梁端
- 梁端水平折角對(duì)城市軌道交通專用橋行車性能的影響
發(fā)生水平變形,在梁端產(chǎn)生水平折角[2]。梁端水平折角一方面會(huì)使車輛對(duì)軌道產(chǎn)生較大的沖擊作用,對(duì)軌道耐久性和穩(wěn)定性非常不利[3],另一方面過急過大的梁端水平折角會(huì)導(dǎo)致列車橫向響應(yīng)增加,影響列車的安全性和舒適性。由于城市軌道交通專用橋梁寬度較小,當(dāng)橋梁跨徑增大時(shí),橫向剛度會(huì)成為限制跨度增加的主要因素之一[4-5]。橫向剛度可通過橫向撓跨比、梁端水平折角等指標(biāo)進(jìn)行評(píng)價(jià),橫向撓跨比用于控制列車要橋上的行車安全性和舒適性。而對(duì)于梁端的行車安全性和舒適性采用梁端轉(zhuǎn)角更
四川建筑 2023年6期2024-01-09
- 雙鋼板混凝土組合剪力墻-梁內(nèi)插隔板節(jié)點(diǎn)力學(xué)性能分析
并施加豎向荷載；梁端截面與節(jié)點(diǎn)進(jìn)行耦合，然后進(jìn)行位移加載。加載過程中，保持豎向荷載不變，在鋼梁端部施加往復(fù)位移后進(jìn)行低周反復(fù)加載試驗(yàn)，加載應(yīng)力及加載循環(huán)次數(shù)按照美國(guó)的抗震規(guī)范[7]。針對(duì)本仿真模型中需要輸入的材料參數(shù)，鋼材的本構(gòu)模型采用線性強(qiáng)化，強(qiáng)化模量取初始彈性模量的1%，屈服準(zhǔn)則采用Mises屈服準(zhǔn)則，強(qiáng)化法則為隨動(dòng)強(qiáng)化；混凝土的本構(gòu)模型采用損失塑性模型。在有限元模擬時(shí)，材料的模型輸入?yún)?shù)如表1所示。表1 材料參數(shù)3 節(jié)點(diǎn)力學(xué)性能分析為了分析不同結(jié)構(gòu)參
磚瓦 2023年10期2023-10-17
- 基于核密度估計(jì)法的大跨度非對(duì)稱懸索橋碰撞概率分析
碰撞機(jī)理,豐富了梁端地震碰撞響應(yīng)的研究,但往往僅針對(duì)于簡(jiǎn)單的橋梁體系,如簡(jiǎn)支梁、連續(xù)梁以及連續(xù)鋼構(gòu)橋梁等。然而,對(duì)于斜拉橋和懸索橋此類大跨徑結(jié)構(gòu),其自振周期與相鄰引橋或橋臺(tái)存在顯著差異,在地震荷載作用下同樣容易發(fā)生碰撞損傷。近年來,Takeda等[10]通過建立日本橫濱港灣大橋的多尺度模型,分析了該斜拉橋在地震作用下的塔梁橫向碰撞過程;Shen等[11]基于數(shù)值方法開展了斜拉橋與引橋的碰撞響應(yīng)研究,并探討了碰撞剛度、阻尼比、周期比和伸縮縫間距對(duì)橋梁碰撞響應(yīng)
振動(dòng)與沖擊 2023年16期2023-09-05
- 高速鐵路大跨度橋梁端軌道動(dòng)態(tài)不平順特征分析
日常檢測(cè)中發(fā)現(xiàn)，梁端區(qū)域易出現(xiàn)軌道不平順的局部峰值，并且列車經(jīng)過梁端區(qū)域時(shí)的動(dòng)態(tài)響應(yīng)明顯大于列車在橋上的動(dòng)態(tài)響應(yīng)。因此，梁端區(qū)域的軌道不平順成為控制大跨度鐵路橋梁行車性能的關(guān)鍵因素［2-3］。鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器和梁端伸縮裝置是大跨度鐵路橋梁的常用軌道設(shè)備，目的是保證鋼軌在主、引橋梁端的可靠支承，以及適應(yīng)溫度等荷載作用下的主、引橋梁端變位［4-5］。大跨度鐵路橋梁梁端區(qū)域的軌道動(dòng)態(tài)不平順除了常規(guī)的隨機(jī)不平順外，還包括外荷載作用下梁端伸縮裝置和鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器的變形
鐵道建筑 2023年6期2023-07-30
- X形插板連接型鋼結(jié)構(gòu)梁柱節(jié)點(diǎn)受力性能
[8]系統(tǒng)分析了梁端套板厚度、螺栓布置方式、軸壓比等參數(shù)對(duì)ConXL節(jié)點(diǎn)抗震性能的影響。李黎明等[9]研究了外套管式梁柱全螺栓連接節(jié)點(diǎn)的受力性能和損傷機(jī)理，指出外套管厚度對(duì)節(jié)點(diǎn)剛度影響較大，鋼梁與鋼柱連接的T型板角部增設(shè)加勁肋，可有效延緩柱壁的局部屈曲。袁崢嶸等[10]提出了采用高強(qiáng)螺栓和T形連接件構(gòu)成的方鋼管混凝土柱-H型鋼梁節(jié)點(diǎn)，并設(shè)計(jì)了6個(gè)試件用于低周循環(huán)往復(fù)加載試驗(yàn)研究，研究表明T形件尺寸是影響節(jié)點(diǎn)受力性能的重要因素。張顏顏等[11]設(shè)計(jì)了一種新型
建筑科學(xué)與工程學(xué)報(bào) 2022年5期2022-10-10
