“西部陸海新通道”物流系統(tǒng)建設(shè)面臨的挑戰(zhàn)與應(yīng)對之策

王景敏

摘 要：“西部陸海新通道”作為我國西部8省區(qū)合作建設(shè)的以物流系統(tǒng)為基礎(chǔ)的開放發(fā)展大通道，是西部地區(qū)融入“一帶一路”、打開西部開放合作新空間的重要引擎和載體。然而，盡管加快建設(shè)“西部陸海新通道”物流系統(tǒng)已經(jīng)成為政商學(xué)界共識，但面臨的諸如協(xié)調(diào)機(jī)制不健全、物流體系不完善、經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡、產(chǎn)業(yè)格局不合理等現(xiàn)實挑戰(zhàn)卻不容忽視。本文在綜合、深入分析這些挑戰(zhàn)的基礎(chǔ)上，提出了相應(yīng)的對策思考。

關(guān)鍵詞：西部陸海新通道;物流系統(tǒng);主要挑戰(zhàn);應(yīng)對策略

大山大水，曾是重慶、廣西、貴州、甘肅、青海、新疆、云南、寧夏等西部8省區(qū)開放發(fā)展道路上難以跨越的“阻礙”;而物流系統(tǒng)，更成為這8個西部省區(qū)對外開放的共同“痛點(diǎn)”。新時期，“西部陸海新通道”作為西部南向通道的升級版，一方面體現(xiàn)在“西部陸海新通道”的雙向性，既向南（如面向東盟）又向北（如對接中亞和歐洲），通道網(wǎng)絡(luò)更密集、通達(dá)市場更多元;另一方面體現(xiàn)在涉及或參與省區(qū)較多、牽扯面較廣，物流系統(tǒng)運(yùn)作也更復(fù)雜，且面臨著協(xié)調(diào)機(jī)制不健全、物流體系不完善、經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡、產(chǎn)業(yè)格局不合理等現(xiàn)實挑戰(zhàn)?；诖?，本文首先解析和回顧了“西部陸海新通道”的基本內(nèi)涵與發(fā)展歷程，進(jìn)而對“西部陸海新通道”物流系統(tǒng)建設(shè)面臨的主要挑戰(zhàn)進(jìn)行分析，最后提出了相關(guān)的應(yīng)對策略。

一、西部陸海新通道的提出、內(nèi)涵與意義

“陸海新通道”作為落實“一帶一路”倡議的重要舉措，2018年11月，中新兩國政府簽署“陸海新通道”諒解備忘錄，標(biāo)志著2017年以來由重慶、廣西、貴州、甘肅4省共同發(fā)起的“陸海新通道”項目進(jìn)入了國際合作新階段。2019年1月，由重慶、廣西、貴州、甘肅、青海、新疆、云南、寧夏等西部8省區(qū)共同倡議的“陸海新通道”框架協(xié)議在重慶正式簽署，意味著西部8省區(qū)將作為一個區(qū)域整體進(jìn)行共建、共享“陸海新通道”，也標(biāo)志著我國“陸海內(nèi)外聯(lián)動、東西雙向互濟(jì)”的對外開放格局正加快形成。2019年3月，國務(wù)院《關(guān)于2018年國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展計劃執(zhí)行情況與2019年國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展計劃草案的報告》進(jìn)一步明確并提出“打造‘西部陸海新通道”。

事實上，“西部陸海新通道”有狹義和廣義之分，狹義上是指我國西部8省區(qū)（含重慶、廣西、貴州、甘肅、青海、新疆、云南、寧夏等）綜合利用多種運(yùn)輸方式（如鐵路、公路、水運(yùn)、航空等），由渝（重慶）向南經(jīng)黔（貴州）等地并通過廣西北部灣（港）等沿海沿邊口岸（可通達(dá)新加坡及東盟等主要物流節(jié)點(diǎn)）或向北與中歐班列連接并綜合利用蘭渝鐵路及西北地區(qū)主要物流節(jié)點(diǎn)（可通達(dá)中亞、南亞、歐洲等國家或地區(qū)）的多式聯(lián)運(yùn)協(xié)作大通道;蘊(yùn)含的是由“點(diǎn)”及“線”的通道物流過程和范圍。廣義上則是指我國西部8省區(qū)為深度融入“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”和“21世紀(jì)海上絲綢之路”（簡稱“一帶一路”）、打開開放合作新空間而共建共享的物流和貿(mào)易一體化、立體式通道經(jīng)濟(jì)與產(chǎn)業(yè)格局;蘊(yùn)含的是由“線”及“面”乃至由“面”及“體”的互聯(lián)互通過程和范圍?？梢?，“西部陸海新通道”不只是物流大通道，更是開放大通道、發(fā)展大通道;即“西部陸海新通道”是以物流系統(tǒng)為基礎(chǔ)的開放發(fā)展大通道。

