槳葉
- 基于雙掠結構的旋翼槳葉載荷研究
的槳尖區(qū)域，既是槳葉的高速區(qū)，又是槳葉的氣動敏感區(qū)。槳尖形狀的適當修型，可以有效地改進旋翼氣動特性和噪聲?，F(xiàn)代直升機的發(fā)展趨向于更高的前飛速度和更大的機動性能，以及更低的旋翼噪聲。因此，傳統(tǒng)的矩形槳葉很難滿足現(xiàn)代直升機的性能需求。隨著旋翼結構設計、制造技術的提高，以及新材料和工藝方法的改進，槳尖構型也在不斷地進化，從第一代的矩形、第二代的簡單尖削加后掠、第三代的曲線尖削加后掠發(fā)展到下反式三維槳尖和更多槳尖構型。那么，在槳葉的結構進化設計中，旋翼載荷是進行槳
科技創(chuàng)新與應用 2023年34期2023-12-05
- 多槳傾轉高速旋翼飛行器推進槳優(yōu)化設計
槳傾轉高速飛行器槳葉的設計研究,僅有Joby航空的J.Bain等人[1]和加拿大Optis Engineering的D.Lallier-Daniels等人[2]針對各自公司產品使用的槳葉進行的氣動噪聲設計,但其研究中未涉及對于槳葉外形的精細化優(yōu)化設計。除此之外,國內外針對傾轉旋翼機的旋翼氣動設計開展了大量研究,具有一定的借鑒意義。對于傾轉旋翼槳葉氣動設計,早期國內外研究者一般采用葉素動量理論結合自由尾跡等快速預測方法作為設計過程中的評估手段[3-4],但該
直升機技術 2023年3期2023-09-21
- 旋翼槳葉揮舞形變參數(shù)化建模三維仿真分析
空飛行器,其旋翼槳葉在高速旋轉運動過程中會產生復雜的揮舞[1]、擺振[2]和扭轉[3]運動。因此對槳葉運動進行參數(shù)化建模[4-5]以及三維仿真[6-10],重現(xiàn)其在高速旋轉過程中的槳葉運動,為直升機的旋翼系統(tǒng)的設計及試驗驗證提供了強力有效輔助分析。揮舞量一直是槳葉運動重要的參數(shù)之一。目前大多采用立體視覺測量方法[11-15]對槳葉的揮舞量進行測量,文獻[1]中提出了一種大視場下立體視覺測量方法,并取得了良好的測量效果,但其僅能測量出有限位置下的三維信息數(shù)據
計算機仿真 2023年8期2023-09-20
- 基于某直升機主槳葉受壓異響問題的研究
機旋翼系統(tǒng)中的主槳葉是直升機升力的主要來源。直升機飛行時，槳葉在交變載荷作用下產生持續(xù)的氣彈響應，由此帶來的結構振動和疲勞問題直接影響著直升機的安全性[1]，無論是從滿足飛行品質的角度，還是從提高飛行安全方面來分析，槳葉的性能都至關重要[2]。國產技術經過幾十年的不斷發(fā)展，在現(xiàn)有的環(huán)境條件下，中國復合材料槳葉生產制造已達到了一定的水平，故障率明顯降低，對于發(fā)現(xiàn)故障后的修理和維護也積累了一些經驗；在生產中出現(xiàn)的較小的淺表故障，比如脫粘、掉漆、輕微劃傷等這類容
科技與創(chuàng)新 2023年17期2023-09-17
- 探究奇偶旋翼對雷達回波的影響
用物理分析闡述了槳葉反射現(xiàn)象出現(xiàn)的原因;同時也分析了奇旋翼和偶旋翼類旋翼機產生的雷達回波的差異,并根據實測數(shù)據進行分析論證。1 飛機旋翼雷達回波建模分析1.1 槳葉模型考慮到雷達照射旋翼類目標都是仰視,在旋翼轉動中,不考慮機身對旋翼的遮擋情況下,可以用圖1來模擬旋翼繞旋轉軸轉動的模型,此處可以將旋翼看做為L×H的矩形反射面。圖1 槳葉轉動模型圖1所示為槳葉轉動模型,各式各樣的旋翼機的槳葉旋翼都有所差別,用來模擬各種錯綜復雜的槳葉旋翼的運動狀態(tài),利用L×H的
火控雷達技術 2023年2期2023-07-15
- 某型飛機復合槳葉維修技術研究與應用
要應用材料，尤其槳葉作為飛機的核心構件，其材料構成及加工工藝直接影響飛機的機動性，為此，研究該內容具有重要的現(xiàn)實意義。而玻璃纖維復合材料以連續(xù)玻璃纖維及其織物和短切保利纖維增強高聚物為增強體，通過復合工藝制備而成，其融合了玻璃纖維增強材料耐高溫、抗腐、絕緣、機械性等優(yōu)勢，并通過與不同材料組分的復合效應，達到性能互補及協(xié)同，是目前航空飛行器領域中最常用的材料[1]。目前復合材料在航空螺旋槳上面應用廣泛，采用了復合材料槳葉的螺旋槳在提高推重比及降低風噪等方面優(yōu)
科學技術創(chuàng)新 2022年34期2022-12-07
- 旋翼懸停狀態(tài)形變特性及其對噪聲的影響
工具上，這些基于槳葉幾何外形輸入的計算模型在設計階段就能夠確定旋翼噪聲特性[5-9]。對于飛行中的直升機，其旋翼槳葉運動是非常復雜的。除了跟隨機體的運動（加速、滾轉、傾轉、偏航）和自身的旋轉運動（耦合變距、揮舞、擺振），槳葉幾何外形還會經歷顯著的彈性形變，包括彎曲和扭轉。彈性形變對于旋翼氣動力存在很大影響。當槳葉在負載作用下扭轉時，局部的迎角可能和剛性槳葉運動時所設置的迎角有很大不同。相應的，這一現(xiàn)象會改變槳葉表面的升力和阻力分布，同樣也會影響槳葉尾跡。旋
