通過“鉆石模型”來看我國高鐵的國家競爭優(yōu)勢

姚遠(yuǎn)虎

【摘 要】本文首先通過我國高鐵的發(fā)展歷程來分析出高鐵的國家競爭優(yōu)勢發(fā)展階段；隨后闡述了“鉆石模型”的基本內(nèi)涵，再結(jié)合鉆石模型中的4個主要要素，或說是角度，來對我國高鐵的國家競爭優(yōu)勢進行分析；最后，補充說明了鉆石模型中的兩個輔助要素，并對其在我國高鐵的國家競爭優(yōu)勢形成中所起的作用進行分析。

【關(guān)鍵詞】高鐵；鉆石模型；競爭優(yōu)勢；發(fā)展

一、引言

高速鐵路是高新技術(shù)的系統(tǒng)集成，其建設(shè)和運營反映了一個國家的科技實力。在經(jīng)濟全球化的浪潮下，研究和分析我國高鐵的國家競爭優(yōu)勢及其形成要素，有利于我國高鐵產(chǎn)業(yè)中的相關(guān)企業(yè)在充分發(fā)揮自身優(yōu)勢，減小自身劣勢影響的前提下，把握發(fā)展機遇，規(guī)避風(fēng)險。這也是本文課題提出的主旨所在。

二、我國高鐵的發(fā)展歷程——結(jié)合國家競爭優(yōu)勢的發(fā)展階段

20世紀(jì)90年代末，1998年的廣深鐵路由于率先使用向瑞典租賃的X2000擺式高速動車組，而被視為中國由既有線改造踏入高速鐵路的開端。1999年興建的秦沈客運專線，具備著線下工程的高標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計和過硬的工程質(zhì)量，為京廣線、滬昆線、京哈鐵路等線路的改造提供了技術(shù)和經(jīng)驗支持。由此觀之，90年代末，我國高鐵的發(fā)展處于準(zhǔn)備和過渡階段，該階段處于生產(chǎn)要素推動階段，即擁有廉價的勞動力，和豐富的礦產(chǎn)資源，并以此作為高鐵發(fā)展的主要動力。

2001年，中國加入WTO后，經(jīng)濟水平快速提高，國家資本總量明顯增大。2003年，為了通過增強鐵路在世界的競爭力來提升我國在國際上的形象和地位，我國開展了“鐵路跨越式發(fā)展”。我國高鐵開始由生產(chǎn)要素推動階段向投資推動階段過渡。

2004年，國務(wù)院常務(wù)會議通過第一個《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》。同年，中國在廣深鐵路首次開行時速達160公里的國產(chǎn)快速旅客列車，被譽為中國高速鐵路成長、成熟的“試驗田”。標(biāo)志著我國高鐵的發(fā)展由生產(chǎn)要素推動階段邁入投資推動階段。

2005年，我國先后從國外引進技術(shù)，聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)高速動車組。同年，就安伊高鐵的修建，中國企業(yè)成功與土耳其簽約，這是我國在海外承建的第一條高速鐵路。我國高鐵實現(xiàn)了初步的“走出去”。

2008年，鐵道部和科技部共同研發(fā)了我國第一條具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)、世界一流水平的高速鐵路——京津鐵路。隨后的幾年時間里，我國高鐵不斷攻克區(qū)域自然條件的障礙，研發(fā)出新型高鐵技術(shù)，先后建設(shè)了鄭西高鐵（世界首條修建在濕陷性黃土地區(qū)的高速鐵路）、哈大高鐵（世界上首條地處高寒地區(qū)的高鐵線路）等高鐵。我國高鐵的發(fā)展開始謀求向創(chuàng)新推動階段過渡。

2014年，我國首次研發(fā)出牽引電傳動系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)完全自主創(chuàng)新的高速動車組，標(biāo)志著中國高鐵列車核心技術(shù)正實現(xiàn)由“國產(chǎn)化”向“自主化”的轉(zhuǎn)變，中國高鐵列車實現(xiàn)由“中國制造”向“中國創(chuàng)造”的跨越，即我國高鐵的發(fā)展正式進入創(chuàng)新推動階段。

