包神鐵路貨車(chē)停留時(shí)間考核體系優(yōu)化研究

高麗　高鵬

摘 要 針對(duì)神華包神鐵路貨車(chē)停留時(shí)間分配不合理、運(yùn)輸組織效率低等問(wèn)題，以鐵路貨車(chē)停留時(shí)間為研究對(duì)象，在分析貨車(chē)停留時(shí)間影響因素的理論基礎(chǔ)上，建立了神華包神鐵路貨車(chē)停留時(shí)間考核體系。結(jié)合神華包神鐵路現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研的結(jié)果，利用多級(jí)動(dòng)態(tài)模糊綜合評(píng)價(jià)法對(duì)神華包神鐵路的14個(gè)貨運(yùn)站的貨車(chē)停留時(shí)間進(jìn)行了多級(jí)動(dòng)態(tài)模糊綜合評(píng)價(jià)，得到了各個(gè)車(chē)站的評(píng)價(jià)結(jié)果。評(píng)價(jià)結(jié)果表明：將多級(jí)動(dòng)態(tài)模糊算法應(yīng)用在鐵路貨車(chē)停留時(shí)間問(wèn)題的評(píng)價(jià)上，提高了評(píng)價(jià)過(guò)程的自動(dòng)化程度，評(píng)價(jià)結(jié)果更加客觀，研究成果為鐵路貨車(chē)考核體系提供了理論依據(jù)。

關(guān)鍵詞 神華包神鐵路 貨車(chē)停留時(shí)間 考核體系 多級(jí)動(dòng)態(tài)模糊算法

一、引言

鐵路是國(guó)民經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施，鐵路運(yùn)輸在我國(guó)的交通運(yùn)輸體系中發(fā)揮著重大的作用。神華包神鐵路是神華集團(tuán)的第一條鐵路，也是神朔、朔黃西煤東運(yùn)的主要運(yùn)輸通道和重要集裝線，同時(shí)也擔(dān)負(fù)著地方物資運(yùn)輸和鄂爾多斯地區(qū)其他企業(yè)的煤炭外運(yùn)任務(wù)。包神鐵路存在貨車(chē)停留時(shí)間過(guò)長(zhǎng)、周轉(zhuǎn)速度不快、運(yùn)用效率不高等問(wèn)題，這些潛在的問(wèn)題對(duì)其運(yùn)輸模式及效率都提出了新的要求和挑戰(zhàn)。如果把列車(chē)在站的停留時(shí)間轉(zhuǎn)換成列車(chē)運(yùn)行時(shí)間，這將會(huì)大大增強(qiáng)包神鐵路的運(yùn)輸能力。

提升鐵路的運(yùn)輸能力不僅是鐵路運(yùn)輸企業(yè)提升自身經(jīng)營(yíng)效益的迫切需求，也是鐵路能夠更好地服務(wù)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的客觀要求。[1]鐵路貨車(chē)在車(chē)站的停留時(shí)間是鐵路貨運(yùn)規(guī)劃設(shè)計(jì)的一個(gè)重要參數(shù)，[2]約占周轉(zhuǎn)時(shí)間的2/3，故縮短貨車(chē)在站停留時(shí)間是提高鐵路貨車(chē)運(yùn)輸效率的重要途徑。[3]國(guó)內(nèi)外學(xué)者就壓縮鐵路貨車(chē)停留時(shí)間做了相關(guān)的研究，主要集中在對(duì)影響鐵路貨車(chē)周轉(zhuǎn)時(shí)間的因素和改進(jìn)措施上，將鐵路貨車(chē)停留時(shí)間引入考核體系的相關(guān)研究較少。2002年，F(xiàn)ukasawa[4]將整數(shù)規(guī)劃模型應(yīng)用在構(gòu)建車(chē)流路徑上，運(yùn)用科學(xué)的計(jì)算方法將貨車(chē)整流，最終的結(jié)果顯示列車(chē)的整流過(guò)程得到優(yōu)化，縮短了列車(chē)在站停留的時(shí)間。2016年，閆峰[5]提出壓縮貨車(chē)周轉(zhuǎn)時(shí)間的主要措施為縮短貨車(chē)在貨物作業(yè)站停留的時(shí)間、縮短貨車(chē)在中轉(zhuǎn)站的停留時(shí)間和縮短貨車(chē)在列車(chē)旅行中的時(shí)間三個(gè)方面。2011年，郭垂江[6]等提出了嚴(yán)格制定和執(zhí)行各項(xiàng)作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)、壓縮技術(shù)作業(yè)過(guò)程中非生產(chǎn)時(shí)間、加強(qiáng)專(zhuān)用線和專(zhuān)用鐵路的貨車(chē)停留時(shí)間管理等壓縮貨車(chē)在站停留時(shí)間的具體措施。2009年，岳紅俊[7]提出通過(guò)加強(qiáng)制度建設(shè)、嚴(yán)肅運(yùn)輸紀(jì)律和制定特殊天氣下的貨車(chē)裝卸車(chē)方案等措施來(lái)壓縮貨車(chē)停留時(shí)間。

