貨物運輸中的實際承運人及其責(zé)任

廈門海事局 韓金發(fā)

貨物運輸中的實際承運人及其責(zé)任

廈門海事局 韓金發(fā)

一、實際承運人的定義及合約中的法律地位

1. 英國法律對實際承運人身份的認定。在英、美、法等大部分國家的立法中，以及《海牙—維斯比規(guī)則》的國際公約中，只有合約承運人而沒有實際承運人的概念。直到1978年的《漢堡規(guī)則》首次引入了這個概念。英國法律視實際承運人為分包或獨立承包商。英國法律對于合約的承運人自己不去部分或全部履行合約責(zé)任，而將其分包給“分包人”去代他履行的做法，完全沒有異議。而有了合約承運人外再有實際承運人，則后者正是一位“分包人”。

2. 我國對實際承運人的規(guī)定。1978年的《漢堡規(guī)則》給實際承運人的定義也被引入到中國《海商法》 ，第42條：（二）“實際承運人”是指接受承運人的委托，從事貨物運輸或者部分運輸?shù)娜耍ń邮苻D(zhuǎn)委托從事此項運輸?shù)钠渌?。?1條：本章對承運人責(zé)任的規(guī)定，適用于實際承運人。實際承運人往往被稱為簽約承運人，而實際承運人為履約承運人。

根據(jù)我國《海商法》第42條第2款規(guī)定，實際承運人應(yīng)該具備兩個必要的條件：第一，他必須是接受承運人委托的人。第二，他必須是實際從事貨物運輸或部分運輸?shù)娜恕?/p>

3. 實際承運人必須是實際執(zhí)行了運輸合同的當(dāng)事人。《漢堡規(guī)則》對實際承運人的定義并沒有強調(diào)實際承運人必須親自執(zhí)行運輸。第10條第2款規(guī)定，“本公約有關(guān)承運人責(zé)任的規(guī)定亦適用于實際承運人就其履行的運輸?shù)呢?zé)任”。以此規(guī)定可以推論，只有實際執(zhí)行了運輸?shù)漠?dāng)事人才是實際承運人，因此中間受托人不是實際承運人。

二、實際承運人的認定

1. 在班輪運輸下。如果運營的班輪為班輪公司所有，那么將不存在識別實際承運人的問題；如果運營的班輪是班輪公司通過定期租船租得的，那么班輪公司為承運人，出租人為實際承運人。

為保護分包人或獨立承包商，班輪提單一般會加印喜馬拉雅條款來保護分包人。

2. 航次租船下。

（1）承租人為貨主時，出租人因簽發(fā)自己的提單而成為承運人，雖然雙方權(quán)利義務(wù)依據(jù)的是租船合同，但對于第三方收貨人而言，當(dāng)出租人為貨物的承運人，此時并無實際承運人的存在。

（2）承租人非貨主時，提單由誰簽發(fā)變得至關(guān)重要。當(dāng)提單以承租人的名義簽發(fā)時，承租人為承運人，出租人為實際承運人；當(dāng)出租人簽發(fā)提單時，出租人為承運人，實際承運人不存在。

（3）船舶經(jīng)轉(zhuǎn)租或多次轉(zhuǎn)租時，如果提單由最初的出租人簽發(fā)，該出租人為承運人，實際承運人不存在；如果提單以最終承租人的名義簽發(fā)，該承租人為承運人，最初的出租人為實際承運人；如果提單是以最終承租人上家的名義簽發(fā)的，該最終承租人的上家為承運人，最初出租人為實際承運人。

3. 定期租船下。

（1）承租人將該船用于班輪運輸時，承租人為承運人，出租人為實際承運人。

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（2）船舶期租后又經(jīng)過多次轉(zhuǎn)租時，如果提單是以出租人的名義簽發(fā)的，則出租人是托運人、收貨人的承運人，此時不存在實際承運人；如果提單是以期租轉(zhuǎn)承租人名義簽發(fā)，則只能依據(jù)多次轉(zhuǎn)租所表現(xiàn)的轉(zhuǎn)委托關(guān)系，向其上家追索最終實際承運人。值得注意的是 ，以上所提到的出租人并不絕對指的是船東。