- 大坡道橋上無砟軌道梁端過渡板力學(xué)性能分析
[2-3]，使得梁端出現(xiàn)豎向錯(cuò)臺(tái)現(xiàn)象，在其他外界荷載疊加作用下可能導(dǎo)致梁端附近扣件超限受力甚至破壞，嚴(yán)重影響行車安全。因此，研究梁端軌道結(jié)構(gòu)在不同影響因素下的力學(xué)特性，對(duì)避免其超限破壞，延長(zhǎng)無縫線路使用壽命，提高線路整體平順性具有重要意義。馮玉林等[4]通過建立反映軌道形位變化的解析模型，對(duì)橋梁梁端轉(zhuǎn)角工況下扣件系統(tǒng)受力進(jìn)行了深入分析。勾紅葉等[5]建立了無砟軌道-橋梁通用映射解析模型和空間實(shí)體有限元模型，研究了梁端豎向錯(cuò)臺(tái)對(duì)軌道結(jié)構(gòu)的影響。部分學(xué)者針對(duì)溫
鐵道科學(xué)與工程學(xué)報(bào) 2022年8期2022-09-23
- 高強(qiáng)螺栓-齒槽-灌漿套筒連接裝配式L型梁-柱邊節(jié)點(diǎn)抗震性能試驗(yàn)研究
C-S節(jié)點(diǎn)設(shè)置于梁端塑性鉸區(qū)外的裝配式L型節(jié)點(diǎn)試件-LS1與將H-C-S節(jié)點(diǎn)設(shè)置于梁端塑性鉸區(qū)內(nèi)的裝配式L型節(jié)點(diǎn)試件-LS2.作為對(duì)比，設(shè)計(jì)制作了一個(gè)僅采用齒槽-灌漿套筒裝配式組合節(jié)點(diǎn)(C-S節(jié)點(diǎn))的裝配式L型節(jié)點(diǎn)試件-CJ1，并將C-S節(jié)點(diǎn)設(shè)置于與LS1試件H-C-S節(jié)點(diǎn)相同的位置.開展了各試件的低周往復(fù)加載試驗(yàn)，分別從破壞形式、荷載-位移關(guān)系、耗能能力等方面對(duì)比分析了H-C-S節(jié)點(diǎn)及其設(shè)置方式對(duì)裝配式L型節(jié)點(diǎn)抗震性能的影響.相關(guān)成果可豐富小尺寸預(yù)制構(gòu)件
北京工業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào) 2022年8期2022-08-19
- 預(yù)制梁端預(yù)設(shè)短錨筋結(jié)構(gòu)方案設(shè)計(jì)
構(gòu)件，提出了預(yù)制梁端采取預(yù)設(shè)短錨筋代替粗糙化處理的方案。利用ABAQUS有限元軟件參考已有的預(yù)制梁柱節(jié)點(diǎn)足尺實(shí)驗(yàn)，計(jì)算分析得：梁端預(yù)設(shè)短錨筋的最優(yōu)布置方案為HPB300級(jí)直徑為的6短錨筋均勻布置在預(yù)制梁端鍵槽垂直截面部位。在裝配式混凝土框架結(jié)構(gòu)中預(yù)制梁和柱連接節(jié)點(diǎn)處存在新舊混凝土的結(jié)合面，使得該部位形成了混凝土不同齡期抗剪切薄弱面。中國(guó)建筑科學(xué)研究院的顏峰等論證規(guī)范中預(yù)制梁端承載力計(jì)算公式的準(zhǔn)確性、結(jié)合面抗剪力學(xué)性能研究。趙勇等分別設(shè)計(jì)梁端設(shè)計(jì)鍵槽、粗糙面
中華建設(shè) 2022年7期2022-07-15
- 預(yù)制T梁張拉裂縫成因分析及控制措施研究*
箱梁張拉起拱后，梁端底部混凝土較易出現(xiàn)豎向開裂、破損，往往需后期鑿除破損混凝土、重新澆筑進(jìn)行修補(bǔ)，嚴(yán)重影響結(jié)構(gòu)外觀及耐久性。國(guó)內(nèi)外學(xué)者針對(duì)預(yù)制混凝土T梁的早期裂縫成因開展了大量試驗(yàn)及理論研究[1-4]，廣泛認(rèn)為早期裂縫的主要成因包括預(yù)制梁底座約束和沉降、溫度應(yīng)力和收縮應(yīng)力等。李軍[5]認(rèn)為預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支T梁預(yù)制過程中下翼緣豎向裂縫的成因與混凝土溫度應(yīng)力有關(guān)；周強(qiáng)[6]提出了預(yù)制T梁產(chǎn)生裂縫的原因包括溫度、收縮和外力等因素；張倩[7]研究了預(yù)應(yīng)力張拉階段T
施工技術(shù)(中英文) 2022年10期2022-06-18
- 基于監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)的鋼桁懸索橋梁端位移特性研究
載作用，其加勁梁梁端將發(fā)生位移，該位移不僅是梁端附屬裝置如伸縮縫、阻尼器設(shè)計(jì)的重要設(shè)計(jì)依據(jù)[1]，也很大程度上決定了附屬裝置其疲勞和耐久性能[2]。目前，已有學(xué)者就大跨度懸索橋梁端部位移開展了大量的研究工作。王統(tǒng)寧[3]基于有限元數(shù)值模擬及概率統(tǒng)計(jì)研究了影響懸索橋梁端位移的作用因素和作用效應(yīng)組合方法；Murphy等[4]研究了大跨懸索橋地震作用下的梁端位移響應(yīng)及控制措施。對(duì)于懸索橋在車輛作用下縱向振動(dòng)及梁端位移響應(yīng)與控制也有相應(yīng)地研究，黃國(guó)平等[5]基于纜