二、鐵路貨車(chē)停留時(shí)間

按鐵路貨車(chē)在站的作業(yè)性質(zhì)，可將鐵路貨車(chē)的停留時(shí)間劃分為貨物作業(yè)停留時(shí)間和中轉(zhuǎn)作業(yè)停留時(shí)間。

（一）貨物作業(yè)停留時(shí)間

貨物作業(yè)停留時(shí)間為鐵路貨車(chē)在站線（包括區(qū)間）及專(zhuān)用線（包括鐵路的廠、段管線）內(nèi)進(jìn)行裝卸作業(yè)和倒裝作業(yè)的時(shí)間，計(jì)算公式為：

t貨=Nt貨/（U裝+U卸） （1）

式中：Nt貨表示當(dāng)日車(chē)站貨物作業(yè)車(chē)總停留小時(shí)；U裝和U卸分別表示當(dāng)日車(chē)站貨物作業(yè)車(chē)完成的裝車(chē)數(shù)和卸車(chē)數(shù)。

（二）中轉(zhuǎn)作業(yè)停留時(shí)間

中轉(zhuǎn)作業(yè)停留時(shí)間為貨車(chē)在車(chē)站進(jìn)行無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)或有調(diào)中轉(zhuǎn)（包括變更到站、裝載整理、專(zhuān)為加冰及洗罐消毒的貨車(chē)，按規(guī)定進(jìn)行洗罐的罐車(chē)除外）的時(shí)間。它是反映車(chē)站作業(yè)效率的重要指標(biāo)之一，是貨車(chē)停留時(shí)間的主要組成部分。[8]數(shù)學(xué)公式上，貨車(chē)中轉(zhuǎn)停留時(shí)間等于無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)停留時(shí)間加上有調(diào)中轉(zhuǎn)停留時(shí)間后的加權(quán)平均值，即

t中=（Nt有+Nt無(wú)）/（N有+N無(wú)） （2）

式中：Nt有和Nt無(wú)分別表示當(dāng)日有調(diào)中轉(zhuǎn)作業(yè)車(chē)和無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)作業(yè)車(chē)的停留小時(shí)；N有和N無(wú)分別表示當(dāng)日辦理有調(diào)中轉(zhuǎn)作業(yè)車(chē)和無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)作業(yè)車(chē)的車(chē)數(shù)。

三、神華包神鐵路貨車(chē)停留時(shí)間考核體系的建立

在分析了鐵路貨車(chē)停留時(shí)間組成的基礎(chǔ)上，構(gòu)建了貨車(chē)停留時(shí)間的考核體系，該考核體系由目標(biāo)層、準(zhǔn)則層和指標(biāo)層三部分構(gòu)成。構(gòu)建的貨車(chē)停留時(shí)間考核體系層次模型圖如圖1所示。