（3）實際承運人在期租合約中是真正的船舶擁有人，今天很多時候只是一些并不擁有船舶的二船東，他們只是一些期租或程租的租船人，但根據(jù)租約條款（如NYPE93的第18條）他們有權(quán)把期租來的船舶轉(zhuǎn)租而使自己在利用這船時多了一重身份——在原租約內(nèi)，他是租船人；在轉(zhuǎn)租租約內(nèi)又扮演二船東的角色。

4. 在光船租船下。光船租船下的實際承運人識別比較簡單。如果提單是以光船承租人名義簽發(fā)，則光船承租人是承運人，也是實際承運人。光船租船是財產(chǎn)租賃性質(zhì)的合同，不同于運輸合同和租用合同，所以光船承租人又稱準船東，具有與船舶所有人幾近相同的法律地位。

5. 在多式聯(lián)運中。在多式聯(lián)運提單下，合約承運人更常會把所有運輸?shù)暮霞s責(zé)任分包給不同的公路、海路等實際承運人。即真正去進行貨物運載的車主或船東就是實際承運人了。

三、實際承運人的職責(zé)

1. 實際承運人責(zé)任的性質(zhì)。

（1）《漢堡規(guī)則》的立法者們認為，實際承運人就自己履行的運輸部分對托運人等負責(zé)，由于實際承運人不是和托運人締結(jié)合同的人，所以他的責(zé)任不是基于運輸合同的責(zé)任，而是基于本公約的責(zé)任（成文法的責(zé)任）。即實際承運人對提單持有人的責(zé)任是法定的，是不同于侵權(quán)和違約的特殊責(zé)任的類型。

（2）實際承運人向貨方承擔(dān)的損害賠償責(zé)任不屬于違約責(zé)任。承運人與貨方的運輸合同關(guān)系或者提單法律關(guān)系和承運人與實際承運人之間的運輸合同或租船合同是兩個各自獨立的法律體系。

（3）實際承運人向貨方承擔(dān)的損害賠償責(zé)任不屬于侵權(quán)責(zé)任。從我國《海商法》規(guī)定的實際承運人應(yīng)履行的義務(wù)內(nèi)容來看，在適航、管貨、不繞航這些義務(wù)方面，如果實際承運人違反這些義務(wù)造成貨物的滅失、損壞，實際承運人的行為構(gòu)成侵權(quán)。

（4）承運人和實際承運人對無單放貨承擔(dān)連帶責(zé)任。實際承運人的交付責(zé)任是《海商法》研究的薄弱環(huán)節(jié)，實際承運人對提單持有人的責(zé)任應(yīng)限于《海商法》第四章第二節(jié)中所規(guī)定的承運人的責(zé)任：包括對貨物的滅失、損害或者遲延交付責(zé)任，開航前和開航當(dāng)時謹慎管理貨物，禁止不合理繞航等法定責(zé)任，而不包括與運輸本身沒有直接聯(lián)系的涉及運輸單證的簽發(fā)、貨物的正確交付等與船舶商業(yè)營運有關(guān)的內(nèi)容。

在法定責(zé)任層面，正確交付貨物屬于《海商法》第四章承運人的法定責(zé)任，符合《海商法》第61條的規(guī)定，承運人及實際承運人均負有向自己簽發(fā)提單持有人正確交貨的義務(wù)。

（5）英國法律下，貨方（托運人或收貨人/提單持有人）只是與合約承運人有合約關(guān)系，而與后來的分包人（實際承運人或裝卸工）沒有合約關(guān)系。若貨方要向沒有合約關(guān)系的實際承運人起訴索賠，民事訴訟也只能依賴“侵權(quán)”了。

