停機(jī)位

多種因素限制,停機(jī)位分配方案作為運(yùn)控人員基于機(jī)場(chǎng)、航空公司以及旅客三方利益的決策載體,傳統(tǒng)的停機(jī)位預(yù)分配方法難以滿足現(xiàn)實(shí)需要的協(xié)同決策[3].而我國(guó)民航運(yùn)輸運(yùn)力主要分布在大型樞紐機(jī)場(chǎng),航班流量較大,航司和旅客多樣化顯著,機(jī)坪運(yùn)行態(tài)勢(shì)復(fù)雜,集中特點(diǎn)明顯,在機(jī)坪內(nèi)部產(chǎn)生的運(yùn)行沖突較多.因此針對(duì)這種普遍存在的問題,如何在保證航空器運(yùn)行安全和充分利用機(jī)位資源的條件下實(shí)現(xiàn)大型樞紐機(jī)場(chǎng)停機(jī)位分配的多目標(biāo)協(xié)同優(yōu)化已經(jīng)成為亟須解決的難題[4-5].2010年,劉長(zhǎng)有、翟乃

所,高效地利用停機(jī)位資源可以提高機(jī)場(chǎng)的容量和服務(wù)效率。如何在機(jī)位資源有限條件下為到港的每架航班分配合適的停機(jī)位,以提升乘客滿意度和實(shí)現(xiàn)機(jī)場(chǎng)的服務(wù)效率,被稱為機(jī)位分配[1]。機(jī)位分配問題多年來一直是一個(gè)熱門的研究課題[2-3],是航空公司運(yùn)營(yíng)和管理的核心環(huán)節(jié)。在機(jī)位分配研究中,現(xiàn)有文獻(xiàn)大部分研究普適性更高場(chǎng)景下的機(jī)位分配問題,以保證機(jī)場(chǎng)的正常運(yùn)行,少部分學(xué)者研究了航班延誤場(chǎng)景下的機(jī)位分配問題。針對(duì)航班延誤場(chǎng)景下航班時(shí)刻表易出現(xiàn)擾動(dòng)問題,文獻(xiàn)[4]提出了新的二

及終點(diǎn)，而機(jī)場(chǎng)停機(jī)位又作為其中生產(chǎn)工作的重要設(shè)施之一，是飛機(jī)在地面活動(dòng)的中心[1]。因此，機(jī)場(chǎng)停機(jī)位分配問題是機(jī)場(chǎng)地面工作的核心任務(wù)，是現(xiàn)階段提高航空運(yùn)輸效率與運(yùn)輸質(zhì)量的一個(gè)關(guān)注熱點(diǎn)。停機(jī)位分配問題是一個(gè)多目標(biāo)、多約束條件的優(yōu)化問題，復(fù)雜且多變，沒有唯一的分配方案，只有在具體限定條件下的最優(yōu)解。現(xiàn)階段我國(guó)大多數(shù)機(jī)場(chǎng)主要依靠人工經(jīng)驗(yàn)來進(jìn)行機(jī)位分配，分配效率較低[2]。機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)者為了有效地管理和利用機(jī)位等關(guān)鍵資源，需要采納更加科學(xué)系統(tǒng)的理論可行性方案，跟上現(xiàn)代

位置及停機(jī)坪、停機(jī)位分配為研究對(duì)象，建立了飛機(jī)從著陸到起飛的全過程飛行區(qū)燃油消耗仿真模型；設(shè)計(jì)完成了可兼顧停機(jī)位分配和跑道、滑行道及停機(jī)坪相對(duì)位置優(yōu)化的一種改進(jìn)混合編碼遺傳算法；在此基礎(chǔ)上，應(yīng)用燃油消耗仿真模型完成了滿足改進(jìn)混合編碼遺傳算法優(yōu)化的適應(yīng)度函數(shù)設(shè)計(jì)；完成了包含停機(jī)位分配在內(nèi)的飛行區(qū)布局優(yōu)化。1 機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)燃油消耗仿真模型根據(jù)《2019年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》[1]的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截至2019年底，我國(guó)共有頒證運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)238個(gè)，全行業(yè)運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)共有跑道

6)0 引 言停機(jī)位指派是指在在停機(jī)位服務(wù)時(shí)間內(nèi)，由運(yùn)控中心將n個(gè)航班合理的指派至m個(gè)停機(jī)位，保證航班運(yùn)行正常一個(gè)過程，由于大型機(jī)場(chǎng)航班數(shù)量大，停機(jī)位數(shù)量多，屬于NP-hard問題.近年來，停機(jī)位指派優(yōu)化問題成為行業(yè)研究熱點(diǎn).Nikulin等[1]以航空器的被牽引數(shù)量最小，停機(jī)位指派與計(jì)劃偏差最小為目標(biāo)構(gòu)建停機(jī)位指派模型.馮程等[2]以旅客出入飛行區(qū)的時(shí)間最少為目標(biāo)建立停機(jī)位指派模型，并選擇滑行路徑優(yōu)化作為提高停機(jī)位指派效率的關(guān)鍵因素.Prem等[3]從成

數(shù)量快速增長(zhǎng)與停機(jī)位數(shù)量增長(zhǎng)緩慢的矛盾日益突出。2018年中國(guó)民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)顯示，當(dāng)年全國(guó)民航運(yùn)輸旅客數(shù)量和航班數(shù)量增長(zhǎng)速度(10.2%、8.2%)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了停機(jī)位數(shù)量的增長(zhǎng)速度(5.5%)，［1］給機(jī)場(chǎng)運(yùn)行帶來了巨大壓力。許多繁忙的機(jī)場(chǎng)停機(jī)位數(shù)量有限，不夠合理的手工編排停機(jī)位又加劇了停機(jī)位緊張的局面。要想解決停機(jī)位數(shù)量不足的問題，如果僅增加停機(jī)位數(shù)量，所需時(shí)間長(zhǎng)，費(fèi)用高，無法從根本上解決問題。而提出更好的停機(jī)位分配方案，經(jīng)濟(jì)成本和時(shí)間成本都較低，可