目標(biāo)層位考核體系的研究目標(biāo)，即貨車(chē)停留時(shí)間；準(zhǔn)則層包含貨物作業(yè)停留時(shí)間和中轉(zhuǎn)作業(yè)停留時(shí)間這2個(gè)準(zhǔn)則指標(biāo)；指標(biāo)層則為具體的指標(biāo)，其中貨物作業(yè)停留時(shí)間指標(biāo)層面包括4個(gè)具體指標(biāo)：入線前停留時(shí)間指標(biāo)、站線作業(yè)停留時(shí)間指標(biāo)、專(zhuān)用線作業(yè)停留時(shí)間指標(biāo)和出線后停留時(shí)間指標(biāo)。中轉(zhuǎn)作業(yè)停留時(shí)間指標(biāo)層面包括4個(gè)具體指標(biāo)：解體時(shí)間指標(biāo)、改編時(shí)間指標(biāo)、中轉(zhuǎn)技術(shù)作業(yè)時(shí)間指標(biāo)、其他中轉(zhuǎn)作業(yè)時(shí)間指標(biāo)。

四、神華包神鐵路貨車(chē)停留時(shí)間的多級(jí)動(dòng)態(tài)模糊綜合評(píng)價(jià)

多級(jí)動(dòng)態(tài)模糊綜合評(píng)價(jià)法是在層次分析法的基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的，多級(jí)動(dòng)態(tài)模糊綜合評(píng)價(jià)法（DFA：Dynamic Fuzzy Algorithm）是把大量的按照時(shí)間順序排列的平面數(shù)據(jù)綜合在一起組成“時(shí)序立體數(shù)據(jù)表”。由于“時(shí)序立體數(shù)據(jù)表”作為數(shù)據(jù)來(lái)支持的綜合評(píng)價(jià)問(wèn)題的參數(shù)值都是動(dòng)態(tài)、可變的，加之運(yùn)用的數(shù)學(xué)方法是模糊綜合評(píng)價(jià)法，所以定義這類(lèi)評(píng)價(jià)方法為“多級(jí)動(dòng)態(tài)模糊綜合評(píng)價(jià)法”。[8]

多級(jí)動(dòng)態(tài)模糊綜合評(píng)價(jià)法把復(fù)雜的決策系統(tǒng)層次化，然后通過(guò)逐層確定權(quán)重，并通過(guò)一套模糊綜合評(píng)判法的數(shù)學(xué)方法，對(duì)該評(píng)價(jià)模型的每一個(gè)周期時(shí)間的特征值進(jìn)行合理的綜合評(píng)價(jià)和分析。多級(jí)動(dòng)態(tài)模糊綜合評(píng)價(jià)法特別適用于那些難以完全定量化的復(fù)雜決策類(lèi)問(wèn)題，它在資源分配以及政策分析選優(yōu)排序等領(lǐng)域有廣泛的使用意義與價(jià)值。[9]針對(duì)神華包神鐵路貨車(chē)停留時(shí)間耗時(shí)長(zhǎng)等問(wèn)題，對(duì)神華包神鐵路貨車(chē)停留時(shí)間進(jìn)行多級(jí)動(dòng)態(tài)模糊綜合評(píng)價(jià)。

（一）建立因素集以及評(píng)語(yǔ)集

因素集是指影響評(píng)判對(duì)象因素的指標(biāo)集合，用符號(hào)U表示，用ui表示因素集中的某個(gè)因素，則因素集的數(shù)學(xué)表現(xiàn)形式為U={u1，u2…un}。如圖1所示的貨車(chē)停留時(shí)間的考核體系層次模型，神華包神鐵路貨車(chē)停留時(shí)間考核體系的評(píng)價(jià)指標(biāo)為U={u1，u2}兩大類(lèi)，其中u1={u11，u12，u13，u14}，u2={u21，u22，u23，u24}，uij為與第i大類(lèi)指標(biāo)相關(guān)的第j個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)。endprint

評(píng)語(yǔ)集是指對(duì)評(píng)價(jià)對(duì)象作出評(píng)價(jià)結(jié)果的指標(biāo)集合，我們一般用符號(hào)V表示。用vi表示評(píng)語(yǔ)集中的某一個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)，則評(píng)語(yǔ)集的數(shù)學(xué)表現(xiàn)形式為：V={v1，v2…vm}。本文建立的神華包神鐵路貨車(chē)停留時(shí)間考核體系的評(píng)語(yǔ)集分為5個(gè)級(jí)別，分別是V={很強(qiáng)（v1），強(qiáng)（v2，），一般（v3），較弱（v4），弱（v5）}。為了使神華包神鐵路貨車(chē)停留時(shí)間考核體系的結(jié)果更加具有直觀性，選擇以100為標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)再選取區(qū)域中值為等級(jí)參數(shù)。則對(duì)應(yīng)神華包神鐵路貨車(chē)停留時(shí)間考核體系的結(jié)果的各個(gè)等級(jí)集合為：K=（95，85，75，65，55）。