空氣動力學學報 2022年5期2022-11-09
- 復雜三維外形對槳葉動特性影響分析研究
備的品質[1]。槳葉是直升機最主要的振動源和噪聲源，因此從源頭槳葉出發(fā)，通過槳葉被動設計來解決直升機的振動噪聲問題是最直接、最有效的技術途徑。經過幾十年的持續(xù)設計和改進完善，常規(guī)結構布局型式槳葉的設計潛能已接近“瓶頸”，可挖掘的設計潛能也有限，難以同時滿足下一代直升機對性能、振動和噪聲的多目標要求[2]。因此，下一代先進槳葉設計將普遍采用非常規(guī)構型布局形式，包括非線性扭轉分布、大的前突后掠組合以及槳尖下反等槳葉結構[3]，這種先進幾何構型槳葉的結構耦合作用
航空科學技術 2022年10期2022-10-29
- 槳葉負扭轉對旋翼性能影響的研究
至關重要的影響。槳葉負扭轉對旋翼性能有直接的影響。1948 年，Gessow 提出理想負扭轉的概念，這種槳葉扭轉分布可以使旋翼在懸停及軸流狀態(tài)下的誘導速度沿槳尖平面均勻分布，從而使旋翼的誘導功率最小。受材料、制造工藝等因素的制約，早期直升機的旋翼槳葉多采用無扭轉或簡單的線性負扭轉較小的設計方案[1]。隨著材料、制造工藝等技術的進步，旋翼槳葉可以實現(xiàn)更大的負扭轉角度，從而使槳葉的扭轉分布更加接近理想負扭轉。但是在大速度平飛時，槳葉由前行區(qū)至后行區(qū)的過程中，過
科學技術創(chuàng)新 2022年23期2022-07-25
- 槳葉比例伺服閥卡澀引起機械事故停機原因分析
B套一般故障”“槳葉液壓故障”“調速器A套嚴重故障”“調速器B套嚴重故障”[6]，監(jiān)控系統(tǒng)收到調速器A、B套嚴重故障信號后，啟動機械事故停機流程，本論文就此問題分展開故障原因分析及排查，提出防控方法。1 故障查找現(xiàn)場檢查調速器電氣柜觸摸屏上顯示A、B套槳葉液壓故障，A、B套嚴重故障告警信號（見圖1、圖2），槳葉開度顯示為100%，槳葉主配在全開方向，槳葉平衡表顯示為0，對受油器、液壓管路、槳葉位移傳感器進行檢查，未發(fā)現(xiàn)異常。圖1 監(jiān)控故障簡報Figure
水電與抽水蓄能 2022年3期2022-07-17
- 槳葉分段線性扭轉對旋翼性能的提升
析了包括扭轉角、槳葉半徑、旋翼轉速、剖面弦長分布、尖削比和剖面翼型在內的參數(shù)對旋翼性能的影響。同時期的飛行試驗也表明，在優(yōu)化上述參數(shù)后，同一功率下的懸停拉力提高了15%，平飛需用功率降低了20%，自轉下滑性能也有15%的提高。然而Gessow指出，在諸多參數(shù)中，槳葉負扭轉是在給定拉力系數(shù)和槳尖速度的條件下提高直升機最大飛行速度、降低需用功率損失的最有效的措施。Quackenbush等采用自由尾跡方法進行了懸停及軸流飛行狀態(tài)旋翼氣動外形優(yōu)化研究，亦表明旋翼槳
航空學報 2022年5期2022-07-04
- 槳葉尖削對高空無人機氣動性能的影響
]，這就導致螺旋槳葉尖局部馬赫數(shù)較大，甚至出現(xiàn)激波，使槳尖區(qū)域阻力急劇增加，對槳葉動性能造成嚴重影響。為了提升螺旋槳在高空環(huán)境下氣動性能，中外學者進行了一系列研究，朱敏等[7]應用數(shù)值模擬對槳葉的黏性繞流和協(xié)同射流翼型進行探究, 分析了協(xié)同射流技術的增升減阻效果及工作機理，結果表明應用協(xié)同射流控制技術可以使臨近空間螺旋槳的氣動效率增加5%以上。美國普渡大學設計了帶有槳梢小翼的高空螺旋槳，槳梢小翼是對螺旋槳槳尖區(qū)域進行一定角度上反，實驗結果表明，采用槳梢小翼
科學技術與工程 2022年14期2022-06-14
- 直升機旋翼槳葉振動特性試驗研究與仿真計算
前飛、后行過程中槳葉相對氣流速度與槳轂中心旋轉速度的差異，使得槳葉產生揮舞現(xiàn)象[1]。并且旋翼槳葉是在每一次的氣動環(huán)境中工作，會在槳葉上產生頻率為旋翼轉速Ω整數(shù)倍的持續(xù)氣動激振力[2]，氣動激振力頻率與槳葉固有頻率重合時，槳葉會發(fā)生共振現(xiàn)象，對直升機設計的穩(wěn)定性和飛行人員的安全造成嚴重后果。為了使槳葉在運轉時不產生過度的振動，設計時應考慮槳葉各階固有頻率避開工作時的激振頻率。因而研究槳葉的固有特性是直升機動力學研究和結構設計的重要內容。國內外關于旋翼槳葉固
中國科技縱橫 2022年6期2022-04-28
- 雙掠結構旋翼槳葉動力學特性研究