來了極大挑戰(zhàn)。停機(jī)位是機(jī)場(chǎng)運(yùn)行的重要資源，是飛機(jī)在地面的主要保障區(qū)域。停機(jī)位分配是機(jī)場(chǎng)資源配置的重要部分，合理的停機(jī)位分配可以有效提高停機(jī)位利用率和機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行效率，降低航班延誤率和停機(jī)位運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)。如何安全高效地分配停機(jī)位資源成為了現(xiàn)階段停機(jī)位分配問題的重要研究方向。近些年，國(guó)內(nèi)外針對(duì)停機(jī)位分配問題的研究較多：馬思思等[1]將航空器地面滑行距離最小作為優(yōu)化目標(biāo)建立停機(jī)坪分配模型，并通過實(shí)驗(yàn)仿真驗(yàn)證了模型的有效性；楊新湦等[2]結(jié)合進(jìn)離場(chǎng)航班的運(yùn)行特點(diǎn)，建立了

，尤其是機(jī)場(chǎng)的停機(jī)位資源已經(jīng)不堪重負(fù)。停機(jī)位作為機(jī)場(chǎng)的重要資源，是實(shí)現(xiàn)航班快速安全停靠、保證航班之間有效連接、提高整個(gè)機(jī)場(chǎng)服務(wù)效率和整個(gè)機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)容量的一個(gè)重要因素。針對(duì)機(jī)場(chǎng)停機(jī)位分配的問題，國(guó)內(nèi)外的學(xué)者已經(jīng)進(jìn)行了深入的研究，并且取得了一些研究成果。Deng等[1]設(shè)計(jì)了一種基于生態(tài)協(xié)同進(jìn)化策略和增強(qiáng)粒子群優(yōu)化的改進(jìn)量子進(jìn)化算法，將不同時(shí)間段的航班分配到了合適的停機(jī)位上。王丹琴[2]將改進(jìn)的量子進(jìn)化算法應(yīng)用到了停機(jī)位分配中，目標(biāo)函數(shù)為旅客步行距離最短、停機(jī)位

中心［1］。而停機(jī)位作為機(jī)場(chǎng)的核心資源，其分配對(duì)貨運(yùn)樞紐機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行效率有直接影響。當(dāng)前國(guó)內(nèi)外對(duì)停機(jī)位分配問題主要以客運(yùn)作為主，以最小化旅客行走距離［2］、最小化延誤成本［3］和最小化旅客等待成本［4］等為目標(biāo)函數(shù)進(jìn)行優(yōu)化。在研究方法上，主要采用數(shù)學(xué)規(guī)劃［5-6］、智能優(yōu)化［7-8］和系統(tǒng)仿真［9］等方法進(jìn)行建模求解。在研究角度上，近幾年一些學(xué)者開始從飛行區(qū)時(shí)間考慮，將最小化旅客進(jìn)出飛行區(qū)時(shí)間作為目標(biāo)，綜合考慮航空公司、旅客與空管3方面利益進(jìn)行停機(jī)位分配［1

器的運(yùn)行成本。停機(jī)位是機(jī)場(chǎng)地面作業(yè)的重要資源，是進(jìn)港航班的運(yùn)行終點(diǎn)和離港航班的運(yùn)行起點(diǎn)。機(jī)場(chǎng)停機(jī)位分配問題(airport gate assignment problem，簡(jiǎn)稱AGAP)是實(shí)現(xiàn)航班快速安全地停靠，保證航班之間的有效銜接，提高整個(gè)機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)容量和服務(wù)效率的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。因此，對(duì)停機(jī)位優(yōu)化分配的研究具有重要理論意義和實(shí)用價(jià)值[1-3]。停機(jī)位分配問題的優(yōu)化目標(biāo)主要是旅客步行距離最小、停機(jī)位的空閑時(shí)間最小、停機(jī)位利用率最大等。由于停機(jī)位分配問題具有NP

條件下，從離開停機(jī)位到起飛離地過程的時(shí)間。國(guó)內(nèi)外對(duì)計(jì)算航空器地面暢通滑出時(shí)間已有研究，使用統(tǒng)計(jì)和回歸分析方法占多數(shù)。2010年，Balakrishna P等[2]在預(yù)測(cè)航空器滑出時(shí)間時(shí)提出了深度學(xué)習(xí)算法，并用坦帕機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行數(shù)據(jù)檢驗(yàn)效果較好。2010年，Jordan等[3]在以滑行距離和滑行速度為自變量基礎(chǔ)上，使用序列浮動(dòng)前向選擇(sequential floating forward selection，SFFS)方法構(gòu)建了航空器滑出時(shí)間回歸模型。2013

排放主要取決于停機(jī)位與跑道入口（出口）之間的距離[2-3]。實(shí)際運(yùn)行中發(fā)現(xiàn)：多跑道運(yùn)行機(jī)場(chǎng)具有布局復(fù)雜、滑行限制多、可選用的起降跑道數(shù)量多的特點(diǎn)，機(jī)場(chǎng)運(yùn)行控制人員為航班指派停機(jī)位時(shí)未指派航空器起降使用的跑道，且受隔離平行運(yùn)行模式影響，制定的停機(jī)位分配方案滑行距離較長(zhǎng)，產(chǎn)生的過高的油耗與排放。因此，面向多跑道混合運(yùn)行模式，優(yōu)化停機(jī)位與跑道等瓶頸資源的使用方案以減少航班場(chǎng)面滑行距離，是提高運(yùn)行效率，實(shí)現(xiàn)節(jié)油減排的重要抓手，對(duì)于降低運(yùn)行成本，提高環(huán)境效益具有重大

方法允許飛機(jī)在停機(jī)位等待一段時(shí)間并通過找尋最優(yōu)推出頻率來降低滑行燃油消耗.Pujet等[4]利用N-control的方法建立了一種動(dòng)態(tài)離港排隊(duì)模型，該模型可以使飛機(jī)在少量延誤的前提下降低離港成本，并且提出研究更先進(jìn)的控制方法可以達(dá)到更高的離港效率，為N-control方法的研究指明了方向.Bertsimas等[5]使用整數(shù)規(guī)劃的方法對(duì)機(jī)場(chǎng)地面交通流進(jìn)行建模，旨在優(yōu)化停機(jī)位等待時(shí)間和路徑規(guī)劃問題.Menon等[6]針對(duì)機(jī)場(chǎng)地面交通流量控制問題，提出了一種空間

)1 引言復(fù)合停機(jī)位是指在同一時(shí)刻可以供兩個(gè)小型飛機(jī)或一個(gè)大型飛機(jī)停機(jī)的機(jī)位，采用復(fù)合機(jī)位可以有效提高近機(jī)位的利用率。例如浦東機(jī)場(chǎng)T2航站樓，一個(gè)大機(jī)位兼容兩個(gè)小機(jī)位，如1F兼1D和1C，1E兼2C。本文以飛機(jī)燃油消耗和旅客行走距離最小為目標(biāo)，建立高效使用復(fù)合機(jī)位的多商品網(wǎng)絡(luò)流單目標(biāo)的優(yōu)化模型[1-4]。使用真實(shí)航班數(shù)據(jù)進(jìn)行模型驗(yàn)證，計(jì)算結(jié)果表明本模型在充分使用復(fù)合停機(jī)位的條件下，達(dá)到了兼顧機(jī)場(chǎng)和旅客的利益，停機(jī)位的利用率更加高效科學(xué)的目的。同時(shí)為了提高計(jì)

