大連港物流發(fā)展對遼寧省國際貿(mào)易影響的研究

孫　瑩　何維達　李　珺

〔摘要〕隨著國際貿(mào)易的發(fā)展，物流得以不斷完善，并對促進國際貿(mào)易發(fā)展有著不可忽視的作用。文章從大連港對遼寧省國際貿(mào)易的影響出發(fā)，從與其他港口對比的角度分析大連港物流面臨的主要挑戰(zhàn)并提出相關(guān)的建議。

〔關(guān)鍵詞〕物流；大連；遼寧國際貿(mào)易；影響分析

〔中圖分類號〕 F0 〔文獻標(biāo)識碼〕A 〔文章編號〕1008-2689（2008）04-0013-04

近年來，遼寧省國際貿(mào)易總量快速發(fā)展，到2007年，進出口總額達到了594.72億美元，逼近600億大關(guān)，與1999年相比增長了3.4倍。

大連是我國東北地區(qū)對外開放的窗口以及主要的對外貿(mào)易港口，在遼寧省經(jīng)濟發(fā)展中，尤其是國際貿(mào)易的發(fā)展起到了舉足輕重的作用。2004年至2007年四年間，大連進出口總額分別占遼寧省進出口總額的78.05%、74.30%、77.53%、65.16%。2007年，大連港口貨物吞吐量達到2.2億噸，比上年增長11.2%，其中外貿(mào)吞吐量0.8億噸，增長17.2%。集裝箱吞吐量381.3萬標(biāo)箱，增長18.7%。旅客吞吐量643.9萬人次，增長4.5%[1]。

國際貿(mào)易的發(fā)展大大促進了物流業(yè)的改善，同時，物流的發(fā)展也可以進一步帶動國際貿(mào)易的快速增長。二者之間是相輔相成的。

一、大連港物流對遼寧省

國際貿(mào)易的影響

大連港位于遼東半島南端, 面臨黃海, 位于環(huán)太平洋經(jīng)濟圈和東北亞經(jīng)濟圈的交匯點上,是整個東北亞地區(qū)進入太平洋最便捷的地方。目前大連港已與世界160多個國家和地區(qū)建立了貿(mào)易關(guān)系和航運往來,是歐亞“大陸橋”運輸?shù)睦硐胫修D(zhuǎn)港；還與國內(nèi)外300多個港口建立了通航關(guān)系,承擔(dān)了東北地區(qū)70%以上的海運貨物和90%以上的集裝箱運輸任務(wù)。

大連港口已使用岸線長37公里，擁有碼頭泊位209個，其中：生產(chǎn)性泊位175個，非生產(chǎn)性泊位34個；萬噸級以上深水泊位55個；5 萬噸級以上深水泊位9個；10萬噸級以上深水泊位3個。2006年大連港口貨物吞吐量14516.2萬噸，同比增長15.2%，占中國東北沿海港口吞吐量的60%。其中外貿(mào)貨物吞吐量4914萬噸，同比略有增長；2006年大連港集裝箱吞吐量221.12萬TEU，同比增長32.4%，占中國東北沿海港口吞吐量的72.9%。其中外貿(mào)裝箱量200.24萬TEU，比去年增長39.2%；2006年集裝箱班輪航線達到69條，航班密度328艘次/月。由此可以看出大連港的物流對遼寧省國際貿(mào)易有著巨大影響[1]。

集裝箱的多少能反映出港口的發(fā)展情況，因此我們選取了大連港集裝箱吞吐量指標(biāo)和遼寧省進出口總額來分析二者之間的定量關(guān)系。大連自 1993 年以來國際集裝箱吞吐量（用 X 表示）和遼寧外貿(mào)進出口商品總額（用 Y 表示）的連續(xù)性關(guān)系如圖1.1 所示。

通過采用回歸分析的方法，應(yīng)用SPS統(tǒng)計軟件進行計算，結(jié)果如下：

Y=3740.31+32.04X

二者的相關(guān)系數(shù)為0.990，顯著性檢驗結(jié)果<0.05，說明回歸效果顯著，說明大連港物流的進步與發(fā)展對遼寧省國際貿(mào)易有很大的促進作用。

二、大連港物流發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)