2. 承運人與實際承運人的責(zé)任分擔(dān)。根據(jù)《海商法》，承運人與實際承運人的責(zé)任分擔(dān)分為以下幾點。

（1）本法第60條第1款規(guī)定，承運人對全部運輸負責(zé)，實際承運人對自己履行的運輸部分負責(zé)。

（2）第63條規(guī)定，承運人與實際承運人都負有賠償責(zé)任的，應(yīng)當(dāng)在此項責(zé)任范圍內(nèi)負連帶責(zé)任。

（3）根據(jù)本法第65條規(guī)定，承運人或?qū)嶋H承運人對外承擔(dān)責(zé)任后，可以根據(jù)實際責(zé)任情況，向?qū)Ψ阶穬攽?yīng)當(dāng)由對方承擔(dān)的責(zé)任部分。

（4）根據(jù)本法第62條第2款，承運人與實際承運人還可以采取分段制的方式。但需要符合以下條件：實際承運人的名稱明確記載在提單中；提單持有人能夠證明貨物的滅失，損壞或者遲延交付發(fā)生在實際承運人掌管期間；實際承運人有能力承擔(dān)責(zé)任。以上條件須全部被滿足，否則即使承運人與實際承運人之間有合同約定，承運人仍要承擔(dān)責(zé)任。

3. 合約中實際承運人的責(zé)任確定。實際承運人的責(zé)任主要依據(jù)簽訂的合約內(nèi)容和附加協(xié)議等來確定。其關(guān)鍵看整個合同具體條款的訂立。在英美法下，訂約自由是一項重大原則，除了為數(shù)不多的幾項專門立法，如1977年《不公平合同條款法》，1974年《消費者信用法》，1971年《海上貨物運輸法》等排除當(dāng)事人的某些訂約自由外，當(dāng)事人在簽訂合同方面是有充分自由的。

合同是訂約雙方的一種意思的表示，合同文件、條款反映了合同當(dāng)事人的意圖。因此一份合同的條文具體訂得如何，往往就決定了該份合同的具體解釋。

四、實際承運人的責(zé)任構(gòu)成、訴訟時效

1. 實際承運人的賠償責(zé)任，規(guī)則原則以及舉證責(zé)任可以比照承運人責(zé)任的規(guī)則原則及舉證責(zé)任，我國《海商法》基本上以《海牙—維斯比規(guī)則》為基礎(chǔ)，融入《漢堡規(guī)則》的某些條款，就貨物的滅失、損壞實行不完全過失責(zé)任制，對因遲延交貨產(chǎn)生的經(jīng)濟損失采取過錯原則，在舉證責(zé)任方面，也相應(yīng)地與上述有關(guān)規(guī)則的規(guī)定相同。

2. 我國《海商法》第257條規(guī)定：“就海上貨物運輸向承運人要求賠償?shù)恼埱髾?quán)，時效期間為一年，自承運人交付或者應(yīng)當(dāng)交付貨物之日起計算；在時效期間內(nèi)或者時效期屆滿后，被認定為負有責(zé)任的人向第三人提起追償請求的，時效期間為九十日，自追償請求人解決原賠償請求之日起或者收到受理對其本人提起訴訟的法院的起訴狀副本之日起計算。有關(guān)航次租船合同的請求權(quán)，時效期間為二年，自知道或者應(yīng)當(dāng)知道權(quán)利被侵害之日起計算?！?/p>

3. 《漢堡規(guī)則》第10條規(guī)定，本公約關(guān)于承運人責(zé)任的所有規(guī)定，也適用于實際承運人對他所從事的運輸?shù)呢?zé)任。承運人的訴訟時效屬于本公約關(guān)于承運人責(zé)任的規(guī)定，因此，也適用對承運人提起賠償訴訟。實際承運人要承擔(dān)法律規(guī)定的承運人必須承擔(dān)的責(zé)任，相應(yīng)地也應(yīng)享有承運人的權(quán)利，沒有理由不賦予實際承運人的這項短期訴訟時效的權(quán)利，否則將是對實際承運人的不公平。