的問題。有限的停機(jī)位資源也成為制約大型機(jī)場(chǎng)發(fā)展的主要原因，而隨著多跑道呈現(xiàn)出的常態(tài)化趨勢(shì)，許多機(jī)場(chǎng)開始通過增建跑道等方式來提高機(jī)場(chǎng)容量，以緩解航班延誤。多跑道運(yùn)行系統(tǒng)在一定程度上提升了機(jī)場(chǎng)的可用容量，但同時(shí)也使得機(jī)場(chǎng)運(yùn)行形勢(shì)更為復(fù)雜，這就對(duì)停機(jī)位分配提出了更高的要求。對(duì)于滑行道結(jié)構(gòu)復(fù)雜的多跑道機(jī)場(chǎng)而言，整個(gè)飛行區(qū)的運(yùn)行安全與滑行效率更為重要[1]。因此，研究和評(píng)估多跑道機(jī)場(chǎng)的停機(jī)位運(yùn)行效率具有非常重要的理論意義和實(shí)際價(jià)值[2]。為了滿足機(jī)場(chǎng)運(yùn)行的安全性和高

0136)機(jī)場(chǎng)停機(jī)位作為進(jìn)港飛機(jī)運(yùn)行的終點(diǎn)和離港飛機(jī)運(yùn)行的起點(diǎn)，其為飛機(jī)停放、旅客上下機(jī)、行李及貨物裝載提供了場(chǎng)所，也是航空與地面運(yùn)輸?shù)霓D(zhuǎn)接點(diǎn)。隨著航空運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展，中國(guó)各大機(jī)場(chǎng)的航班數(shù)量都有明顯增長(zhǎng)，有限的機(jī)場(chǎng)設(shè)施資源逐漸成為限制民航事業(yè)發(fā)展的重要因素，因此，合理地分配使用各項(xiàng)設(shè)施資源是機(jī)場(chǎng)需解決的主要問題。而停機(jī)位作為機(jī)場(chǎng)運(yùn)輸資源的核心，其分配結(jié)果對(duì)大量物資、旅客及相關(guān)工作人員都產(chǎn)生影響，分配計(jì)劃對(duì)機(jī)場(chǎng)航班和航線也有著直接的經(jīng)濟(jì)影響。作為機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)管

挑戰(zhàn)。 合理的停機(jī)位設(shè)置和分配能夠有效提高機(jī)場(chǎng)的容量、降低航班延誤率、減少事故的發(fā)生,是影響民航機(jī)場(chǎng)的系統(tǒng)容量和機(jī)場(chǎng)服務(wù)運(yùn)行效率的一個(gè)關(guān)鍵因素。1 機(jī)場(chǎng)協(xié)同決策機(jī)制在機(jī)場(chǎng)多航站樓停機(jī)位模型與實(shí)時(shí)指派的算法問題上,國(guó)內(nèi)外的學(xué)者已經(jīng)對(duì)機(jī)場(chǎng)進(jìn)行了很多模型與實(shí)時(shí)指派算法的分析與研究［1-9］。 機(jī)場(chǎng)協(xié)同支持決策機(jī)制是歐洲民航會(huì)議機(jī)場(chǎng)運(yùn)輸部長(zhǎng)在2000 年歐洲民航會(huì)議空中交通管理戰(zhàn)略中提出的新決策概念之一［10］。 各機(jī)場(chǎng)協(xié)同決策是以減少航班延誤率、提高正點(diǎn)率、優(yōu)化

力體系民用機(jī)場(chǎng)停機(jī)位分配管理能力的建設(shè)和實(shí)踐應(yīng)至少包含以下4方面內(nèi)容。（1）規(guī)則模型：業(yè)務(wù)規(guī)則的設(shè)計(jì)、挖掘、演繹。（2）功能設(shè)計(jì)：契合現(xiàn)實(shí)業(yè)務(wù)場(chǎng)景的功能原型設(shè)計(jì)。（3）智能算法：業(yè)務(wù)場(chǎng)景、規(guī)則、業(yè)務(wù)目標(biāo)的支撐和實(shí)現(xiàn)。（4）評(píng)價(jià)體系：針對(duì)特定機(jī)場(chǎng)不同特征和運(yùn)行特性的停機(jī)位分配管理能力的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)研究、制訂。這是一個(gè)體系性、整體性的研究工作，應(yīng)避免割裂，4 個(gè)要素相互依存、相互制約、對(duì)立統(tǒng)一[1]。2 規(guī)則模型研究規(guī)則是機(jī)位分配的基礎(chǔ)，只有在充分理解業(yè)務(wù)知識(shí)的前

利影響，其中，停機(jī)位資源對(duì)延誤尤為敏感.延誤發(fā)生后，停機(jī)位預(yù)指派方案受到擾動(dòng)，若不能及時(shí)調(diào)整方案，會(huì)使延誤進(jìn)一步傳播和擴(kuò)散.因此，面向航班延誤的停機(jī)位實(shí)時(shí)指派對(duì)提升機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面資源的運(yùn)行效率，降低航空公司航班延誤成本，優(yōu)化旅客出行體驗(yàn)，具有重要的實(shí)際意義.停機(jī)位實(shí)時(shí)指派方案是在預(yù)指派方案的基礎(chǔ)上，針對(duì)停機(jī)位實(shí)時(shí)使用需求與原計(jì)劃的偏差進(jìn)行合理調(diào)整而得到的.Tang[1]以航班歷史數(shù)據(jù)作為延誤時(shí)間的參考，通過允許違反一些機(jī)位使用約束為航班重新指派停機(jī)位.Mahar

0 引 言機(jī)場(chǎng)停機(jī)位的分配一般采用先到先服務(wù)的方式，這種落后的分配方式會(huì)帶來許多問題.學(xué)者們開始研究采用遺傳算法、禁忌搜索算法等來提高機(jī)場(chǎng)運(yùn)行效率以降低航空公司運(yùn)行成本.當(dāng)前我國(guó)樞紐機(jī)場(chǎng)面臨停機(jī)位的資源短缺和實(shí)際利用率很低的狀況.張晨等[1]通過減少前序延誤航班對(duì)后來的航班延誤的最小化為目標(biāo)，研究了基于航班晚點(diǎn)傳播的機(jī)位分配模型.Wang等[2]利用著色的Petri網(wǎng)理論建立機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面模型以及滑行路徑優(yōu)化算法.劉君強(qiáng)等[3]以最小延誤成本為約束，以航空公司時(shí)