2015年以來，中國鐵路總公司相繼與俄羅斯、印尼、美國等國家簽訂了高速鐵路建設(shè)的有關(guān)項目工程，說明了我國高鐵列車的核心創(chuàng)造能力得到了提升，中國高鐵走出去的底氣加大。

三、“鉆石模型”概述

“鉆石模型”源于哈佛大學(xué)教授邁克爾·波特（Michel E.Porter）于1990年提出的國家競爭優(yōu)勢理論（theory of national competitive advantage），該理論的重點不在于如何解釋國家的進出口模式，而是解釋為什么某些國家在某些產(chǎn)品的生產(chǎn)上處于領(lǐng)先地位，具有更強的競爭力，并指出具有比較優(yōu)勢的國家未必具有競爭優(yōu)勢。

他認(rèn)為，一國在某個產(chǎn)業(yè)中的競爭優(yōu)勢取決于該產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新和提升能力，換言之，一國在某個產(chǎn)業(yè)中的競爭優(yōu)勢來源于產(chǎn)業(yè)與企業(yè)的競爭優(yōu)勢，并提出了決定一國基本競爭力的四種要素：①生產(chǎn)要素；②需求狀況；③相關(guān)產(chǎn)業(yè)·與輔助產(chǎn)業(yè)；④企業(yè)戰(zhàn)略、結(jié)構(gòu)與競爭。波特根據(jù)以上各要素建立了“鉆石模型”，說明了各個要素間如何相互促進或阻礙一個國家競爭優(yōu)勢的形成（參見圖1）。

四、我國高鐵的“鉆石模型”的分析

1.生產(chǎn)要素分析

在波特看來，生產(chǎn)要素中不僅包括人力資源、天然資源、資本資源、氣候和地理特征等基礎(chǔ)要素，還應(yīng)包括知識資源、創(chuàng)新能力等高級要素。

（1）基礎(chǔ)要素分析

在推動我國高鐵的國家競爭優(yōu)勢形成的基礎(chǔ)要素中，人力資源方面，2012年勞動年齡人口總量開始下降時，意味著我國已經(jīng)度過了人口紅利期。但是由于人口基數(shù)大，勞動力資源仍然豐富且較大部分國家廉價；天然資源方面，我國礦產(chǎn)豐富，尤其煤炭儲量位居全球前列，為鋼鐵冶造提供保障，其次，就鐵礦資源而言，雖然儲量及質(zhì)量雖稍微遜色，但大部分的企業(yè)都設(shè)有專門從事境內(nèi)外礦產(chǎn)資源的投資開發(fā)的業(yè)務(wù)；資本資源方面，首先，全球第二大經(jīng)濟體，擁有全世界規(guī)模最大的外匯儲備，這為中國高鐵在全球爭取話語權(quán)提供了堅實的基礎(chǔ)；其次，從我國對高鐵的固定投資來看，我國高鐵的固定投資由2012年的6309億元到2016年8000億元，可見我國高鐵的發(fā)展擁有強大的資金支持。

此外，波特指出一個國家的競爭優(yōu)勢其實可以從不利的生產(chǎn)要素中形成。在氣候和地理特征方面，我國高鐵縱橫東西南北，沿線有濕陷性黃土、喀斯特地貌、高寒地區(qū)等惡劣自然條件，但是我國企業(yè)成功解決了地質(zhì)沉降和軌道熱脹冷縮問題，有效控制了鋼軌全線高低誤差，形成了一股刺激產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新的壓力，促進了企業(yè)競爭優(yōu)勢的持久升級。

最后，在地理位置方面，我國地處歐亞大陸東端，陸地上與多國接壤，可直通西亞，乃至歐洲各國。海域?qū)拸V，與多國隔海相望。故而，地理優(yōu)越，方便生產(chǎn)材料進口和高鐵“走出去”；在基礎(chǔ)設(shè)施方面，改革開放近40年來，我國基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)及設(shè)施建設(shè)投資快速增長，僅1979-2009年全國基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資就高達297985億元。