（二）確定指標(biāo)權(quán)重

運(yùn)用多級(jí)動(dòng)態(tài)模糊綜合評(píng)價(jià)法的最根本問(wèn)題就是確定指標(biāo)權(quán)重，首先對(duì)指標(biāo)進(jìn)行分層，然后將所有的指標(biāo)按分類(lèi)的層次生成列表，并建立合適的多級(jí)結(jié)構(gòu)模型，運(yùn)用專(zhuān)家評(píng)議的方法得出指標(biāo)權(quán)重，形成指標(biāo)權(quán)重的總排序。上面得到的權(quán)重的總排序就是指標(biāo)權(quán)重集，一般用符號(hào)W={w1，w2…wn}來(lái)表示。

根據(jù)如圖1所示的神華包神鐵路貨車(chē)停留時(shí)間考核體系層次模型圖，對(duì)模糊評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的準(zhǔn)則層指標(biāo)和目標(biāo)層指標(biāo)的指標(biāo)權(quán)重運(yùn)用專(zhuān)家評(píng)議的方法來(lái)確定。先將構(gòu)造矩陣進(jìn)行兩兩比較，然后得出最大特征值并同時(shí)進(jìn)行一致性檢驗(yàn)，最后得出指標(biāo)權(quán)重，形成指標(biāo)權(quán)重的總排序。最終建立的神華包神鐵路貨車(chē)停留時(shí)間考核體系的指標(biāo)權(quán)重結(jié)果如表1所示。

表1 神華包神鐵路貨車(chē)停留時(shí)間考核體系的指標(biāo)權(quán)重

準(zhǔn)則層指標(biāo) 目標(biāo)層指標(biāo)

貨物作業(yè)停留時(shí)間指標(biāo)（0.5） 入線前停留時(shí)間指標(biāo)（0.2）

站線作業(yè)停留時(shí)間指標(biāo)（0.2）

專(zhuān)用線作業(yè)停留時(shí)間指標(biāo)（0.4）

出線后停留時(shí)間指標(biāo)（0.2）

中轉(zhuǎn)作業(yè)停留時(shí)間指標(biāo)（0.5） 解體時(shí)間指標(biāo)（0.3）

改編時(shí)間指標(biāo)（0.3）

中轉(zhuǎn)技術(shù)作業(yè)時(shí)間指標(biāo)（0.2）

其他中轉(zhuǎn)作業(yè)時(shí)間指標(biāo)（0.2）

（三）模糊評(píng)價(jià)矩陣的構(gòu)造與優(yōu)化

初始模糊評(píng)價(jià)矩陣的構(gòu)造采用專(zhuān)家評(píng)議的方法，邀請(qǐng)若干數(shù)量該領(lǐng)域的專(zhuān)家對(duì)時(shí)間范圍H的各項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行評(píng)議。首先給出評(píng)語(yǔ)值，然后建立第H時(shí)間周期范圍內(nèi)對(duì)第i個(gè)指標(biāo)所作出的第j級(jí)評(píng)語(yǔ)，最后建立模糊評(píng)價(jià)矩陣，該矩陣表示如下：

（3）

采用DFA算法對(duì)鐵路貨車(chē)停留時(shí)間進(jìn)行分析時(shí)，最重要的是建立貨車(chē)停留時(shí)間的模糊評(píng)價(jià)矩陣，對(duì)神華包神鐵路萬(wàn)水泉南站2016年10月貨車(chē)停留時(shí)間進(jìn)行模糊評(píng)價(jià)矩陣的優(yōu)化，在MATLAB中對(duì)貨車(chē)停留時(shí)間模糊量化并進(jìn)行排序，得到的優(yōu)化前的結(jié)果如圖2、圖3、圖4所示。

