

（三）“去中介化”困難重重

長期以來，我國車險市場的營銷和理賠都是依托于4S店進(jìn)行的。4S店作為車險市場的重要的中介機(jī)構(gòu)，在一定程度上可以簡化保險公司的投保和核賠流程。然而，這一機(jī)構(gòu)在當(dāng)今車險市場中，成為相當(dāng)大的阻力。

由于保險公司的分銷部門和理賠部門只對其各自的業(yè)績指標(biāo)選擇，導(dǎo)致分銷部門在選擇合作的4S店時，只注重其銷售能力而不考核其維修水平。在客戶出險后，4S店往往具有開具高額配件的道德風(fēng)險，也就是所謂的“零整比”過高問題。此外，4S店作為重要的營銷渠道，一些較大的品牌4S店也是各車險公司競爭的場所。多家價格競爭下，4S店往往會選取開具最高手續(xù)費(fèi)的保險公司作為合作方，這種競價方式進(jìn)一步提高了車險公司的綜合費(fèi)用率。

（四）保險公司缺乏產(chǎn)品創(chuàng)新原動力

追本溯源，保險公司在費(fèi)率市場化改革中的核心問題在于無法根據(jù)消費(fèi)者風(fēng)險特征進(jìn)行產(chǎn)品定制和相應(yīng)費(fèi)率厘定，從而無法實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品創(chuàng)新和產(chǎn)品定制。

從技術(shù)發(fā)展上來看，目前車聯(lián)網(wǎng)和UBI系統(tǒng)已經(jīng)取得了初步的發(fā)展，可以說保險公司具有與技術(shù)部門合作進(jìn)行風(fēng)險特征識別和產(chǎn)品研發(fā)的基礎(chǔ)，利用部分地區(qū)進(jìn)行初步試點(diǎn)的條件基本成熟。然而，目前并沒有保險公司組建成型的研發(fā)團(tuán)隊，或者與學(xué)界和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)部門進(jìn)行合作開發(fā)。在產(chǎn)品銷售和配套服務(wù)方面，保險公司同樣可以利用新技術(shù)推動“網(wǎng)上投?！钡仁掷m(xù)費(fèi)更低、更為便捷的新方式。此外，隨著互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展與成熟，車險公司也不需要依托于特定的4S店，完全可以依托實(shí)景地圖等方式，選取附近性價比的較高的維修點(diǎn)進(jìn)行車輛維修，從而在核賠市場上占據(jù)主導(dǎo)地位，降低綜合費(fèi)用率和“零整比”。

三、我車險費(fèi)率市場化改革的發(fā)展方向

（一）從監(jiān)管角度引導(dǎo)良性競爭

就2016年的改革成果來看，上一輪車險費(fèi)率市場化改革帶來的一大問題就是綜合費(fèi)用率的激增。為了解決這一問題，保監(jiān)會曾采取閾值管理的方式，即要求險企的綜合成本率不得提高與費(fèi)改前三年十點(diǎn)地區(qū)車險綜合成本率的均值。這種方式可以在一定程度上限制保險公司通過提高手續(xù)費(fèi)的方式搶占市場，但是其管理方式過于粗放。一般來看，經(jīng)營良好的保險公司普遍閾值較低，反而是那些經(jīng)營成果不佳的車險公司具有較高的提升空間，這種監(jiān)管方式容易造成市場上“劣幣驅(qū)逐良幣”的負(fù)面效果。

2017年，保監(jiān)會出臺了《2017年車險市場現(xiàn)場檢查工作方案》，重新定制了車險企業(yè)的核查指標(biāo)。選取了綜合成本率、綜合費(fèi)用率、保費(fèi)增長率三個特征值，分別考察其同比、環(huán)比及與市場偏離度，最終形成9個評估指標(biāo)。由地方保監(jiān)局在實(shí)地核查中對指標(biāo)進(jìn)行打分，并根據(jù)保費(fèi)增長率和市場份額調(diào)整打分的權(quán)重。每月排名指標(biāo)得分前三名的保險公司為重點(diǎn)備選檢查對象。這一評價體系相較于閾值管理有了顯著進(jìn)步。

由此可見，我國需要更為精準(zhǔn)的評價體系。筆者認(rèn)為，可以精準(zhǔn)選取“綜合費(fèi)用率”這一核心指標(biāo)，重點(diǎn)考察其同比增長。從而從根源上遏制保險公司通過提升手續(xù)費(fèi)進(jìn)行惡性競爭的行為。

（二）提升保險公司創(chuàng)新原動力

保險公司在產(chǎn)品設(shè)計、風(fēng)險考核、營銷渠道和核賠方式等方面缺乏創(chuàng)新的原動力是制約我國車險費(fèi)率市場化改革的關(guān)鍵因素。因此，如何提升保險公司的創(chuàng)新原動力是進(jìn)一步深化改革的重中之重。

從目前來看，我國并未出臺有相關(guān)政策和行業(yè)指引來鼓勵車聯(lián)網(wǎng)和UBI系統(tǒng)的發(fā)展與應(yīng)用。在此情況下，保險公司不愿意進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新的本質(zhì)是基于技術(shù)開發(fā)過程中需要投入高額的研發(fā)成本和人力資源成本。筆者認(rèn)為，可以從政府方面進(jìn)行相關(guān)引導(dǎo)，選取試點(diǎn)地區(qū)由政府牽頭，保險公司由競標(biāo)方式參與車聯(lián)網(wǎng)和UBI系統(tǒng)試點(diǎn)，對于中標(biāo)公司可用稅收優(yōu)惠等方式來補(bǔ)償技術(shù)開發(fā)帶來的高額成本費(fèi)用。在試點(diǎn)成熟以后，將系統(tǒng)進(jìn)行逐步推廣。雖然一部分中小保險公司可能會在這個過程中由于缺乏競爭優(yōu)勢被較大的保險公司并購或者選擇與其他保險公司合并，但從各國車險費(fèi)率市場化改革的歷史經(jīng)驗(yàn)來看，保險公司的并購整合、市場結(jié)構(gòu)的優(yōu)化一般是改革帶來的必然性結(jié)果。

保險公司的自主創(chuàng)新能力提升，可以從根源上解決上文所述的缺乏科學(xué)定價機(jī)制、缺乏產(chǎn)品定制和產(chǎn)品創(chuàng)新等問題，并可以通過大力發(fā)展車險的互聯(lián)網(wǎng)銷售和優(yōu)化核保維修流程、實(shí)現(xiàn)“去中介化”。可謂是一舉多得。

作者簡介：薛雨（1993-），女，漢族，河南唐河人，中央財經(jīng)大學(xué)保險學(xué)院研究生，保險學(xué)專業(yè)，研究方向：保險學(xué)。