二、建設(shè)“西部陸海新通道”物流系統(tǒng)面臨的主要挑戰(zhàn)

（一）協(xié)調(diào)機(jī)制不健全

從提出西部南向通道到共建“西部陸海新通道”，關(guān)于相關(guān)省區(qū)協(xié)調(diào)方面的磋商或會議有：2017年8月的（西部）重慶、廣西、貴州、甘肅4省區(qū)市簽署《關(guān)于合作共建中新互聯(lián)互通項目南向通道的框架協(xié)議》，2018年6月和8月的（西部）青海、新疆相繼加入“南向通道”合作共建省區(qū)行列，2019年1月的重慶、廣西、貴州、甘肅、青海、新疆、云南、寧夏等西部8省區(qū)在重慶正式簽署合作共建“中新互聯(lián)互通項目國際陸海貿(mào)易新通道”（簡稱“陸海新通道”）框架協(xié)議。事實上，框架協(xié)議作為方向性、意向性、非細(xì)節(jié)性合作文件，涉及“西部陸海新通道”物流系統(tǒng)建設(shè)的廣度、深度乃至執(zhí)行“硬度”方面的內(nèi)容非常有限，特別是在國家層面即將出臺《西部陸海新通道總體規(guī)劃》的背景下，作為一個系統(tǒng)性、寬領(lǐng)域、沿線省區(qū)參與的區(qū)域開放發(fā)展戰(zhàn)略，“西部陸海新通道”特別是物流系統(tǒng)建設(shè)前、建設(shè)中需要溝通、協(xié)調(diào)的事項很多，包括省內(nèi)統(tǒng)籌、省際協(xié)調(diào)，并涉及政策、行業(yè)、企業(yè)等多個維度。因此，建立健全由政府主導(dǎo)、多方參與且相對固定和權(quán)威的跨區(qū)域協(xié)調(diào)平臺和機(jī)制已刻不容緩。

（二）物流體系不完善

從宏觀層面來看，“西部陸海新通道”（區(qū)域）物流應(yīng)是按西部8省區(qū)分工協(xié)作的原則，利用現(xiàn)代的物流網(wǎng)絡(luò)、物流設(shè)施和物流技術(shù)（包括硬技術(shù)和軟技術(shù)兩個方面），實現(xiàn)貨物在西部8省區(qū)間的流動與交換，優(yōu)化配置資源，促進(jìn)西部8省區(qū)經(jīng)濟(jì)的繁榮和發(fā)展的過程。從微觀層面來看，“西部陸海新通道”（區(qū)域）物流應(yīng)是西部8省區(qū)選擇最佳的方式與路徑，且以最低的費(fèi)用與最小的風(fēng)險，保質(zhì)、保量、適時地使貨物從西部8省區(qū)內(nèi)（一省區(qū)或多省區(qū)）的供方經(jīng)由其他省區(qū)（可最后運(yùn)至境外的需方或銷地）的活動。然而就目前來看，與東部經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)相比，“西部陸海新通道”沿線省區(qū)除重慶、蘭州以及廣西北部灣等物流業(yè)較為集聚外，大部分地方物流業(yè)發(fā)展水平仍相對落后。特別是：“西部陸海新通道”沿線省區(qū)省際之間的道路在規(guī)劃、銜接以及建設(shè)進(jìn)度上不夠平衡;省際公路物流收費(fèi)名目多、關(guān)卡環(huán)節(jié)多，一定程度上阻礙著“西部陸海新通道”的建設(shè)進(jìn)度和互聯(lián)互通程度。因此，要讓“西部陸海新通道”真正暢通起來，關(guān)鍵是要減少各種跨省區(qū)路橋等收費(fèi)、減少關(guān)卡環(huán)節(jié)，著力實現(xiàn)高速公路省際不停車快捷收費(fèi)乃至多式聯(lián)運(yùn)的一體化、便利化。