建與飛機(jī)等量的停機(jī)位。如果天上那三分之一的飛機(jī)全部都落到地上，全球機(jī)場(chǎng)已規(guī)劃的停機(jī)位是根本不夠用的。比如“東亞第一大”的大興機(jī)場(chǎng)，雖然擁有四條跑道，但客機(jī)貨機(jī)所有的停機(jī)位，加起來也只有296個(gè)。而我國(guó)擁有世界第二大的民用機(jī)隊(duì)，飛機(jī)總數(shù)超過了3600架。那么問題來了，因疫情而停飛的那些飛機(jī)，停到哪里去呢？不用擔(dān)心，應(yīng)對(duì)這樣的問題各國(guó)自有辦法。在美國(guó)，大量的停場(chǎng)飛機(jī)被扔到了沙漠里。美國(guó)有全世界最發(fā)達(dá)的飛機(jī)拆解行業(yè)，有四家體量巨大的拆解公司管理著“沙漠停機(jī)場(chǎng)”。

程單系統(tǒng)上沒有停機(jī)位數(shù)據(jù)，而場(chǎng)面監(jiān)視系統(tǒng)的停機(jī)位數(shù)據(jù)正常，在此期間，二所電子進(jìn)程單系統(tǒng)里其他航班停機(jī)位數(shù)據(jù)均顯示正常。經(jīng)查詢，該航班由荊州沙市機(jī)場(chǎng)起飛，至西安咸陽機(jī)場(chǎng)落地，經(jīng)查詢?nèi)罩竞投娮舆M(jìn)程單系統(tǒng)現(xiàn)有配置分析，發(fā)現(xiàn)在電子進(jìn)程單系統(tǒng)中，離港機(jī)場(chǎng)的四字碼未更新，系統(tǒng)判斷飛行計(jì)劃中的起飛機(jī)場(chǎng)機(jī)場(chǎng)與系統(tǒng)中配置的起飛機(jī)場(chǎng)不同，因此無法處理該航班的停機(jī)位數(shù)據(jù)。1.停機(jī)位數(shù)據(jù)異常排查分析西安塔臺(tái)二所電子進(jìn)程單系統(tǒng)引接的停機(jī)位數(shù)據(jù)是有西安咸陽機(jī)場(chǎng)的機(jī)場(chǎng)泊位系統(tǒng)平臺(tái)傳

摘 要 停機(jī)位合理安排是確保機(jī)場(chǎng)運(yùn)行順暢和提高航班保障效率的基礎(chǔ)。當(dāng)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行受到多種因素影響而產(chǎn)生機(jī)位沖突、航班運(yùn)行沖突等情況時(shí)，就會(huì)導(dǎo)致機(jī)位調(diào)整。本文分析了常見的機(jī)位調(diào)整原因，對(duì)每類原因提出了減少機(jī)位調(diào)整次數(shù)的做法，將其產(chǎn)生的影響降低到最小。關(guān)鍵詞 停機(jī)位;機(jī)位調(diào)整;機(jī)場(chǎng)運(yùn)行機(jī)場(chǎng)運(yùn)行指揮部門承擔(dān)著對(duì)各種運(yùn)行資源進(jìn)行合理利用與分配的職責(zé)，航班安排、航空器停機(jī)位、特殊航班保障、特殊天氣運(yùn)行保障等等，都需要機(jī)場(chǎng)運(yùn)行指揮部門根據(jù)航班計(jì)劃，結(jié)合機(jī)場(chǎng)運(yùn)行實(shí)際情況合理

擾動(dòng)日益嚴(yán)重。停機(jī)位資源的分配是機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)管理的重要環(huán)節(jié)之一，合理的機(jī)位資源分配方案是減少?zèng)_突、提高機(jī)位利用率的重要途徑。在航空需求無限增長(zhǎng)與機(jī)位資源有限的不均衡現(xiàn)象日益突出的情況下，如何在減少航班延誤或提前到達(dá)對(duì)機(jī)位分配方案產(chǎn)生的沖突的同時(shí)又提高機(jī)位利用率是機(jī)場(chǎng)運(yùn)行亟待解決的問題。目前，已有很多國(guó)內(nèi)外學(xué)者分別從不同的角度對(duì)機(jī)位分配問題進(jìn)行了深入研究。李亞玲等［1］以最大化停機(jī)位利用率和最小化旅客行走路程為優(yōu)化目標(biāo)，提出了能夠動(dòng)態(tài)、靈活進(jìn)行機(jī)位分配的禁忌搜索

的主要問題。而停機(jī)位作為運(yùn)輸資源的核心，其高效合理地分配使用至關(guān)重要。本文基于2000-2018年 CNKI數(shù)據(jù)庫和Web of Science數(shù)據(jù)庫的文獻(xiàn)源，選擇信息可視化分析軟件CiteSpaceV，綜合了信息可視化方法和文獻(xiàn)計(jì)量方法，以可視化的方式顯示停機(jī)位分配領(lǐng)域的發(fā)展進(jìn)程與結(jié)構(gòu)關(guān)系。從多元視角出發(fā)對(duì)停機(jī)位分配科學(xué)文獻(xiàn)進(jìn)行信息挖掘，分析停機(jī)位分配的知識(shí)基礎(chǔ)、研究主題和前沿，明確停機(jī)位分配研究的演化路徑和發(fā)展趨勢(shì)。Abstract： With the

12 bit。停機(jī)位通常是由3位數(shù)字組合而成，即通過TIS-B傳輸一個(gè)停機(jī)位指令同樣需要12 bit。對(duì)于TIS-B傳輸報(bào)文的ME字段，當(dāng)CF=100(4)時(shí)，為其預(yù)留的空間為56 bit，一共可以傳輸航空器的4個(gè)滑行目標(biāo)，對(duì)于規(guī)模稍復(fù)雜的中小型機(jī)場(chǎng)而言，4個(gè)滑行目標(biāo)可能不足以傳輸完航空器的整個(gè)滑行路徑，本文提出一種新的編碼來傳輸滑行路徑。表4 速度報(bào)文子類1和2字段含義表5 為速度報(bào)文子類3和4字段含義對(duì)于中小型機(jī)場(chǎng)，其停機(jī)位數(shù)目一般均小于26=64個(gè)，