公路交通科技 2022年5期2022-06-17
- 預(yù)壓裝配式預(yù)應(yīng)力混凝土框架邊柱拆除時(shí)抗連續(xù)倒塌性能試驗(yàn)研究與理論分析
手段也是使用階段梁端彎矩的擔(dān)當(dāng)者，使節(jié)點(diǎn)形成整體受力機(jī)制，使裝配式框架能夠連續(xù)受力。課題組前期的試驗(yàn)研究對(duì)象包括：梁柱節(jié)點(diǎn)、單層雙跨框架、二層二跨框架和三層單跨框架，試驗(yàn)中均表現(xiàn)出良好的抗震性能，可應(yīng)用于整體裝配式框架[19-23]。為進(jìn)一步研究該結(jié)構(gòu)抗連續(xù)倒塌性能，采用與前述抗震試驗(yàn)相同的設(shè)計(jì)配筋及拼裝施工方式，本文對(duì)二層二跨預(yù)壓裝配式框架拆除邊柱時(shí)的抗倒塌性能進(jìn)行試驗(yàn)研究，通過評(píng)價(jià)其裂縫發(fā)展、破壞模式、變形性能和阻力機(jī)理，進(jìn)而了解邊柱破壞后該結(jié)構(gòu)的抗連
建筑科學(xué)與工程學(xué)報(bào) 2022年3期2022-06-07
- 城際鐵路預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支箱梁梁端局部應(yīng)力分析
不夠明確，尤其是梁端錨固區(qū)，受力更為復(fù)雜。錨下混凝土承受經(jīng)錨具及墊板傳遞而來的端部預(yù)壓力，處于三維空間應(yīng)力狀態(tài)，在預(yù)應(yīng)力筋張拉后可能產(chǎn)生較大的局部壓應(yīng)力和橫向（與荷載軸線垂直的方向）拉應(yīng)力[2]，導(dǎo)致混凝土產(chǎn)生壓碎或者拉裂破壞，影響預(yù)應(yīng)力的有效傳遞，從而降低結(jié)構(gòu)的安全性和耐久性[3]。同時(shí)，大噸位預(yù)應(yīng)力體系的應(yīng)用促進(jìn)了橋梁輕型化的同時(shí)，也進(jìn)一步加劇了梁端局部應(yīng)力大、容易開裂的問題，這種情況在預(yù)應(yīng)力混凝土大跨度簡(jiǎn)支箱梁中尤為突出[4]。因此，開展城際鐵路預(yù)應(yīng)
工程建設(shè)與設(shè)計(jì) 2021年22期2022-01-06
- 過焊孔對(duì)H型鋼柱梁節(jié)點(diǎn)受力性能的影響
個(gè)位移計(jì)，δ1測(cè)梁端水平位移，δ2測(cè)柱正面翼緣水平位移，δ3測(cè)柱背面翼緣水平位移，δ4、δ5測(cè)梁上下翼緣豎直位移，δ6、δ7測(cè)節(jié)點(diǎn)域?qū)蔷€方向變形，δ8、δ9分別測(cè)柱左右兩端支座處的豎直位移，所測(cè)得位移分別記作δ1～δ9圖2 試件固定、加載及位移計(jì)布置Fig.2 Specimens fixation,loading and displacement meter arrangementP為荷載；H為柱高；L為梁長(zhǎng)；hb為節(jié)點(diǎn)域高度；hc為節(jié)點(diǎn)域?qū)挾葓D3 試件
科學(xué)技術(shù)與工程 2021年33期2021-12-02
- 移動(dòng)車輛作用下大跨度懸索橋梁端縱向位移機(jī)理
勞及耐久性與加勁梁端部不斷往復(fù)運(yùn)動(dòng)的特性有關(guān)；服役環(huán)境下，交通荷載導(dǎo)致懸索橋主梁梁端產(chǎn)生巨大累積位移是端部附屬設(shè)施磨損破壞的重要原因之一[1-4]；日常行車條件下，主梁頻繁的縱向運(yùn)動(dòng)與主纜產(chǎn)生較大的相對(duì)縱向位移，可能導(dǎo)致短吊桿過早失效[5]；此外，車輛活載作用下主梁梁端亦可能發(fā)生過大轉(zhuǎn)角而影響行車安全及舒適性[6]。因此，深入研究懸索橋梁縱向振動(dòng)規(guī)律及加勁梁端部運(yùn)動(dòng)特征、其產(chǎn)生機(jī)理及影響因素等相關(guān)問題十分必要。就懸索橋而言，針對(duì)縱向振動(dòng)及梁端位移問題的研究
振動(dòng)與沖擊 2021年19期2021-10-18
- 大跨度鐵路橋梁梁端伸縮裝置性能研究