圖2 優(yōu)化前貨車(chē)停留時(shí)間模糊評(píng)價(jià)矩陣的三階函數(shù)圖

圖3 優(yōu)化前貨車(chē)停留時(shí)間模糊評(píng)價(jià)矩陣的二階熱點(diǎn)圖

圖4 優(yōu)化前貨車(chē)停留時(shí)間模糊評(píng)價(jià)矩陣的熱點(diǎn)等高線圖

圖2顯示了優(yōu)化前貨車(chē)停留時(shí)間模糊評(píng)價(jià)矩陣的三階函數(shù)的曲線，從圖2可以看出曲線高低起伏不定，且出現(xiàn)較大的波峰，這說(shuō)明評(píng)價(jià)矩陣中的某些評(píng)語(yǔ)值偏離了平均值，是不合理的評(píng)語(yǔ)值；圖3為優(yōu)化前貨車(chē)停留時(shí)間模糊評(píng)價(jià)矩陣的二階熱點(diǎn)圖，從該圖中可以看出熱點(diǎn)分布集中在圖中的右上側(cè)，說(shuō)明局部出現(xiàn)了熱點(diǎn)集中或者熱點(diǎn)突出的現(xiàn)象，這與圖2中的三階函數(shù)曲線出現(xiàn)波峰的情況正好對(duì)應(yīng)，證明模糊評(píng)價(jià)矩陣中存在不合理的評(píng)語(yǔ)值；圖4為優(yōu)化前貨車(chē)停留時(shí)間模糊評(píng)價(jià)矩陣的熱點(diǎn)等高線圖。從圖中可以看出，等高線出現(xiàn)較大峰值，圖4等高線峰值出現(xiàn)的地方與圖3熱點(diǎn)集中區(qū)域?yàn)橥粎^(qū)域；圖2、圖3和圖4均顯示貨車(chē)停留時(shí)間模糊評(píng)價(jià)矩陣中存在不合理的評(píng)語(yǔ)值，該模糊矩陣不能作為評(píng)價(jià)體系的輸入，需要進(jìn)一步對(duì)模糊評(píng)價(jià)矩陣進(jìn)行優(yōu)化。

優(yōu)化的流程圖如圖5所示，具體步驟如下：

STEP1：判斷貨車(chē)停留時(shí)間Ts是否處于優(yōu)化集合[a，b]之間；

STEP2：若Ts值位于優(yōu)化集合[a，b]之外，即Ts處于非待優(yōu)化集合間，跳轉(zhuǎn)到STEP9；

STEP3：若Ts值位于優(yōu)化集合[a，b]之間，即此貨車(chē)停留時(shí)間的模糊評(píng)價(jià)矩陣需要進(jìn)行優(yōu)化；

STEP4：對(duì)模糊評(píng)價(jià)矩陣中的所有評(píng)語(yǔ)值進(jìn)行模糊統(tǒng)計(jì)量化處理，判斷rij與容值η的大?。?/p>

STEP5：如果rij≤η，為已優(yōu)化允許值，跳轉(zhuǎn)到STEP9；

STEP6：如果rij>η，rij為待優(yōu)化值，對(duì)數(shù)據(jù)rij進(jìn)行進(jìn)一步模糊融合篩選，判斷最小值rijmin與容值η的大小；