的首要目標。旋翼槳葉的設計，特別是槳尖的結構形式，對直升機的性能、振動和聲學都有很大影響。具有代表性的旋翼槳葉是歐直公司H160 型機的“Blue Edge”（藍色刀鋒）槳葉，該槳葉是基于雙掠形式設計的，具有一定的前掠角度和后掠角度，這種結構形式在降低槳葉BVI（槳渦干擾）噪聲的同時，還能降低機體的振動水平。國內外針對槳尖結構對動力學的影響進行了大量研究。M.Filippi 等利用梁單元和六面體單元建立了復合材料槳葉三維有限元模型，準確地預測了復合材料雙掠
航空工程進展 2022年2期2022-04-24
- 波浪作用下基于不同負載的一種Savonius型水輪機捕能性能研究
種典型的水輪機，槳葉是其關鍵部位。Savonius型水輪機槳葉(以下簡稱Savonius型槳葉)葉片結構簡單，制造成本低，啟動時轉矩相對較大且轉速相對較低，但其缺點是功率系數(shù)相對較低。而Savonius型水輪機用于捕獲波浪能的對應研究相對較少，也缺少相關的成熟應用。參照Savonius型水輪機捕獲潮流能時的安裝方式，在捕獲波浪能時，按波浪運動方向與水輪機旋轉軸的方位不同，將水輪機的安裝分為水平式安裝和垂直式安裝。Savonius型水輪機利用波浪水質點圓形軌
海洋工程 2022年2期2022-04-02
- 直升機尾槳葉疲勞試驗技術的研究
150066)尾槳葉是單旋翼直升機為平衡主槳葉旋轉產生的反作用力矩而在機身尾部所安裝的小型旋翼，是控制直升機飛行方向和平衡的主要部件[1]。在直升機飛行過程中，尾槳葉在非對稱流場環(huán)境下，形成劇烈的揮舞、擺振及扭轉耦合運動和高頻的彈性振動，受力形式極為復雜[2]。尾槳葉的疲勞性能直接影響直升機的穩(wěn)定性，在尾槳葉科研及批產階段都應對尾槳葉的疲勞性能進行試驗驗證[3]。一方面，通過尾槳葉的疲勞試驗可獲得槳葉的疲勞特性，為槳葉的壽命評定提供試驗依據。另一方面通過試
測控技術 2022年3期2022-03-24
- 計算聚合釜槳葉強度確定最佳更換周期
B、C 三種類型槳葉的功率結果，計算了攪拌過程中的各類型槳葉的彎曲應力，通過應力的大小進一步確定了鋁制聚合釜槳葉安全厚度，利用計算結果制定最佳的槳葉更換周期方案，彌補了美國杜邦工藝對聚合釜攪拌器槳葉在腐蝕后更換標準的空白，為設備正常運行及備件的高效使用提供了理論依據。2 聚合釜結構釜體為純鋁制造，攪拌器由攪拌軸和攪拌槳葉組成，攪拌槳葉共三層葉片，均為純鋁制造，從上至下依次為A 型、B 型、C 型。A 型槳葉屬于折頁槳，安裝在攪拌軸最上側，槳葉葉片數(shù)量為4，
工程技術與管理 2022年6期2022-03-04
- 主模型驅動的模型槳葉標定夾具變型設計
1）0 引言模型槳葉主要是用在直升機縮比模型試驗中驗證全尺寸槳葉氣動特性的。試驗前，需要對模型槳葉上貼的應變片進行標定，以便在試驗中準確地監(jiān)控槳葉剖面載荷。標定夾具的主要作用是在模型槳葉標定時，對槳葉進行固定、夾緊及加載。如今直升機向著高速化、無人化、智能化方向發(fā)展，模型槳葉尺寸結構更改頻繁、一副槳葉不同翼型段加載夾具也不同，這就對模型槳葉標定夾具設計效率和質量有了更高要求[1-3]。當前模型槳葉標定夾具的手工設計模式效率低、繁雜、易出錯，不能有效重復利用
機械工程師 2022年1期2022-01-22
- 直升機槳葉托架的柔性支撐設計
轂上的兩片或多片槳葉組成[1]。直升機使用過程中需要定期檢查和維護槳葉、自動傾斜器、主槳轂、減速器和發(fā)動機等部件，此時需要拆卸槳葉。由于直升機旋翼槳葉結構展弦比大[2]，且旋翼槳葉都是有扭轉角的[3]，這種長而窄的非規(guī)則結構件需要使用專用托架進行放置，否則易損壞槳葉而影響飛行安全?，F(xiàn)有槳葉托架一般采用枕木加羊毛氈或橡膠等方式實現(xiàn)保護功能，防止槳葉存取過程中劃傷或磕碰損傷。但這種方式的緩沖幅度有限，槳葉的存放仍存在一定的安全隱患。一種柔性支撐主/尾槳葉托架的
科技創(chuàng)新與應用 2022年2期2022-01-14
- 混合驅動水下滑翔機用可折疊螺旋槳的設計
力驅動時,螺旋槳槳葉會產生一定的阻力。對此,筆者設計了新型可折疊螺旋槳用于混合驅動水下滑翔機,可以減小傳統(tǒng)水下滑翔機的阻力,提高航行時的穩(wěn)定性。2 可折疊螺旋槳結構混合驅動水下滑翔機用可折疊螺旋槳安裝在機體尾部,螺旋槳工作時可以為水下滑翔機提供推力,螺旋槳不工作時可以減小水下滑翔機滑翔的阻力。目前,水面帆船與航空領域對可折疊螺旋槳有少量應用,但結構設計都相對復雜,不適合應用于水下滑翔機[4-5]。在水下滑翔機僅靠浮力驅動的滑翔過程中,航行速度較低,在螺旋槳
機械制造 2021年11期2021-12-13
- 某直升機尾槳葉翼型段疲勞試驗揮舞彎矩載荷分布研究