（一） 省內(nèi)周邊港口的競爭壓力

由于大連港的多元化發(fā)展，目前牢牢控制了東北94.5%外貿(mào)集裝箱貨源，但同時它也面臨著來自于營口港和錦州港的競爭壓力。營口港主要出口東北糧食，錦州港主要出口礦產(chǎn)和能源，營口港和錦州港分別利用各自的資本平臺積極擴建，2007年營口港成為國內(nèi)第10個億噸大港。此外，營口港比大連港鐵路運距近180公里。其內(nèi)貿(mào)集裝箱量已經(jīng)超出大連港[2]。

（二） 環(huán)渤海地區(qū)港口的競爭壓力

從地理位置上看，天津和青島的港口對大連港口成為整個環(huán)渤海地區(qū)龍頭形成了很大的挑戰(zhàn)。大連港在吞吐量及其增長速度上均落后于天津港和青島港。三港中青島港和天津港已開始具備國際競爭能力。其中青島港的地理位置最佳，加上水深條件好、腹地貨源相對充足，因而集裝箱運輸發(fā)展最快，成為環(huán)渤海地區(qū)集裝箱班輪航線和航班總數(shù)最多的港口。天津港集裝箱運輸發(fā)展最早，但腹地經(jīng)濟發(fā)展不足制約了其集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展。大連港是東北地區(qū)的出海門戶，但大連最大的不足之處是腹地的集裝箱貨源不如青島港和天津港，加之起步較晚而在集裝箱運輸方面落后于其他兩港。具體情況見圖2.1。

（三）來自國外港口的競爭壓力

釜山、神戶、橫濱、光陽等港口，利用距國際主航道近、集裝箱干線多航班密度大、港口費率較低等競爭優(yōu)勢，大量吸引環(huán)渤黃海區(qū)域集裝箱貨源中轉(zhuǎn)。

釜山港作為韓國的第一大貿(mào)易港，也是太平洋地區(qū)通往歐亞大陸的門戶港口。目前外貿(mào)貨物吞吐量約占全韓國港口總量的45%，集裝箱吞吐量約占全韓國港口總量的90%左右。2003年前，釜山港集裝箱吞吐量在東北亞地區(qū)一直占據(jù)首位，來自中國的中轉(zhuǎn)箱量對其發(fā)展有很大的促進作用。2003年，隨著中國港口的發(fā)展、尤其是上海港和深圳港后來居上，使其失去了集裝箱吞吐量世界第三的地位。近年來，在中國港口快速發(fā)展的擠壓下，釜山港的集裝箱業(yè)務(wù)呈衰退趨勢，集裝箱吞吐量增長緩慢，2005年為3.61%，到2006年增長率降為1.6%，幾乎處于停滯狀態(tài)。為了與中國港口競爭東北亞航運和物流中心地位，韓國及釜山政府采取了一系列應(yīng)對措施： 一是提出了“建設(shè)21世紀(jì)環(huán)太平洋中心港”的戰(zhàn)略目標(biāo)；二是大力投資建設(shè)釜山港及其新港，到2011年釜山新港將建成30個泊位，集裝箱年吞吐能力將達到1400萬TEU；三是采取低價競爭策略，分流日本港口的部分箱源，并吸引我國長江以北沿海各港的部分中轉(zhuǎn)箱源；四是在建設(shè)釜山新港的同時，新建光陽港，擴建仁川港，以組團方式建設(shè)國際航運中心；五是把釜山、光陽兩港設(shè)立為自由港，并以港口為依托建設(shè)經(jīng)濟特區(qū)，加快釜山樞紐港的發(fā)展；六是引進新加坡港務(wù)集團和香港和記黃埔投資經(jīng)營集裝箱碼頭，以提高效率。2007年，釜山港柜量為1328萬箱，2008年，釜山港進出口和中轉(zhuǎn)箱量目標(biāo)分別為796.2萬TEU和624.1萬TEU，比去年分別提升6.9%和7.3%。韓國新政府成立后，將通過修建京釜運河，把首爾與釜山港連接起來，預(yù)計耗資160億美元，預(yù)期到2020年，運河將吸收兩地之間物流量的15%至20%。2009年，釜山港不僅將如期推進新港及新港腹地物流園區(qū)開發(fā)、北港改造以及包括霍德卡港在內(nèi)的海外港口開發(fā)項目，還將積極探討新一屆政府推進京釜運河的計劃。韓國政府成立了“中國海洋產(chǎn)業(yè)對策小組”，研究我國包括港口業(yè)在內(nèi)的臨海產(chǎn)業(yè)發(fā)展動態(tài)，及時采取應(yīng)對措施。釜山港在韓國國家發(fā)展戰(zhàn)略中占有重要地位，未來目標(biāo)是建成東北亞國際航運中心[3]。