大跨度鐵路橋梁在梁端設(shè)置伸縮構(gòu)造（梁端伸縮裝置與鋼軌調(diào)節(jié)器）用于保證鋼軌在主橋、引橋梁縫處的可靠過渡和支承，同時(shí)適應(yīng)溫度、風(fēng)、列車活載等作用下的主橋、引橋梁端變位。梁端伸縮裝置作為大跨度鐵路橋梁梁端部位的特殊構(gòu)造，除需要適應(yīng)梁端位移和轉(zhuǎn)角等空間變位，也應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度與合理的剛度，以保證高速列車的安全性和平穩(wěn)性［1-3］。大跨度鐵路橋梁具有不同的約束體系，由溫度、風(fēng)、列車等引起的梁端變位特征各不相同。梁端伸縮裝置一般需要專門設(shè)計(jì)，并通過開展車-橋-伸縮裝置
鐵道建筑 2021年8期2021-09-03
- 新型半剛性梁柱干式連接節(jié)點(diǎn)抗震性能研究
將柱端預(yù)留鋼筋與梁端預(yù)留貫穿孔洞進(jìn)行穿插錨固干式連接方法等豐富了裝配式節(jié)點(diǎn)結(jié)構(gòu)體系。廣州大學(xué)周云教授[5]將消能減震技術(shù)應(yīng)用在裝配式框架上。張紀(jì)剛[6]等提出即插即用耗能裝置與裝配式框架組合成消能減震體系； 吳福健[7]等提出基于位移放大裝置的扇形鉛粘彈性阻尼器。本實(shí)驗(yàn)提出的牛腿支撐T形端預(yù)制梁，使用八根承壓高強(qiáng)螺栓穿過梁端挑耳和柱連接形成半剛性干式連接節(jié)點(diǎn)。梁端支撐在牛腿上，震后拆卸及更換方便，結(jié)構(gòu)修復(fù)快。進(jìn)一步在牛腿上設(shè)置抗震阻尼器形成耗能節(jié)點(diǎn)與裝配式
土木建筑工程信息技術(shù) 2021年3期2021-07-29
- 市域鐵路無砟軌道梁端轉(zhuǎn)角限值研究
性連接狀態(tài)，因此梁端處軌道結(jié)構(gòu)對(duì)下部基礎(chǔ)變形敏感，橋梁梁端即使發(fā)生很小的轉(zhuǎn)動(dòng)，也會(huì)對(duì)梁端上部結(jié)構(gòu)產(chǎn)生較大影響，尤其對(duì)梁端扣件系統(tǒng)受力影響更大［4］。國(guó)內(nèi)外相關(guān)學(xué)者針對(duì)鐵路橋梁梁端轉(zhuǎn)角合理限值及受力進(jìn)行了一些研究。徐浩等［5］建立了重載鐵路梁端受力模型，研究了梁端轉(zhuǎn)角、膠墊剛度及梁端懸出長(zhǎng)度對(duì)扣件系統(tǒng)受力的影響，并提出了單側(cè)梁端轉(zhuǎn)角限值指標(biāo)；李志紅［6］建立了梁端無砟軌道-橋梁計(jì)算模型，研究了梁端轉(zhuǎn)角及位移對(duì)廣珠城際無砟軌道結(jié)構(gòu)的受力影響；丁敏旭［7］采用建
鐵道建筑技術(shù) 2021年1期2021-04-09
- 框架板式無砟軌道梁端凸形擋臺(tái)受力影響規(guī)律研究
跨度較大的連續(xù)梁梁端出現(xiàn)了小阻力扣件銹蝕、凸形擋臺(tái)樹脂離縫、梁端半圓形凸臺(tái)與底座連接處拉裂等病害。在以上病害中，梁端半圓形凸臺(tái)拉裂的病害又相對(duì)較為嚴(yán)重。框架型軌道板主要依靠凸形擋臺(tái)進(jìn)行限位，梁端凸形擋臺(tái)為半圓形，梁體中部均為圓形，其設(shè)置在底座兩端的中部，用以限制軌道板的縱橫向移動(dòng)和保證軌道結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性。梁端凸形擋臺(tái)病害的出現(xiàn)，嚴(yán)重影響了軌道結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定與行車安全。目前，已有部分學(xué)者針對(duì)凸形擋臺(tái)的受力變形進(jìn)行了相關(guān)研究。如任勃、楊榮山[9]等采用梁?jiǎn)卧獙?duì)CRTS
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2021年2期2021-02-25
- 減小大跨上承式鐵路拱橋梁端轉(zhuǎn)角的有效方法
求,文獻(xiàn)[8]對(duì)梁端轉(zhuǎn)角的大小亦有嚴(yán)格限制[9-10]。無砟軌道自重比有砟軌道輕,且具有良好的穩(wěn)定性、平順性和耐久性,在高速鐵路上的應(yīng)用越來越廣泛[11]。但是隨著跨徑及荷載的不斷增加,拱橋的L/4跨處在列車靜活載作用下所產(chǎn)生的上撓度會(huì)愈來愈大,對(duì)列車安全行進(jìn)不利。列車提速后,高鐵橋梁所承受的作用力亦不斷增大,而無砟軌道的軌道系統(tǒng)與橋梁處于較大的剛性連接狀態(tài),梁端的微小轉(zhuǎn)角都將對(duì)軌道系統(tǒng)產(chǎn)生很大影響[12-13]:一方面,梁端轉(zhuǎn)角的存在增大了列車對(duì)軌道的沖
- 高速鐵路大跨度鋼橋梁端伸縮裝置設(shè)計(jì)研究
