首都機(jī)場(chǎng)航空器誤滑分析與思考

謝悅 李斯

[摘要]針對(duì)首都機(jī)場(chǎng)的近五年航空器出現(xiàn)的誤滑事件，分析了誤滑的風(fēng)險(xiǎn)及原因，并根據(jù)實(shí)際情況中可能出現(xiàn)的問(wèn)題提出了相應(yīng)的措施和思考，為避免出現(xiàn)大量誤滑事件提供方法和依據(jù)，也為國(guó)內(nèi)樞紐機(jī)場(chǎng)提供了參考。

[關(guān)鍵詞]航空器;誤滑;防控

引言

隨著航班起降架次的增加，首都機(jī)場(chǎng)平均每分鐘會(huì)有2架飛機(jī)完成起降，為了保證機(jī)場(chǎng)安全平穩(wěn)的運(yùn)行，航空器必須按照預(yù)定的計(jì)劃完成跑道降落和滑行道的滑行，一旦出現(xiàn)計(jì)劃偏離或誤滑，將會(huì)出現(xiàn)難以預(yù)估的后果。如圖1為近五年的誤滑事件統(tǒng)計(jì)情況，可見(jiàn)航空器地面誤滑事件呈現(xiàn)逐年攀升態(tài)勢(shì)。為了遏制此類事件發(fā)生，首都機(jī)場(chǎng)在對(duì)標(biāo)民航行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，深刻總結(jié)歷史案例，針對(duì)航空器誤滑，開(kāi)展了一些針對(duì)性的工作，對(duì)于兄弟機(jī)場(chǎng)具有一定的參考價(jià)值。

一、航空器誤滑風(fēng)險(xiǎn)與原因分析

（一）風(fēng)險(xiǎn)分析

航空器誤滑、入錯(cuò)機(jī)位的危害主要包括以下四個(gè)方面：

第一，飛機(jī)機(jī)型與機(jī)位不匹配，即“大飛機(jī)”進(jìn)入“小機(jī)位”，可能造成飛機(jī)與相鄰機(jī)位正常停放的飛機(jī)發(fā)生剮蹭，尤其針對(duì)組合機(jī)位，因機(jī)位號(hào)碼接近，“大飛機(jī)”存在進(jìn)入組合機(jī)位中“小機(jī)位”的風(fēng)險(xiǎn)。

第二，“大飛機(jī)”進(jìn)入有翼展限制的機(jī)位滑行道，造成與正常停放的飛機(jī)發(fā)生剮蹭。以首都機(jī)場(chǎng)為例，存在兩種受限制的滑行道，一是在指定路徑上允許滑行A380等F類飛機(jī);二是限制滑行翼展在48M或36M以下機(jī)型的滑行道。

第三，飛機(jī)錯(cuò)誤進(jìn)入非指令滑行道，造成與其他正常滑行道飛機(jī)對(duì)頭等地面滑行沖突，降低地面運(yùn)行效率。

第四，國(guó)際航班進(jìn)入國(guó)內(nèi)機(jī)位或國(guó)內(nèi)航班進(jìn)入國(guó)際機(jī)位，造成未邊檢旅客進(jìn)入國(guó)境或者國(guó)內(nèi)旅客進(jìn)入國(guó)際區(qū)造成混流。

（二）原因分析

經(jīng)對(duì)航空器地面誤滑案例進(jìn)行分析，航空器地面誤滑的責(zé)任主體包括航空公司機(jī)組、機(jī)務(wù)、機(jī)場(chǎng)以及空管部門等多個(gè)單位，具體各單位責(zé)任比例如圖2所示：

1.航空公司機(jī)組

機(jī)組不按照塔臺(tái)指令執(zhí)行，忘記或記錯(cuò)機(jī)位并按照慣性思維自主滑行，是導(dǎo)致誤滑的最主要原因。同時(shí)，部分機(jī)組不熟悉首都機(jī)場(chǎng)地面結(jié)構(gòu)，尤其是部分國(guó)外航空公司，機(jī)組不經(jīng)常執(zhí)飛本場(chǎng)，只能按照航行資料滑行，在T字路口或轉(zhuǎn)彎路口容易發(fā)生誤滑事件。

2.機(jī)場(chǎng)管理機(jī)構(gòu)

針對(duì)航空器誤滑，機(jī)場(chǎng)管理機(jī)構(gòu)主要存在兩方面的風(fēng)險(xiǎn)：第一，機(jī)場(chǎng)地面標(biāo)志標(biāo)識(shí)不清晰、不符合標(biāo)準(zhǔn)或與已發(fā)布的航行資料不一致，以及航行資料發(fā)布不及時(shí)、熱點(diǎn)地區(qū)識(shí)別不充分;第二，飛機(jī)臨近落地或已經(jīng)落地后變更機(jī)位，由于信息通報(bào)不及時(shí)或系統(tǒng)未及時(shí)更新，可能造成空管、航空公司、地服單位以及機(jī)務(wù)單位按照未更改的機(jī)位進(jìn)行指揮和保障，從而造成飛機(jī)誤滑。

3.空管部門（塔臺(tái)）

塔臺(tái)管制員作為指令發(fā)布單位，一旦航班混淆或指令混淆，特別針對(duì)航班號(hào)和落地時(shí)間都接近的航班，將直接導(dǎo)致飛機(jī)誤滑。