近年來，日本為了保住其樞紐港地位，正在采取港口合并策略，以改善港口基礎(chǔ)設(shè)施的不足，減少導(dǎo)致資源浪費的競爭；同時，日本通過實施港口特區(qū)政策，增強沿海港口群建設(shè)規(guī)模，擴大港口周邊腹地。2007年12月，日本港口合并重組工作正式啟動，以區(qū)域來劃分港口群，將原來的大阪港、神戶港、尼崎西宮蘆屋港進行合并，改稱為阪神港，成立單一的港務(wù)機構(gòu)。此舉標(biāo)志著日本為應(yīng)對周邊中韓港口競爭、打造超級樞紐港計劃正式實施。橫濱港是全國最大的港口，也是亞洲最大港口之一。有大碼頭10多個，全長18公里，可同時停泊上百艘大型貨輪，總靠岸能力為100多萬噸年吞吐量為1.1億噸～1.3億噸[1]。

綜上所述，從競爭的層次來看，大連港既面臨環(huán)渤海港口群內(nèi)的競爭，又面臨著同國內(nèi)其他港口群內(nèi)港口的競爭，以及同東北亞國外港口的競爭。但從港口發(fā)展現(xiàn)狀看，大連港與世界集裝箱大港釜山港及日本諸港還是有差距的，可以說，在建設(shè)中國北方國際物流中心的過程中，大連面臨著嚴峻挑戰(zhàn)。

三、大連港發(fā)展物流的模式

為了應(yīng)對競爭，大連港應(yīng)發(fā)展成以集裝箱、石油及制品、糧食、礦石、商品汽車、滾裝運輸為重點，加快大窯灣、大連灣和長興島大型專業(yè)化泊位建設(shè)，提高港口綜合通過能力，把大連港打造成東北亞地區(qū)重要的國際樞紐港，進一步促進遼寧省的國際貿(mào)易的發(fā)展。

具體來講包括下面幾個方面：

（一）加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

不斷完善和提升港口功能，加快建設(shè)大窯灣集裝箱碼頭二、三期工程以及30萬噸級原油碼頭和20萬噸級進口礦石碼頭，搞好大連港老港區(qū)改造和功能置換，提升北良港等專業(yè)碼頭的功能，形成以大連港為主體，以北良港、旅順新港、莊河港、皮口港和長?？h諸港為輔助，布局合理、功能齊全的現(xiàn)代化港口群，顯現(xiàn)港口跨越式發(fā)展，使大連港可以?？康诹湍民R型集裝箱船舶，盡快確立東北亞集裝箱中心樞紐港地位，力爭成為東北亞乃至亞洲最大的糧食、油品中轉(zhuǎn)港，我國滾裝運輸樞紐和最大的海上客運中心[5]。

按照深水深用、淺水淺用和可持續(xù)發(fā)展的原則，形成以20萬噸級以上大型接卸碼頭為主，10萬至15萬噸級碼頭為輔的外貿(mào)進口鐵礦石、原油運輸系統(tǒng)，形成現(xiàn)代化的散糧儲運系統(tǒng)和高效率的散雜貨運輸系統(tǒng)；到2010年以后，港口適應(yīng)度(通過能力/吞吐量)達到1∶1左右，其中集裝箱、礦石、原油等大型專業(yè)化碼頭的適應(yīng)度達到1.2∶1左右[5]。

（二）加快“區(qū)港聯(lián)動”步伐，早日建成自由貿(mào)易港區(qū)

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，與國際著名航運中心相比，目前大連的國際集裝箱中轉(zhuǎn)量比例還很低，如香港的國際集裝箱中轉(zhuǎn)量比例達40%，韓國釜山港達41%，臺灣高雄港達53%，新加坡高達70%，而大連國際( 12.58，-0.28，-2.18%)集裝箱的中轉(zhuǎn)量比例僅為0.5%。這樣的比例根本無法實現(xiàn)國際航運中心的目標(biāo)。

我國北方地區(qū)的國際集裝箱大都到韓國中轉(zhuǎn)。比如，2004年，釜山航運中心國際集裝箱中轉(zhuǎn)量的80%來自于中國北方地區(qū)。所以，只有設(shè)立保稅港區(qū)才能使大連這個國際航運中心在一個新的平臺上發(fā)展，并與東北亞地區(qū)其他的重要國際航運中心開展競爭與合作。