風(fēng)荷載等影響大，梁端縱向伸縮、豎向轉(zhuǎn)角等空間變位復(fù)雜，給梁端伸縮裝置的設(shè)計(jì)帶來一定困難，協(xié)調(diào)主、引橋梁體伸縮與鋼軌伸縮的問題更為重要［3-5］。在引進(jìn)、消化國(guó)外相關(guān)技術(shù)基礎(chǔ)上，我國(guó)已在大跨度鐵路鋼橋梁端伸縮裝置相關(guān)領(lǐng)域開展了十多年的研究。莊軍生［4］提出了一種用于鐵路橋梁梁端大位移的下承式伸縮裝置，主要通過鋼枕下方位移箱內(nèi)支承梁的伸縮適應(yīng)梁端變位。下承式梁端伸縮裝置最初用于武漢天興洲長(zhǎng)江大橋，設(shè)計(jì)伸縮量±500 mm，10 多年的運(yùn)營(yíng)實(shí)踐表明其可以滿足列車
鐵道建筑 2020年10期2020-11-07
- 某大跨單懸挑坡屋面鋼結(jié)構(gòu)雨棚受力分析
使用極限狀態(tài)時(shí)，梁端撓度受外荷載影響較大，不容易滿足規(guī)范要求。為了減小自重作用下梁端撓度，在設(shè)計(jì)時(shí)要盡量減輕鋼梁自重。雨棚屋面為坡屋面，所以當(dāng)風(fēng)向?yàn)?span id="j5i0abt0b" class="hl">梁端至梁根時(shí)，風(fēng)荷載對(duì)屋蓋施加的是壓力，這時(shí)，在風(fēng)荷載作用下，梁端撓度方向和自重作用下是一致的，撓度會(huì)進(jìn)行疊加；而當(dāng)風(fēng)向?yàn)榱焊?span id="j5i0abt0b" class="hl">梁端時(shí)，風(fēng)荷載對(duì)屋蓋施加的是吸力，這時(shí)，風(fēng)荷載作用下梁端撓度方向和自重作用下是相反的，會(huì)部分抵消。所以在風(fēng)荷載作用下，鋼梁自重可能是有利因素也可能是不利因素。為了解決這一難點(diǎn)，采取如下
山西建筑 2020年16期2020-08-12
- 斜拉鋼混組合結(jié)構(gòu)梁端軌道結(jié)構(gòu)適應(yīng)性研究
6）大跨度梁橋的梁端因常受溫度荷載、列車活載、墩臺(tái)沉降或變形等影響，易產(chǎn)生縱向伸縮，垂向錯(cuò)臺(tái)、折角，甚至橫向錯(cuò)動(dòng)等復(fù)雜的空間變形形態(tài)[1]。當(dāng)采用有砟軌道結(jié)構(gòu)時(shí)，散體道床具有一定的自調(diào)整能力，可適應(yīng)微量變形的協(xié)調(diào)問題[2]。當(dāng)采用無砟軌道結(jié)構(gòu)時(shí)，因道床被剛化，缺乏有砟道床的自組織、自調(diào)整能力，使得軌道幾何形位、扣件系統(tǒng)工作狀態(tài)和附近的無砟軌道受力均受到不利影響，最終影響到行車安全[3]。跨東平水道橋主橋上為斜拉鋼混組合結(jié)構(gòu)，且城軌、公路與人群荷載同層布設(shè)，
工程技術(shù)研究 2020年10期2020-06-19
- 淺談豎向加腋粱在地下室樓蓋結(jié)構(gòu)中的應(yīng)用
【摘要】框架梁梁端豎向加腋在地下室樓蓋結(jié)構(gòu)中的應(yīng)用越來越多，本文首先論述加腋對(duì)結(jié)構(gòu)受力、變形及配筋的影響，然后對(duì)加腋的綜合效益進(jìn)行分析，以此為實(shí)際的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)工作提供參考借鑒?！娟P(guān)鍵詞】鋼筋混凝土;地下室樓蓋;豎向加腋粱在工程設(shè)計(jì)中，由于埋深和功能需要，高層建筑一般均設(shè)有地下室，地下室一般柱網(wǎng)跨度和設(shè)計(jì)荷載較大，所占工程造價(jià)的比重較高，因此，地下室樓蓋的精細(xì)化設(shè)計(jì)對(duì)安全性和經(jīng)濟(jì)性至關(guān)重要。為了解決梁端彎矩和剪力過大問題、減小埋深等原因，框架梁梁端豎向加腋在實(shí)
中國(guó)房地產(chǎn)業(yè)·下旬 2020年1期2020-05-09
- 大跨度公軌兩用斜拉橋梁端軌道結(jié)構(gòu)適應(yīng)性研究
大跨度公軌兩用橋梁端將形成較大的轉(zhuǎn)角。以往針對(duì)幾座公軌兩用橋的研究表明[1-3]，大跨度公軌兩用橋主跨梁端轉(zhuǎn)角可達(dá)5‰，這一轉(zhuǎn)角幅值可保證列車走行性要求，但超過橋上無砟軌道扣件系統(tǒng)可承受的范圍，此時(shí)，扣件上拔力成為限制梁端轉(zhuǎn)角的控制因素。而梁端轉(zhuǎn)角與橋梁剛度直接相關(guān)，若以滿足扣件上拔力要求為評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)來限制這些大跨度公軌兩用橋的剛度，將導(dǎo)致建設(shè)浪費(fèi)甚至不可實(shí)現(xiàn)。在實(shí)際工程中，為滿足梁體構(gòu)造與伸縮縫設(shè)計(jì)的需要，大跨軌道橋梁端還普遍存在長(zhǎng)懸臂、大梁縫的問題。長(zhǎng)懸
鐵道學(xué)報(bào) 2019年11期2019-12-02
- 一種新型橋面連續(xù)縫的設(shè)計(jì)與應(yīng)用