力等作用，會對尾槳葉翼型段產生揮舞和擺振力矩。通過疲勞試驗可以有效考核尾槳葉翼型段[1-2]。目前對直升機尾槳葉翼型段疲勞試驗中載荷的分布狀況，國內外相關研究文獻較少。本文為了研究揮舞彎矩載荷分布關系，首先對尾槳葉翼型段進行貼片和標定，標定完成后進行尾槳葉翼型段安裝和調試，得到揮舞和擺振彎矩分布；再對揮舞彎矩分布進行研究，得到彎矩分布擬合函數(shù)，最后基于擬合函數(shù)判定揮舞載荷彎矩偏差的大小，以保證后續(xù)尾槳葉翼型段疲勞試驗正確性。1 試驗貼片和標定直升機尾槳葉翼
機械制造與自動化 2021年4期2021-08-13
- 基于有限元模型的船用螺旋槳槳葉應力分析
，從而得到螺旋槳槳葉水動力外三維空間的載荷和分布[3]。文獻[4]驗證通過CFD分析軟件得到的計算結果具有更加接近實際情況的效果。以某公司建造的180 000 t 散貨船為例，基于CFD對其螺旋槳槳葉進行有限元分析。1 數(shù)學模型1.1 幾何模型圖1為計算流體區(qū)域的幾何模型。圖2為計算流體區(qū)域的船尾局部。將其分為靜止域和旋轉域，靜止域包括舵、導管及船體，旋轉域為螺旋槳。定義螺旋槳旋轉中心為坐標原點，沿船舶航行方向為x軸，沿型寬向右為y軸，沿型深向下為z軸，螺
造船技術 2021年2期2021-05-10
- 某直升機旋翼折疊上變距鎖定機構設計優(yōu)化
升機旋翼折疊系統(tǒng)槳葉變距鎖定機構由上變距鎖定機構和下變距鎖定機構組成。旋翼折疊時，在旋翼定位、槳葉擺振定位后，上變距鎖定機構的鎖銷和下變距鎖定機構的鎖銷分別伸出，插入對應的鎖孔，共同實現(xiàn)槳葉變距自由度的鎖定，使槳轂支臂在槳葉折疊過程中始終保持一定的變距角度，防止各片槳葉在折疊過程中及折疊后相互干涉或與相應的槳轂支臂發(fā)生干涉。某直升機旋翼折疊系統(tǒng)使用中多次出現(xiàn)上變距鎖定機構鎖銷斷裂故障。通過結構傳力路徑分析發(fā)現(xiàn)，鎖定機構設計不合理，部分鎖銷承受了部分其它槳葉
直升機技術 2021年1期2021-03-26
- 水輪機槳葉樞軸裂紋產生原因分析及處理
檢修期間對水輪機槳葉進行滲透探傷時發(fā)現(xiàn)其5號槳葉樞軸R角位置出現(xiàn)兩條間斷的橫向裂紋，裂紋長度分別為23mm、120mm。對兩條裂紋進行打磨清根處理時，發(fā)現(xiàn)兩條裂紋逐漸合并，當清根尺寸為345mm(長)×80mm(寬)×75mm(深)時，PT探傷仍能發(fā)現(xiàn)裂紋。2 裂紋情況介紹該水電站水輪機槳葉最大外圓直徑為10089.9mm，葉片數(shù)為5片，單片槳葉凈重25.5t，槳葉材質為ZG04Cr13Ni5Mo。在2018年初，發(fā)現(xiàn)5號槳葉樞軸R角位置有一條橫向裂紋，長
中國水能及電氣化 2020年6期2020-07-31
- 槳葉式日糧混合機機理分析與參數(shù)優(yōu)化
旋、卷盤、鏈板、槳葉式日糧混合機，且各機型已趨于系列化、大型化、自動化，研發(fā)工作主要由企業(yè)完成，其研究主要側重于已有機型的選型分析與性能試驗，對日糧混合機混合機理的分析較少。如KAMMEL[2]對日糧混合機的類型和結構特點進行了概括與分析，為日糧混合機的選型提供了參考；BUCKMASTER等[3]利用整粒玉米等作為示蹤劑，對兩種日糧混合機進行試驗，評價其混合性能；STKOVA等[4]研究了日糧不同組分對混合機混合性能的影響。日糧飼喂技術引入中國較晚，國內企
農業(yè)機械學報 2020年6期2020-06-29
- 直升機復合材料槳葉使用的主要問題及對策
技術的持續(xù)進步，槳葉材料已從早期的木質、金屬逐漸轉變?yōu)閺秃喜牧?，而且估計在較長的一段時間內這種狀態(tài)不會改變。本文在總結復合材料槳葉使用現(xiàn)狀的基礎上，對復合材料槳葉使用中出現(xiàn)的主要問題進行了原因分析，給出了相應的應對措施，最后提出了供探討的建議。1 使用情況隨著纖維增強復合材料的物理性能和力學性能的不斷提高，復合材料槳葉的使用環(huán)境也逐漸擴寬，從廣闊平原到皚皚雪山，從沙漠腹地到遠海孤島，從簡單自然條件到復雜氣象環(huán)境，經受住了南極、赤道和北極等各種惡劣地理環(huán)境和
直升機技術 2020年2期2020-06-16
- Savonius型槳葉水動力特性研究
，合理設計和使用槳葉可以有效地捕獲波浪能。根據轉軸相對于波浪方向的不同可將槳葉分為水平軸槳葉和垂直軸槳葉兩種類型[3]。研究表明，垂直軸槳葉結構簡單，能量捕獲不受波浪方向影響，自啟性能良好，具有廣闊的應用前景[4]。Savonius型(S型)槳葉是一種典型的垂直軸阻力型槳葉，國內外很多學者對這種槳葉開展了研究。Golecha等[5]研究了偏導板在S型槳葉上安放位置對功率系數(shù)的影響；Lee等[6]研究了S型槳葉在不同螺旋角和形狀特征下的扭矩系數(shù)；Tutar等