分滑行路徑以及停機(jī)位區(qū)域劃分設(shè)置不合理，其航班在地面運(yùn)行過程中的滑行效率問題逐漸凸顯，這無疑會(huì)對(duì)航班放行正常性、機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)調(diào)度指揮以及機(jī)場(chǎng)整體運(yùn)行效率造成一定程度的影響。在現(xiàn)有運(yùn)行條件下，對(duì)龍嘉機(jī)場(chǎng)的跑道、滑行道構(gòu)型和運(yùn)行模式進(jìn)行研究分析，結(jié)合實(shí)際運(yùn)行數(shù)據(jù)，提出可行的改進(jìn)方案，并使用AirTOp仿真工具加以比較，在提高機(jī)場(chǎng)航班的地面運(yùn)行效率的同時(shí)降低運(yùn)行中的安全隱患。1 龍嘉機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)運(yùn)行情況龍嘉機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)目前擁有1條跑道，1條與跑道平行的滑行道A，另有一條

了與廓橋柏連的停機(jī)位，這個(gè)位置對(duì)子旅客來說比較方便，登機(jī)時(shí)走廊橋通道可直接進(jìn)入飛機(jī)。但是還有一種情況：飛機(jī)會(huì)停在離航站樓比較遠(yuǎn)的機(jī)位，這時(shí)旅客在登機(jī)。驗(yàn)證完登機(jī)牌后，還要登上一種名叫“擺渡車”的車輛， 才能到達(dá)遠(yuǎn)機(jī)位。擺渡車，看起來和一般的大客車差不多，但實(shí)際上卻根據(jù)它所要完成的任務(wù)做了很多特別的設(shè)計(jì)。擺渡車比一般大客車更寬更長(zhǎng)， 一次可以容納約100位乘客。擺渡車擁有比一般大客車更多的車門，且車門更寬， 可以方便乘客快速上下豐。擺渡車的車門同時(shí)設(shè)置于車身

時(shí)間，給出不同停機(jī)位分區(qū)和使用跑道下的滑行時(shí)間建議，作為塔臺(tái)給出航班開車指令的參考，以避免因開車晚，錯(cuò)過起飛時(shí)刻導(dǎo)致航班起飛時(shí)刻浪費(fèi)以及長(zhǎng)時(shí)間開車滑行導(dǎo)致不必要的油耗。機(jī)場(chǎng)滑行時(shí)間；協(xié)同決策（CDM）；統(tǒng)計(jì)分析；航班開車時(shí)刻CDM（Collaborative Decision Making，協(xié)同決策）系統(tǒng)廣泛得到應(yīng)用，一定程度上減小了航班延誤次數(shù)以及航班延誤對(duì)旅客服務(wù)的影響。國(guó)內(nèi)大多數(shù)機(jī)場(chǎng)已實(shí)施CDM運(yùn)行，通過CDM系統(tǒng)為離場(chǎng)航空器分配起飛時(shí)刻（以下稱CT

6)民用機(jī)場(chǎng)的停機(jī)位作為進(jìn)港飛機(jī)運(yùn)行的終點(diǎn)和離港飛機(jī)運(yùn)行的起點(diǎn)，為飛機(jī)停放、旅客上下飛機(jī)、行李貨物裝載提供了場(chǎng)所，也是航空與地面運(yùn)輸?shù)霓D(zhuǎn)接點(diǎn)。隨著航空運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展，國(guó)內(nèi)各大機(jī)場(chǎng)的航班數(shù)量都有明顯增長(zhǎng)，有限的機(jī)場(chǎng)設(shè)施資源逐漸成為限制民航事業(yè)發(fā)展的重要因素，因此，合理地分配使用各項(xiàng)設(shè)施資源是機(jī)場(chǎng)需要解決的主要問題。停機(jī)位作為機(jī)場(chǎng)運(yùn)輸資源的核心，其分配結(jié)果對(duì)大量物資、旅客以及相關(guān)工作人員都會(huì)產(chǎn)生影響，分配計(jì)劃對(duì)機(jī)場(chǎng)航班和航線也均有直接的經(jīng)濟(jì)影響。作為機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)

條件下合理分配停機(jī)位，成為提高機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)容量和服務(wù)效率的關(guān)鍵所在[1]。停機(jī)位分配過程會(huì)受到諸多約束，分為硬約束和軟約束[2]。硬約束是指在任何情況下都需要滿足的約束條件，一旦違反可能會(huì)導(dǎo)致嚴(yán)重后果，包括時(shí)間約束、機(jī)型約束、唯一性約束。軟約束是指在某些情況下可以違反的約束條件，包括國(guó)際/國(guó)內(nèi)約束、航空公司約束、任務(wù)約束。違反了軟約束則被視為軟沖突。軟沖突雖然不會(huì)造成嚴(yán)重后果，但會(huì)對(duì)機(jī)場(chǎng)正常運(yùn)行造成負(fù)面影響。因此，為同時(shí)保證機(jī)場(chǎng)的正常運(yùn)行和每架飛機(jī)都有機(jī)位可停

159)機(jī)場(chǎng)的停機(jī)位是飛機(jī)在地面上的停放位置.機(jī)場(chǎng)停機(jī)位的分配需要考慮班機(jī)機(jī)型大小、起降時(shí)刻和停機(jī)位容量等多種因素，需要在一定時(shí)限內(nèi)，由機(jī)場(chǎng)調(diào)度指揮中心為進(jìn)港和出港班機(jī)指定合適的停機(jī)位，以保證班機(jī)的正常起降而不發(fā)生延誤.然而，班機(jī)會(huì)因?yàn)閻毫拥奶鞖?、機(jī)身機(jī)械問題、機(jī)場(chǎng)安全問題、機(jī)場(chǎng)擁擠、機(jī)場(chǎng)之間的延遲傳播等多種因素導(dǎo)致延誤，使班機(jī)離到港時(shí)刻表發(fā)生較大變化.同一停機(jī)位如果某個(gè)班機(jī)的離港時(shí)刻晚于其他班機(jī)的到港時(shí)刻，班機(jī)的調(diào)度就會(huì)出現(xiàn)沖突.機(jī)場(chǎng)停機(jī)位管理人員的日常