剛接板，其構(gòu)造為梁端縫內(nèi)塞入聚乙烯泡沫板，其上覆蓋橡膠墊片（寬度約600 mm），隔離混凝土鋪裝與主梁，并在梁端縫兩側(cè)一定范圍的鋼筋混凝土鋪裝中增設(shè)縱向加強(qiáng)鋼筋（見圖1）。傳統(tǒng)橋面連續(xù)縫設(shè)計(jì)時(shí)對(duì)其受力認(rèn)識(shí)不夠充分，對(duì)其未進(jìn)行專門的計(jì)算分析，混凝土鋪裝的配筋、厚度、隔離段長(zhǎng)度按經(jīng)驗(yàn)設(shè)計(jì)，留下了安全隱患。3 橋面連續(xù)縫受力狀況分析[1]橋面連續(xù)縫為嵌固于主梁的固端梁，跨徑為橡膠墊片的寬度，受力模式如圖2所示。影響橋面連續(xù)縫的主要因素有梁端縫處車輪局部荷載、梁端
城市道橋與防洪 2019年9期2019-09-18
- 高速鐵路40 m簡(jiǎn)支箱梁截面關(guān)鍵尺寸設(shè)計(jì)研究
等高度簡(jiǎn)支箱梁，梁端頂板、底板及腹板局部向內(nèi)側(cè)加厚。梁長(zhǎng)度為 40.6 m，速度350 km/h橋面寬度為12.6 m；速度250 km/h 橋面寬度為12.2 m。設(shè)計(jì)荷載依據(jù)相關(guān)規(guī)范[6-7]取值。梁體混凝土強(qiáng)度等級(jí)為C50，預(yù)應(yīng)力鋼絞線為1×7-15.2-1860，低松弛。錨固體系采用自錨式，后張法施工。普通鋼筋采用HPB300和HRB400鋼筋。1.2 主要研究?jī)?nèi)容1)梁高選擇選擇不同的預(yù)應(yīng)力布置方式，根據(jù)混凝土應(yīng)力、抗裂安全系數(shù)、強(qiáng)度安全系數(shù)、撓
鐵道建筑 2019年4期2019-04-29
- 加載方式對(duì)方鋼管柱-H型鋼梁節(jié)點(diǎn)受力性能影響
以分為柱端加載及梁端加載兩種加載方式[2],如圖1所示。運(yùn)用ABAQUS有限元分析軟件建立一個(gè)方鋼管柱-H型鋼梁節(jié)點(diǎn)模型，探討不同加載方式對(duì)梁柱節(jié)點(diǎn)受力性能方面的影響。圖1 加載方式二、結(jié)果分析(一)破壞模態(tài)對(duì)比柱端加載模型與梁端加載模型經(jīng)過模擬計(jì)算后，兩者的破壞應(yīng)力云如圖2所示。由圖1可以看出，節(jié)點(diǎn)模型在柱端加載和梁端加載兩種加載形式下，兩者的最終破壞模態(tài)基本一致。圖2 節(jié)點(diǎn)核心區(qū)破壞對(duì)比圖(二)滯回曲線和骨架曲線對(duì)比圖3、4為兩種不同加載方式下有限元模
福建質(zhì)量管理 2019年5期2019-04-02
- 大跨徑鋼箱梁轉(zhuǎn)體T構(gòu)撓度與受力研究
，工況一，帶塔、梁端不加頂升；工況二，帶塔、梁端加頂升；工況三，不帶塔、梁端不加頂升；工況四，不帶塔、梁端加頂升。以四種工況為例對(duì)梁部預(yù)拱度設(shè)置、成橋階段墩頂彎矩、墩頂附近施工階段截面應(yīng)力、成橋及運(yùn)營(yíng)階段支座壓力進(jìn)行詳細(xì)分析研究。為便于結(jié)果比較，四種工況對(duì)應(yīng)同一種計(jì)算模型進(jìn)行相應(yīng)處理。為避免轉(zhuǎn)體過程中出現(xiàn)較大的撓度轉(zhuǎn)體時(shí)，帶塔轉(zhuǎn)體，帶塔具體布置見圖4。轉(zhuǎn)體前在主墩對(duì)應(yīng)主梁橋面上設(shè)置臨時(shí)索塔，索塔由8根直徑1 200 mm的鋼管柱與型鋼焊接而成，高度為橋面以
城市道橋與防洪 2019年2期2019-03-06
- 設(shè)計(jì)荷載作用下大跨度鐵路懸索橋的梁端變位特征
速鐵路大跨度鋼橋梁端變位會(huì)影響梁端伸縮構(gòu)造及上部軌道受力和幾何狀態(tài)，進(jìn)而影響高速列車在梁端區(qū)域內(nèi)的行車安全性和平穩(wěn)性[1]。為此，TB10002—2017《鐵路橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定了大跨度鋼橋的梁端變位限值，包括豎向轉(zhuǎn)角、橫向變形等[2]，但僅針對(duì)跨度不大于168m的橋梁。隨著我國(guó)高速鐵路大跨度鋼橋的快速發(fā)展，亟需開展更大跨度鋼橋梁端變位特征及限值的研究[3-5]。本文以連鎮(zhèn)鐵路五峰山長(zhǎng)江大橋?yàn)楣こ瘫尘?，研究基礎(chǔ)不均勻沉降、溫度荷載(體系溫差和局部溫差)、風(fēng)
鐵道建筑 2019年1期2019-01-24
- 鐵路預(yù)制T梁病害檢測(cè)與加固
護(hù)中發(fā)現(xiàn)本橋部分梁端腹板頂部存在明顯的縱向開裂及其他耐久性病害。主要存在的病害包括:1)腹板與翼板交界處縱向裂縫，最大寬度1.1 mm；2)腹板縱向裂縫，最大寬度0.6 mm；3)翼緣板側(cè)面縱向裂縫，腹板斜裂縫，寬度均小于0.2 mm。對(duì)于16 m低高度梁，梁端發(fā)現(xiàn)縱向裂縫病害的梁片占比為18.8%，其中裂縫寬度約為0.1 mm的占比為7.5%。對(duì)于20 m低高度梁，梁端發(fā)現(xiàn)縱向裂縫病害的梁片占比為27.7%，其中裂縫寬度約為0.1 mm的占比為8.9%。