海洋工程 2020年2期2020-05-10
- 軸流轉槳式機組槳葉抽動及供油泵頻繁啟停淺析
約35%；同時，槳葉還存在約15 s的抽動間隔。經電廠核查，調速器在自動方式下，通過受油器上油箱觀察孔觀測到箱內有較大油液外涌；將槳葉和導葉均切機手動后，導葉開度保持不變，槳葉徑直往大開度方向漂移，至滿開度后槳葉未再發(fā)生抽動。經查看下游尾水水面及液壓油管路，其總油量未發(fā)生泄漏。由于全流域處于泄洪狀態(tài)，考慮到停機會帶來較大的電量損失，在保證機組振動和擺度未發(fā)生嚴重超標的情況下，根據轉輪協(xié)聯(lián)曲線及上、下游水位信息，2號機組臨時采用槳葉100%開度、定期手動調整
水電站機電技術 2020年3期2020-04-28
- 基于顯式動力學理論的冰槳碰撞數(shù)值分析
碰撞的過程中，與槳葉碰撞的冰塊多為小塊碎冰[8]。海冰通過與槳葉的接觸對槳葉造成一定的作用力。為了確保后面的計算結果，本文設定冰塊為小正方體。冰塊的模型如圖1所示，海冰的參數(shù)如表1所示。圖1 冰塊模型Fig. 1 Ice model表1 海冰性質參數(shù)表Tab. 1 The property parameter table of ice本文的研究對象為某多功能船舶的螺旋槳。螺旋槳的具體參數(shù)如表2所示。槳葉的模型建立和網格劃分由Ansys前處理模塊處理。網格的
艦船科學技術 2020年1期2020-03-09
- 高空長航時無人機螺旋槳后掠槳葉氣動研究
言螺旋槳是指通過槳葉旋轉推動氣流加速運動從而產生推力的動力裝置。在噴氣動力之前,螺旋槳是航空飛行器的主要動力系統(tǒng),即便在世界航空史進入噴氣動力時代之后,螺旋槳以其高效、經濟的優(yōu)勢依然是部分航空飛行器首選的動力裝置[1-2]。但由于螺旋槳槳尖馬赫數(shù)的限制,傳統(tǒng)的螺旋槳無法在高亞音速范圍內高效工作,因此對于螺旋槳的應用及設計很長時間只停留在低速范圍內。為提高螺旋槳的槳尖臨界馬赫數(shù),早在20世紀50年代,槳尖后掠的螺旋槳槳葉就已出現(xiàn)[3],20世紀70年代美國率
空氣動力學學報 2019年5期2019-12-31
- 直升機在機動狀態(tài)下的槳葉彈擊數(shù)值模擬
對武裝直升機旋翼槳葉的抗彈擊提出了明確要求。例如，要求黑鷹直升機槳葉在被速度770 m/s、口徑7.62 mm穿甲彈距離100 m擊中時，不影響作戰(zhàn)任務的概率不低于99%，在被速度500 m/s、口徑12.7 mm穿甲彈距離800 m擊中時，能安全飛行30 min的概率不低于97%，被一發(fā)口徑23 mm炮彈擊中不得損毀[1]；我國《軍用直升機生存力要求GJB 3696-99》，明確規(guī)定了直升機旋翼槳葉必須具有一定的抗彈擊能力[2]。國內外對直升機旋翼槳葉抗
航空工程進展 2019年6期2019-12-31
- 基于CCAR-29附錄C的旋翼結冰特性研究
旋翼結冰嚴重影響槳葉翼型的氣動效率，旋翼升力下降，需用功率增加。國內外，最初開展結冰研究是在固定翼飛機[1-2]。直升機旋翼結冰不同于固定翼，其槳葉弦長短、厚度薄，結冰范圍相對量大，對氣動效率影響更敏感。旋翼沿槳葉展向各翼型剖面攻角、馬赫數(shù)不同，結冰環(huán)境差異性大，槳葉易結混合冰型(包括霜冰和光冰)，如圖1。旋翼結冰嚴重的話，直接影響直升機飛行安全。因此，開展直升機旋翼結冰特性研究顯得尤為重要。目前，槳葉結冰研究手段有飛行試驗、冰風洞試驗和數(shù)值模擬。飛行試驗
直升機技術 2019年3期2019-09-11
- 泵組槳葉裂紋原因分析及處理方法
750 mm，槳葉采用全不銹鋼ZG0 Cr13 Ni4 Mo制造，具有較好的抗氣蝕性能，單機配套功率為2 500 kW，泵站總裝機功率7 500 kW，總排澇能力為205.5 m3/s，泵組自2007年開始陸續(xù)投運。工程等級為II等，工程規(guī)模大（2）型，主要建筑物為2級，次要建筑物為3級。防洪設計標準為200年一遇洪水校核，排澇設計標準為5年一遇洪水標準，外江防洪設計水位29.70 m，內江防洪設計水位28.53 m，校核洪水位30.38 m，排澇設計洪
水電站機電技術 2019年5期2019-05-31
- 立式捏合機槳葉結構與槳葉變形量的CFD仿真*