STEP7：如果rijmin≤η，rijmin為已優(yōu)化允許值，跳轉(zhuǎn)到STEP9；

STEP8：如果rijmin>η，返回STEP6；

STEP9：結(jié)束，輸出結(jié)果。

圖5 貨車(chē)停留時(shí)間模糊評(píng)價(jià)矩陣優(yōu)化流程

對(duì)貨車(chē)停留時(shí)間模糊評(píng)價(jià)矩陣進(jìn)行優(yōu)化后的結(jié)果如圖6、圖7、圖8所示。

圖6 優(yōu)化后貨車(chē)停留時(shí)間模糊評(píng)價(jià)矩陣的三階函數(shù)圖

圖7 優(yōu)化后貨車(chē)停留時(shí)間模糊評(píng)價(jià)矩陣的二階熱點(diǎn)圖

圖8 優(yōu)化后貨車(chē)停留時(shí)間模糊評(píng)價(jià)矩陣的熱點(diǎn)等高線圖

圖6所示為優(yōu)化后貨車(chē)停留時(shí)間模糊評(píng)價(jià)矩陣的三階函數(shù)的曲線，相比優(yōu)化前的三階函數(shù)曲線，圖6所示的曲線趨于平滑，無(wú)大的波峰和波谷出現(xiàn)，整體數(shù)據(jù)處在平均值附近；圖7所示為優(yōu)化后貨車(chē)停留時(shí)間模糊評(píng)價(jià)矩陣的二階熱點(diǎn)圖，與優(yōu)化前的二階熱點(diǎn)圖進(jìn)行對(duì)比，可以看出圖7中的熱點(diǎn)分布更加均勻，無(wú)集中熱點(diǎn)區(qū)域；圖8所示為優(yōu)化后貨車(chē)停留時(shí)間模糊評(píng)價(jià)矩陣的熱點(diǎn)等高線圖，與優(yōu)化前的熱點(diǎn)等高線圖對(duì)比，發(fā)現(xiàn)圖8所示的等高線圖中無(wú)較大的峰值出現(xiàn)。圖6、圖7和圖8的結(jié)果顯示，優(yōu)化后的貨車(chē)停留時(shí)間模糊矩陣更加合理，矩陣中的評(píng)語(yǔ)值的客觀性更高。最終得到的神華包神鐵路萬(wàn)水泉南站2016年10月貨車(chē)停留時(shí)間的模糊評(píng)價(jià)矩陣如表2所示。endprint

表2 神華包神鐵路萬(wàn)水泉南站2016年10月貨車(chē)停留時(shí)間的模糊評(píng)價(jià)矩陣

準(zhǔn)則層指標(biāo) 目標(biāo)層指標(biāo) 很強(qiáng)（v1） 強(qiáng)（v2） 一般（v3） 較弱（v4） 弱（v5）

r1 r11 0.25 0.35 0.15 0.10 0.15

r12 0.20 0.25 0.40 0.10 0.05

r13 0.10 0.15 0.40 0.35 0.00

r14 0.35 0.05 0.10 0.25 0.25

r2 r21 0.05 0.45 0.25 0.00 0.25

r22 0.15 0.10 0.35 0.20 0.20

r23 0.20 0.25 0.05 0.30 0.20

r24 0.40 0.10 0.25 0.05 0.20

由于所有指標(biāo)都具有一定的代表性特征，模糊化之后的指標(biāo)值也應(yīng)該保持所有指標(biāo)的信息狀況，對(duì)表2中的數(shù)據(jù)進(jìn)行一系列的計(jì)算，得到準(zhǔn)則層指標(biāo)的模糊評(píng)價(jià)矩陣如下所示。

（四）多級(jí)動(dòng)態(tài)模糊綜合評(píng)價(jià)

在算得模糊評(píng)價(jià)矩陣R與權(quán)重向量W之后，我們運(yùn)用模糊矩陣的綜合運(yùn)算，得到第h時(shí)間的綜合評(píng)價(jià)結(jié)果向量Z，并對(duì)向量Z進(jìn)行歸一化處理，向量Z可用式（4）表示：

（4）

根據(jù)準(zhǔn)則層指標(biāo)的模糊評(píng)價(jià)矩陣的數(shù)值，則2016年10月神華包神鐵路萬(wàn)水泉南站貨車(chē)停留時(shí)間的評(píng)價(jià)的綜合評(píng)價(jià)值可以表示為：

對(duì)向量Z2016，10進(jìn)行歸一化處理后結(jié)果為：Z2016，10=（0.20， 0.21，0.26，0.18，0.15）。同理，對(duì)神華包神鐵路萬(wàn)水泉南站2016年11月和12月貨車(chē)停留時(shí)間進(jìn)行多級(jí)動(dòng)態(tài)模糊綜合評(píng)價(jià)，得到的評(píng)價(jià)值進(jìn)行歸一化處理后的結(jié)果可以表示為：Z2016，11=（0.24，0.22，0.20，0.16，0.18）和Z2016，12=（0.19，0.23，0.22，0.17，0.19）。