鐵道建筑 2018年8期2018-08-31
- 水平荷載下大跨度型鋼混凝土轉(zhuǎn)換梁的受力性能分析
的部位是跨中以及梁端位置處。隨著跨中撓度以及應(yīng)力的不斷增大，產(chǎn)生斜裂縫，并且隨著荷載的增大，不斷向梁兩端頂部發(fā)展，其中斜裂縫部位的拉應(yīng)力為2.55MPa。轉(zhuǎn)換梁頂面跨中部位壓應(yīng)力最大，并有向著梁端方向遞減的趨勢(shì)。圖1 混凝土應(yīng)力分布3.2 型鋼混凝土受力鋼筋受力分析在水平單調(diào)荷載作用下，從圖2可知，受力鋼筋的最大拉應(yīng)力出現(xiàn)在跨中底部，并且有向梁兩端減少的趨勢(shì)，在靠近梁端的位置時(shí)，逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)閴簯?yīng)力，且有逐漸增大的趨勢(shì)，較大的壓應(yīng)力168MPa出現(xiàn)在遠(yuǎn)離水平荷
建材與裝飾 2018年37期2018-08-23
- CRTSⅠ型板式無砟軌道梁端限位凸臺(tái)傷損機(jī)理研究
。而位于橋梁上的梁端限位凸臺(tái),由于環(huán)境溫度變化所產(chǎn)生的梁軌相互作用對(duì)其受力影響較大[3],加之梁端處的限位凸臺(tái)為半圓形,其承載力較圓形凸臺(tái)有較大削減,因此,梁端位置處的限位凸臺(tái)是無砟軌道結(jié)構(gòu)受力的薄弱環(huán)節(jié)。根據(jù)CRTSⅠ型板式無砟軌道的現(xiàn)場(chǎng)排查資料,部分溫度跨度較大的連續(xù)梁的梁端限位凸臺(tái)與底座連接處出現(xiàn)了拉裂情況,裂紋約呈 45° 方向,最大裂紋寬度約5 mm,凸臺(tái)與周圍填充樹脂間出現(xiàn)較大離縫,最大在10 mm以上,如圖1所示。因此,梁端半圓形限位凸臺(tái)在結(jié)
鐵道建筑 2018年6期2018-06-28
- 淺談解決梁端鋼筋過密的方法
矩調(diào)幅方法來降低梁端節(jié)點(diǎn)處負(fù)筋配筋率。當(dāng)鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)（超靜定結(jié)構(gòu)）受荷載作用下，荷載首先使梁端形成塑性鉸，此時(shí)結(jié)構(gòu)并未完全破壞。由于結(jié)構(gòu)發(fā)生塑性內(nèi)力重分布，使得結(jié)構(gòu)可以承受更大的荷載。結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)可調(diào)幅讓梁端彎矩小一點(diǎn)，而增大梁跨中彎矩，充分發(fā)揮結(jié)構(gòu)承載力儲(chǔ)備，獲得更大的經(jīng)濟(jì)效益。這樣做還有一個(gè)優(yōu)點(diǎn)就是梁端彎矩設(shè)計(jì)值減小后，可以減少梁柱節(jié)點(diǎn)處的配筋，不會(huì)因配筋過密致使混凝土無法澆注。梁端彎矩調(diào)幅的方法是：利用結(jié)構(gòu)力學(xué)計(jì)算結(jié)構(gòu)的內(nèi)力分布情況，再把梁端彎矩乘以
城市建設(shè)理論研究（電子版） 2018年34期2018-03-24
- 自鎖碳纖維布間接加固混凝土框架中節(jié)點(diǎn)的抗震性能
率相比，適當(dāng)增大梁端鋼箍配置率或梁端縱向CFRP條帶配置率對(duì)節(jié)點(diǎn)抗震性能的提高效果更顯著；采用承載力計(jì)算公式所得計(jì)算值與試驗(yàn)值較吻合，該計(jì)算公式可用于實(shí)際工程中混凝土空間節(jié)點(diǎn)的CFRP抗震加固設(shè)計(jì)。自鎖CFRP；節(jié)點(diǎn)承載力；延性系數(shù)；耗能能力節(jié)點(diǎn)是混凝土框架結(jié)構(gòu)中一個(gè)非常重要的部位，其受力狀況遠(yuǎn)比梁、柱構(gòu)件復(fù)雜，在地震作用下，其承受的水平剪力一般為柱剪力的4~6倍，一旦破壞將可能導(dǎo)致整個(gè)結(jié)構(gòu)倒塌破壞，而目前我國(guó)相關(guān)的加固規(guī)程[1]尚無明確的框架節(jié)點(diǎn)抗震加固
- 用一種新方法提高梁端塑性鉸的耗能能力