以大窯灣國際物流園區(qū)為中心、以大連新港物流區(qū)、北良物流區(qū)、保稅區(qū)物流區(qū)和雙D港物流區(qū)為一體的環(huán)島狀物流區(qū)是一個多方位、立體化、政策優(yōu)惠的國際物流園區(qū)。應(yīng)充分利用港口在技術(shù)和區(qū)位上的優(yōu)勢，與保稅區(qū)的靈活政策相結(jié)合，進一步完善港口物流網(wǎng)絡(luò)，積極推進港區(qū)一體化。

2009年，大連將把保稅港范圍擴大到整個大孤山半島，將保稅港政策延伸到油品、糧食、礦石、汽車等碼頭。將腹地優(yōu)勢與保稅區(qū)功能緊密結(jié)合，建設(shè)油品儲運基地、汽車物流基地、糧食物流基地、礦石物流基地、冷藏物流基地及汽車零部件、鋼鐵、煤炭、木材、紙漿等基地，使這里成為東北亞重要的資源性商品集散地。屆時保稅港區(qū)面積將由現(xiàn)在的6.998平方公里擴大到81.5平方公里[5]。

（三） 加強遼寧省五港口整合，發(fā)展外向型國際大港

為了提升大連港在環(huán)渤海地區(qū)的優(yōu)勢，需要對營口、丹東、錦州和葫蘆島等港口進行整合，不斷擴大中心突出、兩翼并舉、優(yōu)勢互補、錯位發(fā)展的港口集群優(yōu)勢。2008年出臺的《大連東北亞國際航運中心發(fā)展規(guī)劃》中提到了遼寧省政府將以大連國際航運中心建設(shè)為目標(biāo)，整合大連、營口、丹東、錦州和葫蘆島等港口資源。根據(jù)該規(guī)劃，到2010年，遼寧沿海港口群吞吐能力超過5億噸，集裝箱吞吐能力達到1400萬標(biāo)準(zhǔn)箱；其中大連港吞吐能力達到2.5億噸，集裝箱吞吐能力達到1100萬標(biāo)準(zhǔn)箱。到2020年，遼寧沿海港口群吞吐能力達到10億噸，集裝箱吞吐能力達到3500萬標(biāo)準(zhǔn)箱；其中大連港吞吐能力達到5億噸，集裝箱吞吐能力達到2000萬標(biāo)準(zhǔn)箱[5]。

其實現(xiàn)途徑之一是借鑒張家港和寧波港整合路徑，通過遼寧省或者直接通過國家國資委成立港務(wù)集團。另一個途徑就是通過國家掌控的資源分配來引導(dǎo)各港口的業(yè)務(wù)發(fā)展。未來大連港可以發(fā)展成為對韓國和日本的原油進出口以及其他重要戰(zhàn)略性資源的進出口運輸?shù)耐庀蛐蛧H大港。

〔參考文獻〕

［１］大連港務(wù)局. 大連港統(tǒng)計資料匯編(1990-2006年)[G].

［２］張春權(quán). 大連港物流發(fā)展戰(zhàn)略研究[G]. 遼寧大連：大連海事大學(xué)交通運輸規(guī)劃與管理專業(yè)，2003.

［３］田南生，邱洪一．大連市發(fā)展港口物流問題研究[J]．物流管理， 2007(10)：14-15.

［４］周在青．現(xiàn)代港口與物流業(yè)[J]．集裝箱化，2007(10)：29-31.

［５］許旭. 韓增林. “十一五”期間大連港物流發(fā)展戰(zhàn)略分析[J]．港口物流，2006(6).

（責(zé)任編輯：高俊山谷風(fēng)）

Study on the Impact of Dalian Logistics on International Trade in

Liaoning Province

——By Comparing with Qingdao, Tianjin and Main Ports in Japan and Korea

SUN YingHE Wei-daLI Jun

（School of Economic Management University of Science and Technology Beijing,

Beijing 100083,China）

Abstract:With the development of international trade, logistics is becoming much stronger and playing a vital role in international goods transportation and the world economic development. As an important port of north-east, Dalians logistics is still at the primary stage and severely blocks the development of regional economy. This paper first analyzes the impact of Dalian Logistics to international business in Liaoning Province. Then, the paper illustrates the threats Dalian is facing. Finally, some practical suggestions are put forward.

Key words：logistics；Dalian；international business of Liaoning Province；impact analysis