客運(yùn)專線列車晚點(diǎn)法律救濟(jì)研究

孫從華

1998年大連張輝首次因晚點(diǎn)問題將鐵路部門推上被告席的位置，自此之后，因列車晚點(diǎn)問題而產(chǎn)生的民事訴訟就經(jīng)常出現(xiàn)，盡管能夠成功獲賠的案例為極少數(shù)。但是，我們已經(jīng)可以從中看到列車晚點(diǎn)問題的嚴(yán)重性，而旅客晚點(diǎn)救濟(jì)，也已成為了一個熱點(diǎn)問題。

值得注意的是，大多數(shù)旅客因列車晚點(diǎn)而索賠的案例未受到法院的支持。鐵道部認(rèn)為，火車票屬于標(biāo)準(zhǔn)式合同，旅客購買的火車票，即表示接受了該合同包含的權(quán)利義務(wù)，而該合同使用的《中華人民共和國鐵路法》并未規(guī)定列車晚點(diǎn)需要給予旅客賠償，所以。旅客的索賠沒有法律依據(jù)。

然而從法律上來講，旅客有權(quán)要求按照有效運(yùn)輸合同規(guī)定的時間準(zhǔn)時到達(dá)終點(diǎn)站。由承運(yùn)人原因?qū)е碌耐睃c(diǎn)違約責(zé)任必須由鐵路承運(yùn)人承擔(dān)。但是，據(jù)《中華人民共和國鐵路法》第12條規(guī)定，旅客因火車晚點(diǎn)所能獲得的救濟(jì)方式只有兩種：退票或改乘其他車次；這是只適用于延遲發(fā)車行為的，對于延遲到達(dá)行為，并不相應(yīng)的救濟(jì)性措施。實(shí)際上，對于屬于同種法律性質(zhì)的延遲發(fā)車和延遲到達(dá)行為，鐵路承運(yùn)人都應(yīng)承擔(dān)責(zé)任。

就目前鐵路運(yùn)輸?shù)膶?shí)際情況看，普通客運(yùn)列車進(jìn)行晚點(diǎn)救濟(jì)所帶來的成本將遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其收益，而且將晚點(diǎn)救濟(jì)法規(guī)引入我國客貨混跑的現(xiàn)行鐵路系統(tǒng)暫時還不具有可行性，但是筆者認(rèn)為，客運(yùn)專線列車晚點(diǎn)法律救濟(jì)是必須的。

客運(yùn)專線系統(tǒng)，作為我國未來旅客運(yùn)輸高速專用通道，必須有更加健全的法律法規(guī)予以保證?？瓦\(yùn)專線列車晚點(diǎn)法律救濟(jì)的根本目的在于建立旅客權(quán)利保障、控告解決機(jī)制，保障旅客的基本權(quán)利，并明確在晚點(diǎn)發(fā)生后，應(yīng)如何處理以維護(hù)旅客的正當(dāng)利益，同時督促鐵路承運(yùn)人提供更好的服務(wù)。

旅客之所以選擇客運(yùn)專線，并且為之付出了更高的價錢，其原因就在于客運(yùn)專線的快速準(zhǔn)時。若是客運(yùn)專線晚點(diǎn)，旅客即失去了他選擇客運(yùn)專線的預(yù)期效益?！吨腥A人民共和國合同法》第107條和第112條規(guī)定“當(dāng)事人一方不履行合同義務(wù)或者履行合同義務(wù)不符合約定的，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)繼續(xù)履行、采取補(bǔ)救措施或者賠償損失等違約責(zé)任?！薄爱?dāng)事人一方不履行合同義務(wù)或者履行合同義務(wù)不符合約定的，在履行義務(wù)或者采取補(bǔ)救措施后，對方還有其他損失的，應(yīng)當(dāng)賠償損失?！睂τ诳瓦\(yùn)專線列車晚點(diǎn)，鐵路承運(yùn)人應(yīng)承擔(dān)法律責(zé)任并對旅客的損失予以賠償，當(dāng)然，由無法控制、無法預(yù)知的不可抗力所導(dǎo)致的可以依據(jù)相關(guān)法律規(guī)定予以免責(zé)。