4.機(jī)務(wù)單位

機(jī)務(wù)人員是除機(jī)組外，唯一能夠發(fā)現(xiàn)飛機(jī)入錯(cuò)位的地面保障人員，也是防范飛機(jī)錯(cuò)入機(jī)位的最后一環(huán)。但在首都機(jī)場(chǎng)的飛機(jī)錯(cuò)入機(jī)位案例中，都是由于機(jī)務(wù)未能第一時(shí)間識(shí)別航班錯(cuò)誤，并將航班指揮入位。經(jīng)查看《民用航空器維修管理規(guī)范》（MH/T3010）、《民用航空器維修地面安全》（MH/T3011），均沒(méi)有要求機(jī)務(wù)人員核實(shí)接機(jī)機(jī)型等信息的條款。

二、措施與思考

針對(duì)航空器誤滑，首都機(jī)場(chǎng)采取源頭治理的管控方案，并鼓勵(lì)全員參與，具體措施包括：

（一）對(duì)標(biāo)規(guī)范，優(yōu)化目視標(biāo)識(shí)體系

對(duì)標(biāo)《民用機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（2013版），開(kāi)展內(nèi)部標(biāo)識(shí)體系安全自查，完善和補(bǔ)充地面標(biāo)識(shí)，并針對(duì)熱點(diǎn)地區(qū)增設(shè)燈光標(biāo)記牌，并優(yōu)化結(jié)構(gòu)布局。同時(shí)對(duì)全場(chǎng)范圍受限滑行道以及A380滑行路線進(jìn)行全面排查，制定了滑行道受限圖示卡如圖3、4所示，發(fā)放至塔臺(tái)、各航空公司和機(jī)務(wù)單位，并納入AIP資料中。同時(shí)，及時(shí)完善航行資料匯編，尤其是機(jī)場(chǎng)滑行熱點(diǎn)區(qū)域風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別和資料發(fā)布是從機(jī)場(chǎng)方面杜絕航空器誤滑的最重要手段。

（二）利用跑道安全小組平臺(tái)，鼓勵(lì)全員參與機(jī)場(chǎng)助航設(shè)施評(píng)估

借助跑道安全小組平臺(tái)，針對(duì)每一起航空器誤滑案例進(jìn)行專題分析，組織不同單位以及不同部門之間開(kāi)展跨工作界面研討，編制航空器地面誤滑風(fēng)險(xiǎn)管控清單，并聯(lián)合各航空公司、塔臺(tái)、機(jī)務(wù)單位以及地服單位開(kāi)展目視助航設(shè)備設(shè)施全面評(píng)估，利用線上線下兩種模式，多方面收集用戶意見(jiàn)。必要情況下，可組織地面評(píng)估專題小組，邀請(qǐng)各單位人員共同評(píng)估機(jī)場(chǎng)地面設(shè)施適用性、有效性，使誤滑防范工作更有針對(duì)性。

（三）制定應(yīng)急預(yù)案，提高緊急情況處置能力

首先，制定嚴(yán)格的機(jī)位變更信息通報(bào)程序，尤其對(duì)于臨近落地時(shí)間的機(jī)位變更，確?？展?、機(jī)務(wù)、地服單位等地面指揮和保障單位能夠第一時(shí)間獲知;針對(duì)機(jī)務(wù)接機(jī)環(huán)節(jié)，需要從機(jī)場(chǎng)管理機(jī)構(gòu)層面，發(fā)布機(jī)務(wù)接機(jī)引導(dǎo)程序，至少包括“機(jī)型不一致不引導(dǎo)、機(jī)號(hào)不一致不引導(dǎo)以及航徽不一致不引導(dǎo)”的原則，同時(shí)制定飛機(jī)入錯(cuò)位應(yīng)急處置程序，避免發(fā)生次生災(zāi)害，同時(shí)降低對(duì)地面運(yùn)行的影響。

結(jié)語(yǔ)

通過(guò)對(duì)首都機(jī)場(chǎng)誤滑情況的分析和思考，得出了發(fā)生誤滑的具體原因和解決的措施，能夠進(jìn)一步避免發(fā)生誤滑，減少發(fā)生重大危險(xiǎn)事件的概率，提升機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)運(yùn)行的安全系數(shù)，同時(shí)為國(guó)內(nèi)樞紐機(jī)場(chǎng)提供預(yù)防相類似事件提供依據(jù)。

參考文獻(xiàn)：

[1]張偉，李彪.飛機(jī)地面除冰運(yùn)行調(diào)度模型研究[J].中國(guó)民航大學(xué)學(xué)報(bào)，2017，35 （5）：22-25

[2]邢志偉，李賢慧.抵達(dá)航班滑行路徑優(yōu)化設(shè)計(jì)[J].計(jì)算機(jī)仿真，2017，34 （3）：62-66.

[3]Gelly S， Kocsis L，Schoenauer M， et al.The grand challengeof computer Go： Monte Carlo tree search and extensions[J].Communications of the Acm， 2012，5 5（3）：106-113.

[4]Ankinakatte S，Edwards D Modelling discrete longitudinaldata using acyclic probabilistic finite automata[J]. ComputationalStatistics& Data Analysis， 2015， 88：40-52.

[5]邢志偉，魏志強(qiáng)，羅謙，等.基于著色時(shí)間Petri網(wǎng)的航班保障服務(wù)建模方法[J].系統(tǒng)工程與電子技術(shù)，2018，40（5）：1064-1069.

[6]Simaiakis I， Balakrishnan H A Queuing Model of the AirportDeparture Process[J].Transportation Science， 2015， 50（1）.1-30.