（2）高級要素分析

高鐵產(chǎn)業(yè)的發(fā)展僅僅依靠豐富資源和廉價的勞動力等基礎(chǔ)要素是對不會有大的突破，亦無法獲得全球競爭力。所以，在高鐵產(chǎn)業(yè)的發(fā)展中高級要素所起的作用至關(guān)重要，甚至可以彌補基礎(chǔ)要素的不足。

在知識資源方面，近幾年，我國高鐵產(chǎn)業(yè)聯(lián)合高等院校以及科研機構(gòu)，構(gòu)筑培養(yǎng)培訓(xùn)體系、打造國家智庫。此外，積極開發(fā)人力資源，充分發(fā)揮每個人的潛能和價值，促進人的全面發(fā)展，為國家現(xiàn)代化建設(shè)提供強大的人力和智力支撐，實現(xiàn)由人力資源大國向人力資源強國的轉(zhuǎn)變，是中國政府始終面臨的重大課題和不懈推進的重大事業(yè)。

其次，我國高鐵擁有強大的自主創(chuàng)新能力。我國高速鐵路申請相關(guān)專利達1000多項近年來，我國高速鐵路申請相關(guān)專利約達1000項，國產(chǎn)化率達到85%以上，屬于自主創(chuàng)新。其中，第三代軌道交通牽引技術(shù)，即永磁同步電機牽引系統(tǒng)，掌握完全自主知識產(chǎn)權(quán)，成為中國高鐵制勝市場的一大戰(zhàn)略利器。

再者，資源優(yōu)化配置，避免了均等化投資。我國在合理設(shè)計國內(nèi)高速鐵路網(wǎng)線的同時，“高鐵規(guī)劃戰(zhàn)略”布局全球，“走出去”的戰(zhàn)略導(dǎo)向明顯。

最后，生產(chǎn)技術(shù)先進，安全可靠，產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)。以軌道技術(shù)為例，高速列車軌道沉降誤差以毫米計，標(biāo)準(zhǔn)堪比F1賽車跑道。而且，我國成功攻克了地鐵修建所面臨的絕大多數(shù)自然條件障礙。此外，我國企業(yè)承建的國外高鐵全部采用的是歐洲標(biāo)準(zhǔn)。

2.需求狀況分析

（1）國內(nèi)需求狀況分析

社會層面；一方面，運輸能力提升的迫切需要；中國有近14億人口，但人口分布是不均勻的，且地域資本存在差異，影響了人口流向和流動數(shù)量及頻率。其中，有關(guān)數(shù)據(jù)顯示2012—2015年我國鐵路每年的總換算周轉(zhuǎn)量都高達35000億噸/公里，可見我國鐵路運輸額是巨大的，需要強大的運輸能力；另一方面，改善人民生活水平的需要；第一，高鐵的發(fā)展迎合了人民生活速度快的節(jié)奏，極大地方便了群眾在城市群之間工作生活。第二，乘坐高速鐵路安全性好，受天氣條件變化影響小，正點率高。第三，旅客乘坐高鐵舒適、方便，能源消耗低，對環(huán)境影響小。

文化層面；中國社會文化發(fā)展不平衡的局面長期存在，建設(shè)高鐵是引進先進生產(chǎn)技術(shù)以及促進信息溝通，文化傳播的需要。

經(jīng)濟層面；一方面，國民經(jīng)濟發(fā)展的需要；近幾年高鐵產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，從地域看，其實拉動的是內(nèi)地部分大城市及沿海的經(jīng)濟發(fā)展；但從人口上，卻是提升了中西部人口的經(jīng)濟境況；另一方面，經(jīng)濟結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型的需要；鐵路是國民經(jīng)濟的大動脈。中國已經(jīng)步入改革的深水區(qū)和經(jīng)濟結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時期，高鐵對中國經(jīng)濟的拉動和融合作用還體現(xiàn)在它為貨運騰出了更多的空間，加快了物資的流動，為產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移也創(chuàng)造了條件。