混合效率[1]。槳葉克服物料的摩擦阻力和粘性阻力做功，而混合物料對槳葉的反作用力使槳葉產生局部應力和應變，槳葉變形量過大易引起攪拌槽內的刮蹭，給固體推進劑工業(yè)生產過程帶來安全隱患?；旌舷到y(tǒng)攪拌槽內強烈的拉伸和剪切流動能形成高效的分布混合和分散混合，增加攪拌槽內混合物料的縫隙流動可有效提高對混合物料的剪切、折疊和拉伸作用[2-4]。對于傳統(tǒng)攪拌混合系統(tǒng)，增大槳葉與攪拌槽底部間隙可增加回流與再循環(huán)回流，減小間隙可增加對物料的剪切力，增加雷諾數(shù)可提高混合效率[5
固體火箭技術 2018年6期2019-01-18
- 基于分布式襟翼風力機槳葉的模型預測振動控制
定功率要求增大，槳葉尺寸隨之變大。例如，直徑高達160 m的大型風力機已投入試運行[2]。由于大展弦比的槳葉柔性高，在以往直徑較小的風機槳葉研究中氣動彈性效應沒有受到重視[3]。在實際風場中，整個風輪上的風速并不均勻。造成風槳葉載荷不平衡，易引起槳葉振動。又因傳統(tǒng)主動變槳距控制需要槳葉整體變動，不能應對局部不均載荷；且槳葉慣性大、反應滯后，不能應對突發(fā)陣風和極限風速下高頻振蕩載荷等問題，需要研究針對局部槳葉的有效減振降載控制技術。近年來，國內外科研人員對風
振動與沖擊 2018年14期2018-08-02
- 渦旋流堵漏槳葉位置與堵漏效果關系機理
18)渦旋流堵漏槳葉位置與堵漏效果關系機理韓云東， 高占勝， 楊常青， 謝田華， 杜蓬杉(海軍大連艦艇學院 航海系， 遼寧 大連 116018)為克服現(xiàn)有堵漏手段的不足，提出一種新技術方法——船舶渦旋流堵漏方法。根據物理試驗的具體情況，在利用Gambit軟件完成槳葉實體和計算域模型建模的基礎上，通過Fluent軟件完成剛性槳葉生成渦旋流的數(shù)值仿真，根據仿真得到的渦旋流場速度矢量和壓強分布，對試驗得出的槳葉工作位置對破口進水量的影響規(guī)律進行理論剖析，進而從運
中國航海 2018年1期2018-05-07
- 船模螺旋槳
，螺旋槳由槳轂和槳葉組成。從艉向艏方向看去，所見到的槳葉面稱為葉面，另一面稱為葉背。槳葉與槳轂連接處稱為葉根，槳葉的最外端稱為葉梢。螺旋槳正向旋轉時，槳葉與水先接觸的一邊稱為導邊，另一邊稱為隨邊。螺旋槳旋轉時，葉梢的圓形軌跡稱為梢圓，梢圓的直徑即螺旋槳的直徑，梢圓的面積稱為螺旋槳的盤面積。二、兩葉螺旋槳和多葉螺旋槳1. 兩葉螺旋槳航海模型競賽規(guī)定，競速艇模型用的螺旋槳可以自由設計制作，目前普遍采用兩葉螺旋槳。因為兩葉螺旋槳制作簡單，便于批量生產，所以它適用
中學科技 2017年10期2017-11-04
- 旋翼槳葉載荷與槳葉結構參數(shù)相關性研究
33001)旋翼槳葉載荷與槳葉結構參數(shù)相關性研究胡 偶，陳平劍(中國直升機設計研究所，江西 景德鎮(zhèn) 333001)基于CAMRAD II軟件，建立自由尾跡耦合柔性多體動力學的彈性槳葉結構載荷分析模型，針對某直升機旋翼槳葉結構設計與載荷分析問題，開展槳葉結構參數(shù)與槳葉載荷水平的相關性研究。通過典型飛行狀態(tài)，包括超扭狀態(tài)和大前進比前飛狀態(tài)，研究槳葉剖面揮舞剛度、擺振剛度、扭轉剛度等參數(shù)的變化對槳葉揮舞與擺振方向載荷水平的影響，并分析由結構共振引起的槳葉載荷突增
直升機技術 2017年1期2017-04-10
- 立式捏合機槳葉結構參數(shù)對扭矩和功率特性的影響①
05)立式捏合機槳葉結構參數(shù)對扭矩和功率特性的影響①梁 建1，2，李錫文1，2，詹小斌1，2，楊 紅3(1.華中科技大學 機械科學與工程學院，武漢 430074；2.數(shù)字制造裝備與技術國家重點實驗室，武漢 430074；3.武漢工程大學 化工裝備強化與本質安全湖北省重點實驗室，武漢 430205)立式捏合機攪拌槳葉由空心槳和實心槳組成，槳葉對混合物料的捏合與攪拌作用需要消耗扭矩和功率。以1 L兩槳立式捏合機為研究對象，采用Fluent計算流體力學軟件仿真，
固體火箭技術 2016年6期2017-01-05
- 大尺寸螺旋槳空化引起槳葉非定常力的數(shù)值模擬
寸螺旋槳空化引起槳葉非定常力的數(shù)值模擬周軍偉,梅 蕾,倪豪良(哈爾濱工業(yè)大學(威海) 船舶與海洋工程學院，山東 威海 264209)對某實槳在均勻流場中的空化現(xiàn)象進行模擬，采用基于混合網格的Ansys/CFX對流場進行求解，結果顯示，由于所處位置的靜壓力不同，不同槳葉的空化程度差異顯著，空化面積出現(xiàn)周期性變化；在空化初期，槳葉非定常力不明顯，而隨著空泡數(shù)的減小，槳葉非定常力幅度逐漸增大，說明實槳尺度對槳葉空化的激振力具有較明顯的影響。螺旋槳空化；槳葉非定常
船海工程 2016年6期2017-01-03
- 水平軸潮流能捕獲槳葉設計流速研究