（三）產(chǎn)業(yè)格局不合理

一方面，“西部陸海新通道”沿線省區(qū)由于競合觀念的缺乏、行政區(qū)劃的分割，在共建“西部陸海新通道”物流系統(tǒng)的過程中，存在著主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)趨同現(xiàn)象。公報顯示，近3年來“西部陸海新通道”沿線省區(qū)主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)仍主要集中于農(nóng)林牧漁業(yè)、批發(fā)和零售業(yè)、礦產(chǎn)資源開采加工業(yè)等傳統(tǒng)領(lǐng)域;電子信息、大數(shù)據(jù)等新興產(chǎn)業(yè)除重慶、貴州具有一些規(guī)模外，其余省區(qū)占比更少，部分省區(qū)甚至可以忽略。產(chǎn)業(yè)趨同，使得“西部陸海新通道”沿線省區(qū)出現(xiàn)了經(jīng)濟(jì)學(xué)中的“囚徒困境”現(xiàn)象，嚴(yán)重影響了沿線省區(qū)競合發(fā)展的質(zhì)量和水平，且制約了“西部陸海新通道”的總的外貿(mào)能力和物流能力發(fā)展。另一方面，以所有制結(jié)構(gòu)來衡量，“西部陸海新通道”沿線省區(qū)作為欠發(fā)達(dá)地區(qū)，受傳統(tǒng)計劃體制和資源稟賦的影響，民營經(jīng)濟(jì)在產(chǎn)業(yè)中比重不大。公報顯示，2018年，廣西的國有（含國有控股）企業(yè)實現(xiàn)工業(yè)增加值占全區(qū)規(guī)模以上工業(yè)增加值的比重超過40%、青海民營經(jīng)濟(jì)實現(xiàn)增加值占全省生產(chǎn)總值的比重則不到30%。與東部發(fā)達(dá)省區(qū)相比，“西部陸海新通道”沿線省區(qū)地方政府對資源的控制力強(qiáng)，通道經(jīng)濟(jì)的市場化程度相對較低。

三、建設(shè)“西部陸海新通道”物流系統(tǒng)的應(yīng)對策略

（一）政策協(xié)調(diào)創(chuàng)新先行

當(dāng)前，“西部陸海新通道”在協(xié)調(diào)機(jī)制建設(shè)和一體化發(fā)展政策領(lǐng)域仍然處在一個初級階段，各環(huán)節(jié)的銜接做的還遠(yuǎn)不夠，框架協(xié)議也多停留在意向性、局部性的嘗試，對于整個“西部陸海新通道”物流系統(tǒng)的一體化未來還有許多工作需要去做，尤其是體制、運(yùn)營組織模式、利益協(xié)調(diào)機(jī)制等方面。從全國角度來看，建設(shè)“西部陸海新通道”是西部8省區(qū)乃至我國一項重要的區(qū)域性試點(diǎn)示范工程，區(qū)域協(xié)調(diào)機(jī)制是重要的示范領(lǐng)域。從“西部陸海新通道”物流系統(tǒng)本身來說，作為一個由“線”及“面”乃至由“面”及“體”的區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略，不管是推進(jìn)省際鐵路和高速公路建設(shè)、加快打通“斷頭路”，還是提升一體化通道服務(wù)，都涉及到不同行政主體（目前僅省級層面就已涉及8個行政主體），需要相互間協(xié)同配合。所以，不同行政主體、不同省區(qū)乃至地市之間建立起協(xié)調(diào)機(jī)制，是所有這些工作的前提和基礎(chǔ)，也是“西部陸海新通道”建設(shè)的目標(biāo)之一。

（二）物流一體化合力突破

“西部陸海新通道”沿線省區(qū)物流一體化是加快建設(shè)西部陸海新通道的重要途徑。一方面，制定“西部陸海新通道”交通系統(tǒng)的整體規(guī)劃。通過沿線省區(qū)高速鐵路建設(shè)和既有線路的提速與換乘，形成客貨分離、高效便捷的現(xiàn)代化鐵路網(wǎng);建成由跨省區(qū)高速公路和國道干線等組成的發(fā)達(dá)公路網(wǎng)絡(luò);沿海港口、國際陸港、空港等加強(qiáng)協(xié)作，合理分工，形成多維港口體系，解決通道物流乃至多式聯(lián)運(yùn)“最后一公里”的延伸和對接。另一方面，提高“西部陸海新通道”物流標(biāo)準(zhǔn)化水平。籌建“西部陸海新通道”（區(qū)域）物流信息平臺，將沿線省區(qū)的物流園區(qū)、物流基地和產(chǎn)業(yè)基地的信息平臺進(jìn)行貫通，最大程度上實現(xiàn)“西部陸海新通道”（區(qū)域）物流標(biāo)準(zhǔn)的對接和信息共享，從而提高通道物流效率和降低通道物流成本。此外，還應(yīng)健全“西部陸海新通道”（區(qū)域）物流市場準(zhǔn)入體系，促進(jìn)沿線省區(qū)物流資源的有效合理流動，包括大力發(fā)展“西部陸海新通道”綠色物流、物流企業(yè)誠信守法等級評估的相互認(rèn)可以及國際化、應(yīng)用型物流人才的聯(lián)合開發(fā)與培養(yǎng)等。