班延誤往往導(dǎo)致停機(jī)位預(yù)指派計(jì)劃無法正常實(shí)施。同時(shí)停機(jī)位指派結(jié)果的改變將影響滑行調(diào)度的起訖點(diǎn)，進(jìn)一步增加了其復(fù)雜度，對(duì)停機(jī)位和滑行道聯(lián)合調(diào)度提出了更高的要求。國(guó)內(nèi)外學(xué)者已經(jīng)對(duì)停機(jī)位與滑行道的聯(lián)合調(diào)度進(jìn)行了大量研究，研究成果頗為豐富。目前，研究成果主要分為單資源系統(tǒng)調(diào)度和多資源系統(tǒng)調(diào)度2類。在單資源系統(tǒng)調(diào)度方面，國(guó)內(nèi)外學(xué)者建立了考慮滑行調(diào)度影響的停機(jī)位指派模型[1]，部分學(xué)者采用車間調(diào)度[2]、預(yù)測(cè)[3-4]等手段得到航空器滑行時(shí)間，并以滑行時(shí)間作為停機(jī)位指派

GPS位置、各停機(jī)位Marker的ID和頂點(diǎn)位置已知。圖2 無人機(jī)降落標(biāo)識(shí)示例Fig.2 Landing markers of UAVs如圖2(b)和圖2(c)分別是為單個(gè)無人機(jī)和多個(gè)無人機(jī)泊位停機(jī)坪上設(shè)計(jì)的階層降落標(biāo)識(shí)示例。圖2(b)的單泊位停機(jī)坪中，停機(jī)位采用5×5的Marker作為階層降落標(biāo)識(shí)，編碼為9位。其外側(cè)大Marker的ID對(duì)應(yīng)數(shù)字為239，內(nèi)側(cè)Marker對(duì)應(yīng)二進(jìn)制000 011 110，即30。對(duì)于圖2(c) 的多泊位停機(jī)坪，每個(gè)停機(jī)位采

合理有效的分配停機(jī)位，及在航班延誤的情況下在原有方案上進(jìn)行有效調(diào)整，是提高機(jī)場(chǎng)運(yùn)行效率的重要途徑。針對(duì)延誤問題，機(jī)場(chǎng)一般進(jìn)行人工調(diào)整，此方法是將延誤班機(jī)直接分配到遠(yuǎn)機(jī)位，此方法雖然簡(jiǎn)單可行，但會(huì)給機(jī)場(chǎng)運(yùn)行帶來諸多問題，機(jī)場(chǎng)運(yùn)行效率降低，旅客滿意度下降，因此開發(fā)一套停機(jī)位再分配系統(tǒng)對(duì)機(jī)場(chǎng)來說就顯得極為重要1.1 停機(jī)位分配的研究現(xiàn)狀關(guān)于機(jī)位分配問題，國(guó)內(nèi)外很多學(xué)者在此方面已經(jīng)做了很多研究。我們閱讀了近四十篇關(guān)于停機(jī)位分配的文獻(xiàn)來了解機(jī)場(chǎng)運(yùn)行相關(guān)的一些專業(yè)知識(shí)

慮每架航班所在停機(jī)位與機(jī)場(chǎng)加油站之間的距離和加油車在停機(jī)位之間的移動(dòng)時(shí)間在內(nèi)的整數(shù)規(guī)劃模型，提出了以最小化完成航班加油服務(wù)時(shí)間和最小化航班等待加油時(shí)間的雙目標(biāo)規(guī)劃模型，進(jìn)而開發(fā)epsilon約束算法精確求解所建立的雙目標(biāo)規(guī)劃模型獲得Pareto前沿，并通過數(shù)值例子說明模型的有效性和算法可行性。文章在第二部分詳細(xì)介紹了本文所研究的問題并構(gòu)建了整數(shù)規(guī)劃模型；第三部分設(shè)計(jì)了epsilon約束算法；第四部分以一個(gè)算例驗(yàn)證了模型的可行性和算法的有效性并最后給出結(jié)論。

必須對(duì)民用機(jī)場(chǎng)停機(jī)位資源分配方法給予足夠的重視，加大對(duì)分配方法的優(yōu)化研究力度。本文的主要內(nèi)容就是對(duì)民用機(jī)場(chǎng)停機(jī)位資源分配方法優(yōu)化進(jìn)行了簡(jiǎn)要分析，希望能夠?yàn)槲覈?guó)民航行業(yè)的發(fā)展做出一定的貢獻(xiàn)?！娟P(guān)鍵詞】停機(jī)位 機(jī)位分配 航空 民用機(jī)場(chǎng) 優(yōu)化 航空運(yùn)輸 專家系統(tǒng)方法 數(shù)學(xué)規(guī)劃方法 計(jì)算機(jī)仿真方法機(jī)場(chǎng)中最重要的部分之一就是停機(jī)位，民航必須對(duì)停機(jī)位的分配情況給予足夠的重視，科學(xué)、合理的分配情況對(duì)機(jī)場(chǎng)整體運(yùn)行效率和經(jīng)濟(jì)利益有著非常重要的影響。本論文就是從民用機(jī)場(chǎng)停機(jī)位

啟動(dòng)，計(jì)劃新增停機(jī)位66個(gè)，年底將有10余個(gè)停機(jī)位投入使用。此外，爭(zhēng)取盡快開通昆明至非洲的開羅、約翰內(nèi)斯堡航線。據(jù)悉，目前昆明機(jī)場(chǎng)共有161個(gè)正常停機(jī)位及14個(gè)臨時(shí)停機(jī)位。為解決資源緊張的實(shí)際情況，航站區(qū)改擴(kuò)建工程計(jì)劃于今年上半年啟動(dòng)，共計(jì)劃新增停機(jī)位66個(gè)，S1衛(wèi)星廳、捷運(yùn)系統(tǒng)將同步建設(shè)，年底將有10-20個(gè)停機(jī)位投入使用。通過分步實(shí)施和各功能模塊的有序建設(shè)，昆明機(jī)場(chǎng)將建成各航站區(qū)和四條跑道組成的運(yùn)輸航空中心，以及含第五跑道組成的通用航空中心，構(gòu)成“雙中

5）Top-k停機(jī)位推薦問題研究吳彬林1，梁磊2，繆楊帆3，李川3 （1.國(guó)家金屬制品質(zhì)檢中心，鄭州450000；2.中國(guó)石化潤(rùn)滑油有限公司鄭州分公司，鄭州450000；3.四川大學(xué)計(jì)算機(jī)學(xué)院，四川610065）0　引言停機(jī)位是機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)的重要資源，是飛機(jī)在地面活動(dòng)的中心，合理高效地分配停機(jī)位是機(jī)場(chǎng)管理的重要內(nèi)容［1］。停機(jī)位分配是指給未來一段時(shí)間內(nèi)進(jìn)離港航班的飛機(jī)分配一個(gè)停機(jī)位，以保證旅客正常有序的上下飛機(jī)。合理高效的停機(jī)位分配方案能很大程度上提高機(jī)場(chǎng)資源