水平軸潮流能捕獲槳葉設計流速研究林 躦1，2，張 利3，李江花3，姜楚華2，陳俊華2，楊燦軍1(1.浙江大學 機械工程學院，浙江 杭州 310027; 2.浙江大學 寧波理工學院，浙江 寧波 315100; 3.太原科技大學 機械工程學院，山西 太原 030024)針對定槳距槳葉在時變潮流流速中設計流速選取的關鍵問題，應用葉素動量與流體動力學理論，建立變流速中設計流速與槳葉捕獲功率之間的數(shù)學模型。結合韭山列島的實測數(shù)據，以潮流流速變化的一個半月周期內捕獲總
海洋工程 2016年2期2016-10-12
- 基于CFD的雙調距槳槳葉應力及變形仿真分析
CFD的雙調距槳槳葉應力及變形仿真分析顏昌祿1,劉正林2(1.中國船級社 廣州分社，廣州 510235; 2.武漢理工大學 能源與動力工程學院，武漢 430063)以雙調距槳為研究對象，應用CFD方法(FLUENT和ANSYS Workbench 軟件)，分別建立有限體積元模型和有限元模型，將有限體積元模型仿真計算得到的槳葉三維水動力載荷施加在有限元模型的槳葉葉面上，進行雙調距槳槳葉的應力及變形的仿真計算與分析，揭示雙調距槳的槳葉應力與變形隨螺距角、進速系
船海工程 2016年4期2016-08-24
- 波音公司加速研制新一代“支奴干”Block Ⅱ直升機
“先進支奴干旋翼槳葉”（ACRB）的研制，為今年晚些時候進行的系留試驗做準備。首批用于試驗和飛行驗證的槳葉已進入制造。該槳葉由波音公司費城復合材料工廠負責生產，該工廠還承擔了現(xiàn)役“支奴干”槳葉的制造和維修，以及V-22復合材料機身的裝配。目前，采用ACRB技術的CH-47 Block II仍處于原型機研制階段，后續(xù)將繼續(xù)進行風險降低和全尺寸開發(fā)工作，生產型預計2018年開始總裝，小批預生產則計劃于2021年開始。采用ACRB槳葉后，CH-47 Block
現(xiàn)代兵器 2016年4期2016-04-27
- 組合式螺旋槳重心誤差評價與修正
116024由于槳葉在成形加工過程中受制造精度、材料缺陷及裝配誤差等非設計因素的影響，導致組合式螺旋槳的實際重心位置與理論設計重心位置不一致，對其力學性能會產生不良影響，因此需要對相關槳葉進行重心誤差評價和去重處理以修正重心誤差。提出了重心最小包容球和重心公差球的概念和算法，并以此為依據判斷槳葉是否需要進行重心修正。同時根據重心組合原理，分別以修正質量最小和槳葉重心離散程度最小為標準，提出了相應的修正方案，并利用理論分析和仿真實驗相結合的方法驗證了方案的可
中國機械工程 2015年6期2015-10-29
- 低速槳葉翼型設計與氣動特性分析
10159)低速槳葉翼型設計與氣動特性分析秦 潔1，邵偉平2，何敏桃2，石玉杰1(沈陽理工大學 1.裝備工程學院；2.機械工程學院，遼寧 沈陽 110159)針對飛行器槳葉翼型設計，運用計算機輔助設計方法進行分析。在翼型氣動特性及槳葉扭轉設計上充分考慮槳葉氣動性能的影響因素，借助氣動力分析方法進行槳葉翼型氣動力特性影響分析，結果表明：提高了翼型設計的準確性、縮短設計周期。槳葉扭轉設計；翼型；氣動特牲分析隨著計算機輔助設計技術廣泛應用于各個領域，利用信息化技
沈陽理工大學學報 2015年4期2015-02-20
- 淺談提高可調槳修理的檢測精度及檢測裝置設計研究
)文章針對可調槳槳葉在受到重大損傷經焊補修復后對槳葉螺距和可調槳靜平衡的檢測進行了探索和研究，設計適合可調槳修理專用的檢測裝置，成功地消除可調槳所存在的螺距和靜不平衡量偏差超差的缺陷，有效地提高了可調槳修理的檢測精度，取得了顯著的效果?？烧{槳；槳葉螺距；靜平衡；檢測裝置可調槳是一種具有特殊結構的螺旋槳，它是由可轉動的槳葉、槳轂、槳葉的轉動機構、液壓動力系統(tǒng)等組成?？烧{槳是通過轉動機構來轉動槳葉，改變槳葉與槳轂的相對位置來改變螺距比[1]，通過調整螺距比來控
中國修船 2014年1期2014-11-25
- 直九型直升機基準槳葉共錐度校準技術研究
引言直升機基準槳葉是生產、調試、檢測裝配直升機槳葉的比對標準，是直九型直升機槳葉特性參數(shù)的參照基準，是直升機研發(fā)過程的重要部件。槳葉的旋轉帶動直升機實現(xiàn)垂直起飛、前進及懸停等各種飛行狀態(tài)，而槳葉的特性參數(shù)的準確性則直接影響直升機飛行的品質［1-3］。在制造過程中和裝配飛機前，要對直升機槳葉的靜態(tài)特性參數(shù)進行測試，在動平衡試驗臺上利用基準槳葉對機載槳葉的動態(tài)特性參數(shù)(共錐度參數(shù))進行校準。共錐度參數(shù)是基準槳葉特性參數(shù)中最主要的參數(shù)之一，對其校準也是基準槳葉
計測技術 2014年5期2014-04-13
- 立式捏合機槳葉型面設計與優(yōu)化①