（三）外貿(mào)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級

“西部陸海新通道”沿線省區(qū)經(jīng)濟(jì)特別是外貿(mào)經(jīng)濟(jì)發(fā)展差異是一個帶有歷史性和普遍性的經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象，物流系統(tǒng)建設(shè)應(yīng)重視不同省區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展差距，處理好沿線省區(qū)效率與公平的問題。一方面，“西部陸海新通道”沿線省區(qū)地方政府可以制定法規(guī)政策規(guī)范西部陸海新通道建設(shè)秩序，通過經(jīng)濟(jì)杠桿和政策手段（如財政和金融、轉(zhuǎn)移支付制度等）調(diào)控通道經(jīng)濟(jì)活動，科學(xué)合理規(guī)劃沿線省區(qū)乃至地市外貿(mào)經(jīng)濟(jì)發(fā)展方向，改善投資環(huán)境。另一方面，“西部陸海新通道”沿線省區(qū)包括物流行業(yè)企業(yè)在內(nèi)的涉外行業(yè)企業(yè)應(yīng)積極培育外貿(mào)競爭力，從成本優(yōu)勢向質(zhì)量優(yōu)勢、品牌優(yōu)勢、技術(shù)優(yōu)勢轉(zhuǎn)變;加大技術(shù)創(chuàng)新，培育自主品牌，提升產(chǎn)品質(zhì)量和服務(wù)，提高產(chǎn)品附加值和在東盟、中亞、歐洲乃至全球價值分工中的地位。此外，“西部陸海新通道”及其沿線省區(qū)在與上述國家或地區(qū)加強(qiáng)經(jīng)貿(mào)合作的同時還應(yīng)注意其政治環(huán)境和經(jīng)濟(jì)環(huán)境的不確定性，注意防范可能存在的投資、跨境物流和電商等外貿(mào)風(fēng)險。

（四）產(chǎn)業(yè)差異化及產(chǎn)品高端化發(fā)展

一方面，“西部陸海新通道”沿線省區(qū)應(yīng)緊緊抓住以通道經(jīng)濟(jì)帶動當(dāng)?shù)靥厣珒?yōu)勢產(chǎn)業(yè)發(fā)展的這個牛鼻子不放，繼續(xù)加大對沿線省區(qū)特色優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)的支持力度，出臺《西部陸海新通道鼓勵類產(chǎn)業(yè)目錄》，落實好相關(guān)企業(yè)所得稅減免等優(yōu)惠政策。推動“西部陸海新通道”沿線省區(qū)建設(shè)國家清潔能源、農(nóng)產(chǎn)品深加工、智能裝備制造和戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)基地，特別是以大數(shù)據(jù)、大健康、大旅游、大物流為代表的新產(chǎn)業(yè)和新業(yè)態(tài)蓬勃發(fā)展，并擴(kuò)大中高端產(chǎn)業(yè)/產(chǎn)品出口比重。另一方面，“西部陸海新通道”沿線省區(qū)還要積極發(fā)掘東盟、中亞、歐洲等“陸海新通道”通達(dá)國家和地區(qū)需求強(qiáng)、“西部陸海新通道”沿線省區(qū)產(chǎn)能強(qiáng)的行業(yè)，這樣既能滿足其需求，也能優(yōu)化沿線省區(qū)的出口商品結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)互利共贏發(fā)展。此外，全面提升民營經(jīng)濟(jì)活力、大力促進(jìn)民營經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展也是一項系統(tǒng)工程。值得說明的是：在經(jīng)濟(jì)發(fā)展新常態(tài)形勢下，由于新興產(chǎn)業(yè)規(guī)模依然較小，尚不足以填補(bǔ)傳統(tǒng)行業(yè)增速放緩留下的空白，“西部陸海新通道”沿線省區(qū)要想實現(xiàn)包括物流產(chǎn)業(yè)在內(nèi)的外貿(mào)型產(chǎn)業(yè)/產(chǎn)品出口平穩(wěn)較快增長，新舊動能轉(zhuǎn)換也要進(jìn)一步提速。

參考文獻(xiàn)：

[1] 宋衛(wèi)國等. 陸海新通道讓兩個“朋友圈”越來越大[N]. 重慶晨報，2019-03-05.

[2] 李衡，任引. 中國邁向貿(mào)易強(qiáng)國：現(xiàn)實差距與實現(xiàn)路徑[J]. 對外經(jīng)貿(mào)實務(wù)，2018（6）.

[3] 高遠(yuǎn)秀. 我國商貿(mào)物流改革探討——基于城鄉(xiāng)一體化視角[J]. 對外經(jīng)貿(mào)實務(wù)，2019（2）.