政治層面；我國高鐵的發(fā)展符合改變?nèi)驊?zhàn)略態(tài)勢的需要，近幾年，美國采取一系列政策和手段（重返亞洲、主導(dǎo)TPP和TTIP等），試圖重掌全球地緣政治優(yōu)勢和經(jīng)貿(mào)優(yōu)勢。高鐵產(chǎn)業(yè)是中國改變國際國內(nèi)政治經(jīng)濟基本格局的一個戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)。

軍事層面；推動我國高鐵產(chǎn)業(yè)的發(fā)展是建設(shè)國防的需要，有助于維護國家安定，保障國計民生。

（2）國際需求狀況分析：

就發(fā)達國家的需求狀況來說，由于高鐵的眾多優(yōu)勢，以及所帶來的經(jīng)濟效益，美國、英國、俄羅斯等發(fā)達國家近兩年紛紛制定了大規(guī)模的高鐵發(fā)展計劃。而法國等“老牌高鐵國家也將延長高鐵里程、提升高鐵品質(zhì)。預(yù)計未來十年，全球高鐵里程將至少增加一倍，全球正步入高鐵發(fā)展的黃金年代。

對于發(fā)展中國家而言，我國高鐵的“走出去”正與廣大發(fā)展中國家市場需求較為吻合，市場合作優(yōu)勢突出。目前，中國軌道裝備制造業(yè)已與泰國、馬來西亞、剛果等國家就提供軌道交通裝備建立了良好的合作伙伴關(guān)系。以非洲為例，中國鐵路裝備企業(yè)在當(dāng)?shù)鼐哂辛己玫膶ν怅P(guān)系和強大的融資

3.相關(guān)產(chǎn)業(yè)和輔助產(chǎn)業(yè)分析

相關(guān)產(chǎn)業(yè)和輔助產(chǎn)業(yè)是指國內(nèi)是否具備有國際競爭力的供貨行業(yè)和相關(guān)產(chǎn)業(yè)。相關(guān)產(chǎn)業(yè)或輔助產(chǎn)業(yè)對高級生產(chǎn)要素的投入所產(chǎn)生的效益可以波及到另一產(chǎn)業(yè)，從而幫助該產(chǎn)業(yè)在國際市場上確定競爭地位。

中國高鐵的迅猛發(fā)展和迅速領(lǐng)先，離不開中國國內(nèi)的一些高鐵的相關(guān)產(chǎn)業(yè)和配套產(chǎn)業(yè)的支撐。這些相關(guān)產(chǎn)業(yè)和配套產(chǎn)業(yè)的技術(shù)水平倒說不上就一定是世界領(lǐng)先，但是一定是勝在性價比高，也就是說，在保證產(chǎn)品的質(zhì)量的前提下，把價格做到最低。

高鐵概念的相關(guān)產(chǎn)業(yè)按價值鏈自上而下主要可分為三大部分，即上游鐵路基建、中游列車制造及相關(guān)設(shè)備和下游相關(guān)營運服務(wù)。主要包含原料——零部件——基建——機械——配套設(shè)施——運營與物流以及后續(xù)服務(wù)有七大環(huán)節(jié)，涉及上市公司多達180多家。按照行業(yè)受益順序，有鐵路基建相關(guān)領(lǐng)域（如鐵路施工和工程機械）、鐵軌生產(chǎn)企業(yè)、鐵路機車設(shè)備、鐵路運營企業(yè)等。

就上述每一環(huán)節(jié)具體分析得出，中國在焦炭資源和人力資源上具有強大的優(yōu)勢，繼而擁有強大的制造能力，其次，具備完善的鋼鐵工業(yè)上下游產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，除此以外，作為鋼鐵工業(yè)發(fā)展的后進國家，我國具有一定的后發(fā)優(yōu)勢來形成高層級創(chuàng)新，使生產(chǎn)技術(shù)形成跨越式發(fā)展。