設(shè)置的20 個(gè)停機(jī)位當(dāng)中，19 個(gè)附設(shè)登機(jī)橋，包括 2 個(gè)可容納代碼 F 飛機(jī)（A380） 的停機(jī)位。采用的環(huán)保設(shè)計(jì)元素包括優(yōu)化玻璃外墻、富于動(dòng)感的向北天窗、高效能的水冷式空調(diào)及 LED 燈。頂部裝設(shè)面積超過1，200 平方米的太陽能電池板，以收集可再生能源。自2010年6月起，莫特麥克唐納與奧雅納組建的聯(lián)合體一直在共同從事該項(xiàng)目的細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)工作，為該項(xiàng)目提供了全面的多學(xué)科設(shè)計(jì)和施工支持。設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)還包括作為建筑師的Aedas，以及與他們一同負(fù)責(zé)項(xiàng)目規(guī)劃的顧問

航空器在跑道與停機(jī)位之間的滑行過程，包括跑道、滑行道系統(tǒng)和停機(jī)坪等部分(見圖1)。1.1 跑道跑道是機(jī)場(chǎng)上經(jīng)修整供航空器著陸和起飛而劃定的一塊長(zhǎng)方形場(chǎng)地，是提供飛機(jī)起降、滑跑活動(dòng)的場(chǎng)地，是機(jī)場(chǎng)最重要的組成部分。跑道是由跑道入口、出口和脫離道出口組成。根據(jù)航空器的進(jìn)近速度、跑道運(yùn)行方式和機(jī)型來確定著陸航空器使用哪個(gè)出口脫離跑道。當(dāng)航空器在跑道上進(jìn)行離港或進(jìn)港作業(yè)時(shí)，其他航空器不能使用該跑道。跑道具有以下屬性：方位、數(shù)量、長(zhǎng)度、寬度、運(yùn)行模式等。跑道的數(shù)量主要

到飛行甲板機(jī)務(wù)停機(jī)位。目前，國(guó)內(nèi)一些學(xué)者已經(jīng)在做艦載機(jī)調(diào)度優(yōu)化方面的研究。馮強(qiáng)針對(duì)艦載機(jī)航保系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)調(diào)度問題，給出了相應(yīng)的約束條件，并應(yīng)用Multi-agent技術(shù)建立了模型［1］。魏昌全針對(duì)艦載機(jī)連續(xù)出動(dòng)情況下航保重調(diào)度問題和在空間約束情況下的艦載機(jī)航保調(diào)度問題建立了兩種模型［2-3］。李耀宇采用排隊(duì)論和逆向強(qiáng)化學(xué)習(xí)方法建立了兩種艦載機(jī)飛行甲板調(diào)度的模型［4-5］。司維超在考慮艦載機(jī)出動(dòng)時(shí)間情況下建立了艦載機(jī)由飛行甲板停機(jī)位到起飛位的調(diào)度模型，并計(jì)算出

數(shù)量快速增長(zhǎng)，停機(jī)位資源不足將嚴(yán)重制約我國(guó)民航運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。對(duì)機(jī)位資源進(jìn)行優(yōu)化分配，可以提高機(jī)位利用率，在一定程度上緩解繁忙機(jī)場(chǎng)機(jī)位資源的緊張狀況。因此，對(duì)停機(jī)位優(yōu)化分配的研究具有重要理論意義和實(shí)用價(jià)值。停機(jī)位分配問題(gate assignment problem，GAP)是近年來學(xué)術(shù)界研究的熱點(diǎn)。GAP 問題具有NP -Hard 特性，對(duì)于大規(guī)模問題在有限時(shí)間內(nèi)較難得到最優(yōu)解［1］。目前對(duì)停機(jī)位分配的研究主要有3 類方法：①數(shù)學(xué)規(guī)劃方法。2001 年，X

考慮組合機(jī)位的停機(jī)位預(yù)指派問題研究盛 政,蔡碧金,王巖華(南京航空航天大學(xué) 民航學(xué)院，江蘇 南京 211106)針對(duì)現(xiàn)有停機(jī)位指派研究?jī)?yōu)化程度不高的問題，對(duì)停機(jī)位指派中組合機(jī)位的使用進(jìn)行分析。以列生成算法為基礎(chǔ)，通過為組合機(jī)位設(shè)計(jì)獨(dú)立的飛機(jī)連接網(wǎng)絡(luò)，建立了可考慮組合機(jī)位的停機(jī)位指派模型，算例分析表明，該模型的指派結(jié)果比傳統(tǒng)停機(jī)位指派模型優(yōu)化程度更高，在實(shí)際操作中是有效可行的。停機(jī)位指派；組合機(jī)位；列生成算法停機(jī)位指派問題是指在給定的作業(yè)時(shí)間窗內(nèi)，考慮機(jī)型、

0200）機(jī)場(chǎng)停機(jī)位分配問題是指綜合考慮航班和機(jī)位信息，為未來一段時(shí)間內(nèi)的進(jìn)港和離港航班指派合適的停機(jī)位資源，是機(jī)場(chǎng)現(xiàn)場(chǎng)指揮室的重要工作內(nèi)容之一[1]，國(guó)內(nèi)很多學(xué)者分別采用不同方法進(jìn)行了多角度的探討和研究。文軍[2-3]根據(jù)“先到先服務(wù)”的原則，通過引入機(jī)位標(biāo)號(hào)函數(shù)和航班標(biāo)號(hào)函數(shù)設(shè)計(jì)了一種停機(jī)位排序模型的標(biāo)號(hào)算法，并給出了機(jī)位分配的頂點(diǎn)序列著色算法；鞠姝妹[4-5]設(shè)計(jì)了一種貪婪模擬退火算法，以求解樞紐機(jī)場(chǎng)的停機(jī)位指派問題，該算法首先可得到使丟失“航班數(shù)”