（五）模糊評(píng)價(jià)結(jié)果的動(dòng)態(tài)處理

對(duì)模糊評(píng)價(jià)的結(jié)果進(jìn)行動(dòng)態(tài)處理就是針對(duì)不同時(shí)間h的綜合評(píng)價(jià)值來(lái)進(jìn)行平滑處理。平滑的處理公式如式（5）所示：

（5）

式中為不同時(shí)期的權(quán)重值，假設(shè)K為上面的對(duì)應(yīng)評(píng)語(yǔ)集的分?jǐn)?shù)集，即得到K=（k1，k2…kq）。多級(jí)動(dòng)態(tài)模糊綜合評(píng)價(jià)的最終綜合評(píng)價(jià)分為：F=Z·K。因此，通過(guò)F的值，可以很清晰地認(rèn)識(shí)到自己在競(jìng)爭(zhēng)中的地位如何，同時(shí)也可以依據(jù)最大隸屬度的原則找到自己的優(yōu)勢(shì)與劣勢(shì)。

不同月份的數(shù)據(jù)值對(duì)將來(lái)的信息表現(xiàn)的重要性不同，12月是神華包神鐵路沖擊全年任務(wù)，完成或者超額完成任務(wù)的最重要的一個(gè)月，為此將萬(wàn)水泉南站2016年10月、11月和12月的權(quán)重作出調(diào)整（0.3，0.3，0.4），則評(píng)價(jià)的結(jié)果可以表示為：

因此，神華包神鐵路萬(wàn)水泉南站2016年第四季度的貨車(chē)停留時(shí)間評(píng)價(jià)得分為：

根據(jù)100分的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)以及評(píng)價(jià)區(qū)域等級(jí)參考K=（95，85，75，65，55），最終對(duì)神華包神鐵路萬(wàn)水泉南站2016年第四季度貨車(chē)停留時(shí)間的評(píng)價(jià)結(jié)果為“一般”。對(duì)神華包神鐵路其他車(chē)站2016年第四季度進(jìn)行多級(jí)動(dòng)態(tài)模糊綜合評(píng)價(jià)的結(jié)果如表3所示。

由表3可知，神華包神鐵路在貨車(chē)停留時(shí)間方面做得不夠好，神華包神鐵路公司領(lǐng)導(dǎo)、車(chē)站管理人員和專(zhuān)業(yè)技術(shù)人員對(duì)此項(xiàng)工作不是很滿意。結(jié)合2016年第四季度的神華包神鐵路貨車(chē)停留時(shí)間多級(jí)動(dòng)態(tài)模糊綜合評(píng)價(jià)的結(jié)果排序表，建議神華包神鐵路公司依據(jù)此評(píng)價(jià)進(jìn)行考核，從而調(diào)動(dòng)鐵路各車(chē)站的積極性，提高企業(yè)的效率。

五、結(jié)語(yǔ)

結(jié)合神華包神鐵路提升自身運(yùn)輸組織效率和經(jīng)營(yíng)效益的迫切需求，研究了神華包神鐵路貨車(chē)停留時(shí)間分配不合理的問(wèn)題，建立了神華包神鐵路貨車(chē)停留時(shí)間考核體系，利用多級(jí)動(dòng)態(tài)模糊算法對(duì)神華包神鐵路貨車(chē)停留時(shí)間進(jìn)行了評(píng)價(jià)。以萬(wàn)水泉南站2016年10月的數(shù)據(jù)為例，在進(jìn)行了模糊評(píng)價(jià)矩陣的優(yōu)化分析，優(yōu)化結(jié)果顯示優(yōu)化后的模糊評(píng)價(jià)矩陣排除了人為偏好等主觀因素的影響，評(píng)價(jià)結(jié)果更具科學(xué)性。多級(jí)動(dòng)態(tài)模糊算法在神華包神鐵路貨車(chē)停留時(shí)間考核體系上的應(yīng)用，使考核結(jié)果更加客觀，可以為鐵路運(yùn)輸相關(guān)企業(yè)的考核體系提供參考。

（高麗單位為神華包神鐵路集團(tuán)公司；高鵬單位為西安愛(ài)生技術(shù)集團(tuán)公司）

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