基建方面，中國鐵路基礎(chǔ)建設(shè)相對完善，在走向國際時有絕對的優(yōu)勢；機械方面，中國是制造業(yè)大國，產(chǎn)業(yè)鏈比較系統(tǒng)，在高鐵的技術(shù)上，中國在國際也處于領(lǐng)先地位；供應(yīng)鏈方面，中國高鐵在運營及物流方面在國內(nèi)已有自己的一整套系統(tǒng)，管理也都達到較高的水平；服務(wù)作為最后的一個環(huán)節(jié)，也是高鐵建成之后涉及最多的一項工作，我國高鐵“走出去”是針對不同的國家，按其國民需求來制定與之相符的服務(wù)方式，在相同質(zhì)量的產(chǎn)品和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)下，采用差異化戰(zhàn)略。

4.企業(yè)戰(zhàn)略、結(jié)構(gòu)與競爭分析

（1）企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略、策略分析

“走出去”戰(zhàn)略以及“高鐵外交”。首先，中國“高鐵規(guī)劃戰(zhàn)略”布局全球，設(shè)想中的“走出去”，有著明確的戰(zhàn)略導(dǎo)向。其次，“走出去”戰(zhàn)略是一種互惠互利的策略，即與其他國家的合作方式多樣，我國高鐵的“走出去”從需求方的實際利益和現(xiàn)實發(fā)展角度進行考慮，進而達成合作。例如對于缺乏資金的國家，可以通過BOT（建設(shè)-運營-轉(zhuǎn)讓）方式、用修建高鐵來置換當(dāng)?shù)刭Y源的方式或其他方式進行合作。

最優(yōu)供應(yīng)商戰(zhàn)略。從戰(zhàn)略管理的角度來看，中國高鐵采取最優(yōu)供應(yīng)商戰(zhàn)略，即成本領(lǐng)先戰(zhàn)略與差異化戰(zhàn)略相結(jié)合。中國高鐵在利用自身低成本的優(yōu)勢外，針對跨文化營銷中的文化差異、國與國之間經(jīng)濟水平差異、建設(shè)中的自然條件差異等來提供差異化的產(chǎn)品和服務(wù)。

善用正外部性，我國高鐵在海外投資給東道國所帶來的經(jīng)濟效益遠(yuǎn)大于修建的費用，而且還會帶來額外的社會效益。

組建合資鐵路公司——當(dāng)前我國鐵路建設(shè)和運營的一種重要模式。自2005年政府出臺了《關(guān)于鼓勵支持和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟參與鐵路建設(shè)經(jīng)營的實施意見》以來，我國加大了投融資體制改革力度，意在構(gòu)建多元化投資主體共同建設(shè)鐵路的格局。具體而言，全面開放鐵路建設(shè)，為其他資本進入鐵路建設(shè)市場提供了有利的政策法規(guī)支持和保障。其次，合資鐵路的產(chǎn)生與發(fā)展適應(yīng)了社會主義市場經(jīng)濟對鐵路發(fā)展的要求，不僅加快了我國鐵路的建設(shè)速度，而且突破了傳統(tǒng)的鐵路建設(shè)和管理模式，對推動國民經(jīng)濟和區(qū)域經(jīng)濟的快速、穩(wěn)定發(fā)展起到了重要的作用

成立境外合作項目協(xié)調(diào)組。中國鐵路起步較晚面對多年來，日德法等少數(shù)幾個國家的企業(yè)占據(jù)世界高鐵市場的壓力，原鐵道部成立了中美、中俄、中巴等十多個境外合作項目協(xié)調(diào)組。

“引進-消化吸收-再創(chuàng)新”的傳統(tǒng)路線設(shè)計?！耙M-消化吸收-再創(chuàng)新”是我國高鐵在十年連貫的產(chǎn)業(yè)政策下將舉國體制的優(yōu)勢發(fā)揮到極致的體現(xiàn)，是充分運用國內(nèi)大市場進行外交、政治、經(jīng)濟上的國際博弈，形成了的中國高鐵高速發(fā)展的獨特路徑。