46）1 引言停機(jī)位容量的優(yōu)化，一般可以通過以下方式進(jìn)行.一是停機(jī)位共享.即所有航班共享原由不同航空公司專用的停機(jī)位（含國(guó)際航班專用機(jī)位），以增加機(jī)場(chǎng)停機(jī)位系統(tǒng)的總?cè)萘浚瑢?shí)現(xiàn)1+1>2的效應(yīng).二是停機(jī)位的分拆和合并.即通過把提供給大型飛機(jī)?？康?span id="j5i0abt0b" class="hl">停機(jī)位分拆成若干個(gè)小機(jī)位，或者把若干個(gè)相鄰的小機(jī)位合并成大機(jī)位，來緩解航班高峰時(shí)段部分機(jī)位容量臨時(shí)不足的問題.三是飛機(jī)地面作業(yè)流程的優(yōu)化.通過尋找關(guān)鍵路徑來實(shí)現(xiàn)飛機(jī)地面作業(yè)時(shí)間的最小化，通過提高停機(jī)位的運(yùn)作效率來提升

到艦載機(jī)數(shù)量、停機(jī)位使用范圍、起飛位使用情況等各不相同，若分別對(duì)其進(jìn)行建模，則可能導(dǎo)致工作量較大及無法涵蓋所有出動(dòng)任務(wù)的情況。為此在分析Petri網(wǎng)的優(yōu)點(diǎn)基礎(chǔ)上，通過對(duì)艦載機(jī)出動(dòng)任務(wù)梳理分析，提取共同特征，建立了面向任務(wù)的T-Petri網(wǎng)模型。通過對(duì)T-Petri的基本網(wǎng)進(jìn)行簡(jiǎn)單擴(kuò)充便可以仿真不同的出動(dòng)任務(wù)，不僅簡(jiǎn)化了出動(dòng)流程，而且可以滿足艦載機(jī)出動(dòng)任務(wù)的多樣性建模要求，避免了重復(fù)建模的復(fù)雜性。2 面向任務(wù)T-Petri網(wǎng)設(shè)計(jì)Petri網(wǎng)是模擬并行系統(tǒng)和分

46)基礎(chǔ)科學(xué)停機(jī)位容量評(píng)估及其包絡(luò)線分析李軍會(huì)1，朱金福1，陳 欣2(1.南京航空航天大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，南京 210016; 2.南京財(cái)經(jīng)大學(xué) 管理科學(xué)與工程學(xué)院，南京 210046)為客觀評(píng)估停機(jī)位系統(tǒng)保障能力，探索機(jī)位容量提升方法，將進(jìn)出港航班的地面作業(yè)時(shí)間、停機(jī)位緩沖時(shí)間及航班定位時(shí)間引入到容量模型，設(shè)計(jì)了一種改進(jìn)型的停機(jī)位系統(tǒng)容量評(píng)估模型。以國(guó)內(nèi)某機(jī)場(chǎng)為例，使用停機(jī)位容量包絡(luò)線方法，分別從進(jìn)出港航班比例變化、機(jī)型組合比變化、機(jī)位利用率和航班平

基于運(yùn)行安全的停機(jī)位再分配問題研究劉長(zhǎng)有，曹 強(qiáng)（中國(guó)民航大學(xué)空中交通管理學(xué)院，天津 300300）分析了基于運(yùn)行安全的停機(jī)位再分配問題。首先，在該多目標(biāo)優(yōu)化問題中考慮了3個(gè)目標(biāo)函數(shù)，即分配到停機(jī)坪的航班數(shù)量最少、停機(jī)位分配的擾動(dòng)最小和停機(jī)位被占用時(shí)間均衡。然后在停機(jī)位再分配模型中引入了安全性約束以避免潛在的航班雙推沖突，并采用粒子群遺傳算法對(duì)問題進(jìn)行優(yōu)化求解。最后，結(jié)合算例分析，檢驗(yàn)了模型和算法的有效性。機(jī)場(chǎng)停機(jī)位；最優(yōu)化；再分配；粒子群遺傳算法按照航班

6）0 引 言停機(jī)位是機(jī)場(chǎng)的重要資源，停機(jī)位的合理分配對(duì)航空公司和機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)有重要影響.國(guó)內(nèi)外的專家學(xué)者已對(duì)停機(jī)位的分配和優(yōu)化策略進(jìn)行了一定的研究.Yan和Chang建立了一個(gè)停機(jī)位靜態(tài)分配的網(wǎng)絡(luò)流模型，用拉格朗日松弛算法求解得到了最優(yōu)分配結(jié)果［1］.A.Bolat建立了以停機(jī)位的平均空閑時(shí)間最短為優(yōu)化目標(biāo)的停機(jī)位靜態(tài)分配模型，用分枝限界算法求解實(shí)現(xiàn)了停機(jī)位的分配［2］.Xu和Bailey建立了以轉(zhuǎn)機(jī)旅客步行距離最短為優(yōu)化目標(biāo)的停機(jī)位靜態(tài)分配模型，用禁忌搜

部門，通過優(yōu)化停機(jī)位分配，大幅縮短了飛機(jī)滑行距離，日均每架航班可縮短滑行時(shí)間2分鐘。按照南航廣州出港航班日均220架次計(jì)算，全年共可縮短滑行時(shí)間2700小時(shí)，節(jié)省燃油1620噸。南航加強(qiáng)飛行各環(huán)節(jié)的協(xié)作意識(shí)，同時(shí)進(jìn)一步協(xié)調(diào)空管和機(jī)場(chǎng)部門，以多項(xiàng)新措施全力爭(zhēng)取白云機(jī)場(chǎng)進(jìn)出港航班以就近跑道起飛和落地、同邊運(yùn)行，加大成本控制力度。本文主要探討以廣州白云機(jī)場(chǎng)為代表的就近起降模式涉及的安全、效率等問題，并針對(duì)這些問題提出解決的一些建議和方法。1 就近起降模式介紹就近

6）0 引 言停機(jī)位是機(jī)場(chǎng)的重要資源，高效、合理的分配停機(jī)位是提高機(jī)場(chǎng)運(yùn)行效率的重要途徑之一．關(guān)于停機(jī)位分配問題，國(guó)內(nèi)外很多學(xué)者已經(jīng)做了很多研究．主要有兩方面內(nèi)容：（1）停機(jī)位預(yù)分配問題；（2）停機(jī)位實(shí)時(shí)分配問題．Babic等［1］建立了以離港旅客和進(jìn)港旅客的總步行距離最短為優(yōu)化目標(biāo)的停機(jī)位分配模型，對(duì)模型的求解采用了分枝定界法．文軍等［2］將停機(jī)位分配抽象成為排序問題，采用“先到先服務(wù)”規(guī)則通過標(biāo)號(hào)算法進(jìn)行求解，通過模型優(yōu)化提高了停機(jī)位使用效率．王力等［