在國際上，晚點(diǎn)救濟(jì)法規(guī)的實(shí)施已經(jīng)較為廣泛，目前適用范圍最大的晚點(diǎn)救濟(jì)法規(guī)是《國際鐵路旅客運(yùn)輸細(xì)則》，其次是《關(guān)于國際鐵路旅客運(yùn)勢責(zé)權(quán)提案》，德國、法國、俄羅斯、日本、荷蘭、瑞士、西班牙、印度等國家都已有相應(yīng)的晚點(diǎn)救濟(jì)法規(guī)。俄羅斯2003年5月14日開始生效的《俄羅斯聯(lián)邦鐵路運(yùn)輸規(guī)程》在列車晚點(diǎn)方面的規(guī)定是比較先進(jìn)的，對于晚點(diǎn)的確定、賠償計(jì)算方法、賠償范圍、權(quán)利行使的途徑等，此規(guī)程中均有明確的規(guī)定。印度列車晚點(diǎn)賠償方案中規(guī)定主要可以通過以下三種途徑行使晚點(diǎn)權(quán)利獲得賠償：柜臺處，車站站長(車站主管代表)或者首席預(yù)定監(jiān)管人，不能由上述地方獲得者可至北方鐵路商業(yè)主管處。

我國客運(yùn)專線是對現(xiàn)有客貨混跑鐵路的一種替代，其相應(yīng)法律法規(guī)及管理制度應(yīng)當(dāng)吸收國外列車晚點(diǎn)救濟(jì)法規(guī)合理之處，然后再根據(jù)我國鐵路運(yùn)輸?shù)膶?shí)際情況，對我國現(xiàn)有鐵路法律法規(guī)及管理制度進(jìn)行演進(jìn)和提升。晚點(diǎn)法律救濟(jì)作為一種制度安排，不可能是全新式的。也就是說，客運(yùn)專線列車晚點(diǎn)救濟(jì)和原有的國際國內(nèi)客運(yùn)列車法律法規(guī)制度必然有一種順延或者說繼承的關(guān)系，否則一定會遭到既有利益集團(tuán)的猛烈抵抗。

產(chǎn)生這種順延或繼承的關(guān)系的原因主要有三：首先，既得利益集團(tuán)存在已久，原有的法律法規(guī)、管理制度也已經(jīng)實(shí)施了較長的時間，它們都已經(jīng)被大多數(shù)人接受和認(rèn)同，如果全盤否定原有的制度安排、突然采用全新的法律和制度架構(gòu)顯然需要支付無法想象的額外成本，而且不一定能夠得到大多數(shù)人的支持。其次，引進(jìn)客運(yùn)專線列車晚點(diǎn)救濟(jì)制度存在一定的不確定性，面臨巨大的風(fēng)險，客運(yùn)專線列車晚點(diǎn)救濟(jì)制度是否能夠很好地維護(hù)旅客的權(quán)利，其施行中是否又會帶來更多的問題，最終是否能夠取得大家期望中效果，這些都是不確定的，都還有待商榷。最后，我國客運(yùn)專線屬于鐵路中長期規(guī)劃的重點(diǎn)和關(guān)鍵，花費(fèi)巨額的人力物力，客運(yùn)專線相關(guān)制度一舉一動都對運(yùn)輸市場產(chǎn)生巨大沖擊。目前我國建設(shè)有中國特色的社會主義市場經(jīng)濟(jì)體制必須“以穩(wěn)定為主，穩(wěn)定壓倒一切”，所以客運(yùn)專線立法和管理體制應(yīng)該是對現(xiàn)有制度的穩(wěn)步變革而不是推翻重來，在原來基礎(chǔ)上吸收結(jié)合實(shí)情國際晚點(diǎn)救濟(jì)，進(jìn)行演進(jìn)和提升，才是比較好的選擇。

盡管客運(yùn)專線列車晚點(diǎn)法律救濟(jì)勢在必行，但是如何去規(guī)劃、去實(shí)行依然是一個重要的課題，需要我們繼續(xù)探索研究。

參考文獻(xiàn)：

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[3]王敏，旅客列車晚點(diǎn)的法律救濟(jì)，北京交通大學(xué)

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