（2）企業(yè)結(jié)構(gòu)分析

組織結(jié)構(gòu)分析（以中鐵為例）

我國高鐵產(chǎn)業(yè)中大多數(shù)企業(yè)都屬于職能型組織結(jié)構(gòu)，此種組織結(jié)構(gòu)的行政組織按職能或業(yè)務(wù)性質(zhì)分工管理，選聘專業(yè)人才，發(fā)揮專業(yè)特長的作用；其次，利于業(yè)務(wù)專精，思考周密，提高管理水平；同類業(yè)務(wù)劃歸同一部門，職責(zé)明確，利于建立有效的工作秩序，防止顧此失彼和互相推諉；能適應(yīng)現(xiàn)代化工業(yè)企業(yè)生產(chǎn)技術(shù)比較復(fù)雜，管理工作比較精細(xì)的特點；能充分發(fā)揮職能機構(gòu)的專業(yè)管理作用，減輕直線領(lǐng)導(dǎo)人員的工作負(fù)擔(dān)。

產(chǎn)品結(jié)構(gòu)（生產(chǎn)結(jié)構(gòu)）分析：一方面，不同功率各個等級的干線高速動車組、客貨運大功率機車和調(diào)車機車、工礦機車的系列化，客運車輛形成了高速客車、專線快速客車、豪華高檔客車等適應(yīng)不同層次需要的客車系列，貨車產(chǎn)品也已發(fā)展到重載化、專用化、散裝化和提速增效的新階段。中國鐵路裝備制造業(yè)具備了全方位向外輸出的完整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)；另一方面，輸出分為兩個層次，第一個層次是軌道交通裝備的出口，屬于單純的貨物貿(mào)易；第二個層次是鐵路系統(tǒng)的出口，即不僅僅提供機車、車廂、信號系統(tǒng)等設(shè)備，而且鋪設(shè)整條鐵路，屬于貨物貿(mào)易與服務(wù)貿(mào)易的結(jié)合。

（2）競爭分析

國內(nèi)競爭方面，中國鐵路總公司在國內(nèi)鐵路行業(yè)內(nèi)處于壟斷地位，屬于國有獨資企業(yè)。如果國內(nèi)存在競爭，那也是下屬企業(yè)之間的競爭，或是相關(guān)產(chǎn)業(yè)之間的競爭（比如供應(yīng)商之間的競爭）。

國際競爭方面，中國作為一個世界高鐵中的新秀多年以來，世界的高速鐵路市場一直被日本、德國、法國等少數(shù)幾個國家的公司所占據(jù)，中國高鐵“走出去”必然會引起世界高速鐵路出口市場固有格局的調(diào)整，面臨的國際競爭在所難免。

我國高鐵與日、德高鐵相比，首先，中國在建設(shè)速度上比日本、德國要快很多，而且德國ICE夏天?！皰佸^”。其次，對比日本、德國的人口老齡化，技工等人才缺乏，我國高鐵建設(shè)團隊有一整套的工程團隊和技術(shù)人才。最后，在造價方面，同一個項目，中國建設(shè)高鐵的國際報價為每公里0.3億美元，而日本、德國則為每公里0.5億美元甚至以上。此外，中國高鐵適應(yīng)各種環(huán)境的能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過日本、德國。

我國高鐵與美國高鐵對比，第一，美國GE公司為了尋求高鐵技術(shù)上的幫助，已與中國企業(yè)協(xié)商合作。就這一事件可以看出美國在高鐵領(lǐng)域技術(shù)落后于中國；第二，美國聯(lián)邦政府投資少。美國缺乏政府資金支持來研發(fā)和建設(shè)，所以美國高鐵在短期內(nèi)難以起步；第三，從體制看美國財政傾向再分配及公共服務(wù)而非建設(shè)，再加上聯(lián)邦與各州間分權(quán)和分工明確，但我國能集中全國力量來統(tǒng)籌辦理高鐵有關(guān)事宜。

綜上所述，以當(dāng)今的眼光來看，我國高鐵的技術(shù)在世界上首屈一指，我國的高鐵技術(shù)已經(jīng)擁有了一定的自主知識產(chǎn)權(quán)，一些領(lǐng)域的技術(shù)水平在世界范圍內(nèi)都具有一定的領(lǐng)先優(yōu)勢，加上我國的高鐵里程和跨越的范圍之廣，世界其他國家都無法相比，而相對低廉的制造價格，又為高鐵產(chǎn)品走出去創(chuàng)造了更加有利的條件。