質量和生產效率與槳葉結構密切相關[1-3]。槳葉結構主要由槳葉高度、螺旋角和型面決定[5]。航天四院42所王正方等進行了槳葉型面的基礎研究，給出了槳葉參數(shù)的基本關系[4]。華中科技大學易朋興等對槳葉的螺旋角進行了研究，設計了槳葉建模和優(yōu)化系統(tǒng)，得出了具有最佳混合性能的螺旋角范圍[5-6]。高粘度物料混合流場的計算流體力學(CFD)分析也逐漸成熟，并已用于優(yōu)化混合設備的關鍵結構和工藝參數(shù)[7-10]。這些研究成果對提高固體推進劑混合效果具有非常重要的意義。現(xiàn)
固體火箭技術 2014年3期2014-03-15
- 立式錐形混合器槳葉結構的應力變形分析
0601）混合器槳葉作為錐形混合器的重要工作部件，其性能優(yōu)劣直接決定著混合器的實際工作效率高低，因此槳葉的計算和研究是設計計算的核心部分。由于目前槳葉的受力變形難以通過測試設備進行直接測量，因此，必須采用計算機仿真的方法進行相關力學特性分析。本文采用有限元方法及結構有限元分析工具研究槳葉的變形情況，在提供物料的密度和槳葉的轉速基礎上，估算出載荷的大小并將其轉化為槳葉應力計算模型中的載荷條件，進一步分析計算可得到槳葉的應力應變和變形數(shù)據，為混合器的設計優(yōu)化提
湖北工業(yè)大學學報 2014年2期2014-01-15
- 單軸槳葉式飼料調質器國內外概況
鵬飼料工業(yè)中單軸槳葉式飼料調質器的應用和發(fā)展與制粒機幾乎同步，已有70年的歷史。該設備用于制粒機、擠壓膨化機之上，對需要制粒、擠壓膨化加工的粉狀飼料進行預調質處理，通過向飼料中添加蒸汽、水分等，使液體成分與飼料充分攪拌混合，使飼料均勻充分地吸收水分和熱量、改善飼料的理化特性，有利于提高制粒、擠壓膨化設備產量、效率，降低加工成本，提高顆粒質量，提高飼料利用效率，殺滅有害微生物，滿足特定飼養(yǎng)要求。1 國外單軸槳葉調質器生產狀況1.1 美國CPM公司生產的單軸槳
飼料工業(yè) 2012年1期2012-06-08
- 高前進比旋翼氣動特性分析方法研究
規(guī)直升機由于前行槳葉的激波和后行槳葉的氣流分離，速度受到很大限制。由常規(guī)直升機加裝機翼并用推進裝置替代尾槳所形成的復合式直升機(如圖1)被認為是未來提高直升機飛行速度的有效途徑之一。這種直升機在懸停和低速時以直升機模式工作，隨著飛行速度的增加，旋翼轉速逐漸降低，旋翼載荷逐漸減小，升力逐步由機翼承載，而推力則由相應的推力裝置來提供，當速度提高到一定值后，固定翼飛機的飛行模式成為復合式高速直升機的主要飛行模式，使飛行速度得到大幅度提高［1－6］。圖1 復合式高
空氣動力學學報 2011年5期2011-11-08
- 捏合機槳葉攪拌過程受力分析
使用周轉輪系實現(xiàn)槳葉的自轉和公轉運動。在攪拌過程中，槳葉所受到的力很大，很容易發(fā)生槳葉的變形，而改變捏合機的幾何結構參數(shù)，影響到捏合機的攪拌混合[1-2]，特別是對槳葉間及槳葉與混合釜壁之間間隙的改變，對混合工藝的安全性能影響很大[3]。國內外許多的研究者做過此方面的有意義的探索，其中有研究人員利用對槳葉上的受力進行單元劃分再通過積分進行槳葉總的受力的計算[4]，也有一些學者利用CFD 做過翼形CBY 槳葉的受力分析[5]，得出了在考慮流場影響條件下的槳葉
海軍航空大學學報 2011年5期2011-03-24
- 帶后緣附翼的槳葉氣動扭轉變形特性
分量，其中，N是槳葉的片數(shù).目前減少直升機振動載荷的辦法主要有被動吸/隔振和主動抑振兩種辦法［2］.這兩種辦法都以犧牲重量為代價，增加了旋翼結構的復雜性，提高了維護費用.直升機減振研究仍集中在旋翼本身的減振上，一種方式是通過優(yōu)化槳葉氣動外形、剖面剛度、質量分布、槳尖形狀等可以達到減少槳轂振動載荷的目的［3］.但是，這種方式只對槳葉的某一個設計點是最優(yōu)的;另外一種行之有效的方式是通過控制槳葉扭轉角的變化來減少槳跟及槳轂的振動載荷.目前，國外主要采用主動扭轉槳
哈爾濱工業(yè)大學學報 2010年2期2010-09-04
- 直升機旋翼槳葉打尾梁的成因及預防
過一起直升機旋翼槳葉撞擊尾梁的事故，致使直升機尾減速器被打掉，尾槳傳動軸被打斷，旋翼槳葉多片嚴重損傷。該機當時在返場著陸時，因操縱不當，使直升機下降速度過大，導致機輪接地時產生嚴重的撞擊，從而使旋翼槳葉在慣性力作用下向下?lián)]舞，造成旋翼槳葉與尾梁的危險接近；著陸后，飛行員后拉駕駛桿采用了旋翼剎車，使旋翼錐體后傾。上述兩種原因的共同作用，導致了直升機旋翼槳葉撞擊尾梁事故的發(fā)生。[1]本文就直升機使用過程中，旋翼槳葉與尾梁危險接近的成因及預防進行了分析，以期能為
海軍航空大學學報 2010年3期2010-03-24