五、輔助要素分析

除了鉆石模型中所提出的這四個要素外，波特還提出了四個輔助要素——政府與機遇，他們在促進國內(nèi)產(chǎn)業(yè)的競爭力方面也十分重要。（這也正是國家競爭優(yōu)勢理論的局限，過于強調(diào)企業(yè)和市場的作用，而低估了政府的作用）

首先，政府扮演好自己的角色，能成為擴大鉆石體系的力量。政府可以創(chuàng)造新的機會和壓力，政府直接投入的應(yīng)該是企業(yè)無法行動的領(lǐng)域，也就是外部成本，如資助、補貼、政策扶植、發(fā)展基礎(chǔ)設(shè)施、開放資本渠道、培養(yǎng)信息整合能力等；來提高企業(yè)甚至整個產(chǎn)業(yè)的競爭力。其次，機遇的出現(xiàn)也有助于提高企業(yè)或產(chǎn)業(yè)的競爭力。比如，中國乳粉市場的三聚氰胺事件，就給了國外的乳品企業(yè)非常有利的競爭機會。當(dāng)然市場蘊含的風(fēng)險也會威脅到企業(yè)的競爭優(yōu)勢。

我國政府對高鐵的規(guī)劃、政策歷時已久，早在1990年，鐵道部完成了《京滬高速鐵路線路方案構(gòu)想報告》并提交全國人大會議討論，這是中國首次正式提出興建高速鐵路。隨后，在我國第九個五年計劃期間進行了三次中國鐵路大提速，在“十五”期間鐵路正式將高速鐵路建設(shè)列入國家發(fā)展規(guī)劃。在2004年，我國政府提出《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》。同年，國務(wù)院召開專題會議研究鐵路機車車輛裝備問題，提出“引進先進技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)、打造中國品牌”的總體要求。綜上所述，可以看出政府對我國高鐵產(chǎn)業(yè)的發(fā)展有著高瞻遠(yuǎn)矚的規(guī)劃和一系列的扶植政策支持。

我國高鐵的機遇主要源于我國高鐵的自身優(yōu)勢和外部需求。

我國高鐵的自身優(yōu)勢總結(jié)來說有四點：第一，種類齊全，系統(tǒng)集成能力強。我國高鐵擁有世界上從200——500公里各種速度等級的動車組，可謂種類豐富、譜系完整。而且線路基本上囊括了全球最豐富環(huán)境的運營樣本和數(shù)據(jù)，能夠在最低的成本里造出市場最需要的車來；第二，技術(shù)先進，速度快。我國目前擁有世界先進的高鐵集成技術(shù)、施工技術(shù)、裝備制造技術(shù)和運營管理技術(shù)，具有組團出海的實力，可以從容應(yīng)對國際市場競爭壓力。而且我國高鐵建設(shè)的速度也明顯高于國外其他國家；第三，經(jīng)驗豐富，且標(biāo)準(zhǔn)高，安全可靠。我國是世界上高速鐵路運營里程最長、運行速度最高、在建規(guī)模最大的國家，而且高鐵的安全性能媲美歐美標(biāo)準(zhǔn)，施工標(biāo)準(zhǔn)高于歐美標(biāo)準(zhǔn)；第四，性價比高，交貨能力強。高鐵的配套產(chǎn)業(yè)完整，包括上下游在內(nèi)的完整產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)達。再者，工人勞動效率高，既降低了成本，又保持了交貨效率。

其次，我國高鐵擁有寬廣的國內(nèi)國際市場。而且針對于世界大多數(shù)國家面臨的高鐵建設(shè)投資大、回收慢、對資本要求高、融資難度大等相關(guān)問題，我國高鐵擁有政府作為強有力的營銷推手，強大的外匯儲備提供有力的資金支持，可為這些國家提供貸款或融資，并解決相關(guān)問題和消除疑慮。

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