用一種新方法提高梁端塑性鉸的耗能能力尹新生 劉松鑫（吉林建筑大學(xué)寒地綠色建筑技術(shù)工程研究中心，長(zhǎng)春 130118）通過在梁端加入鋼筋網(wǎng)片來提供側(cè)向約束，更好地提高對(duì)混凝土的約束作用，充分利用結(jié)構(gòu)的延性來降低外荷載的作用，使結(jié)構(gòu)在屈服后有較大的變形能力，從而提高梁端塑性鉸的耗能能力，更易實(shí)現(xiàn)“強(qiáng)剪弱彎”的設(shè)計(jì)理念，又提高了鋼筋的利用率，還有利于對(duì)塑性鉸區(qū)域的震后修復(fù)工作。鋼筋網(wǎng)片；塑性鉸；延性；耗能能力從上個(gè)世紀(jì)起，世界各國(guó)都在進(jìn)行大量的抗震研究，特別是利用
四川水泥 2016年2期2016-08-16
- 基于框架結(jié)構(gòu)的選煤廠房彎矩調(diào)幅計(jì)算
情況?？蚣芙Y(jié)構(gòu)；梁端彎矩；調(diào)幅計(jì)算1 進(jìn)行彎矩調(diào)幅的原因彈性分析法是選煤廠房中鋼筋混凝土框架結(jié)構(gòu)內(nèi)力分析中常見的方法，此方法需要同時(shí)考慮混凝土的塑性變形。工程實(shí)踐和大量的實(shí)驗(yàn)都證實(shí)了選煤廠房中混凝土結(jié)構(gòu)的實(shí)際承載力比按彈性設(shè)計(jì)計(jì)算的結(jié)果要大，只要一個(gè)結(jié)構(gòu)構(gòu)件受力達(dá)到極限承載力，那么整個(gè)結(jié)構(gòu)就會(huì)遭受破壞。但是由于選煤廠房中鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)并不是完全的剛性結(jié)構(gòu)，某個(gè)截面達(dá)到極限承載力后，結(jié)構(gòu)承載力還會(huì)維持一段時(shí)間，但是若承載力再過大，截面承受力過大的時(shí)候，就會(huì)導(dǎo)
建材與裝飾 2015年26期2015-10-31
- 梁墊設(shè)計(jì)與施工應(yīng)注意的問題
局部受壓類型為：梁端支承處砌體的局部受壓、梁端加剛性墊塊的局部受壓、梁垠端下設(shè)柔性墊塊的局部受壓3仲情況影響砌體局部受壓承載力的因索有：磚〔或混凝土砌塊）和砂漿的強(qiáng)度等級(jí)、局部受壓面積、構(gòu)件的截面面積、局部受壓荷載的作用位置、荷載作用方式等。一、梁墊設(shè)計(jì)應(yīng)注意的問題1.梁墊的作用《砌體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)艦范》GBJ3-88（以下簡(jiǎn)稱《規(guī)范》）中規(guī)定了梁墊的設(shè)計(jì)方法及構(gòu)造要求。如磚砌體中，一般在跨度大于6米的屋架及跨度大于4.8米的梁端，均應(yīng)設(shè)置梁墊。當(dāng)梁墊采用不同的
建筑工程技術(shù)與設(shè)計(jì) 2015年20期2015-10-21
- 現(xiàn)澆樓板對(duì)鋼筋混凝土框架結(jié)構(gòu)抗震性能的影響*
性鉸，因而使框架梁端的抗彎承載能力增加，使結(jié)構(gòu)產(chǎn)生以柱鉸為主的屈服機(jī)制．然而，《建筑抗震設(shè)計(jì)規(guī)范》對(duì)如何考慮現(xiàn)澆樓板對(duì)框架結(jié)構(gòu)抗震承載力的影響沒有做出具體規(guī)定．已有研究成果表明，相關(guān)影響因素眾多，包括現(xiàn)澆樓板的厚度、配筋量、框架梁、柱截面尺寸和配筋大小、節(jié)點(diǎn)類型及直交梁剛度等等．本文將通過改變現(xiàn)澆樓板的厚度和配筋等因素對(duì)框架梁實(shí)際正截面抗震承載力影響來分析現(xiàn)澆樓板參與鋼筋混凝土框架結(jié)構(gòu)共同抗震的機(jī)理，為今后的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和工程應(yīng)用提供參考依據(jù)．1 現(xiàn)澆樓板對(duì)鋼
吉林建筑大學(xué)學(xué)報(bào) 2015年2期2015-10-15
- 梁端轉(zhuǎn)角對(duì)軌道結(jié)構(gòu)受力的影響規(guī)律分析
200070)梁端轉(zhuǎn)角對(duì)軌道結(jié)構(gòu)受力的影響規(guī)律分析秦 艷(中鐵上海設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，上海 200070)建立了梁端轉(zhuǎn)角引起的扣件系統(tǒng)附加力和鋼軌附加力的有限元分析模型，探討了梁端轉(zhuǎn)角下扣件的受力特征及影響因素，并對(duì)滿足扣件正常工作的梁端轉(zhuǎn)角大小與梁端轉(zhuǎn)角引起的鋼軌附加力進(jìn)行了計(jì)算研究，得出了一些有價(jià)值的結(jié)論。梁端轉(zhuǎn)角，軌道，受力，扣件0 引言支承塊承軌臺(tái)式無砟軌道是軌道交通高架線上主要的軌道結(jié)構(gòu)形式，這種軌道結(jié)構(gòu)道床剛度大，橋梁的微小變形都將影響軌道結(jié)
山西建筑 2015年6期2015-06-07
- 可滿足返修支架二次配套的推移機(jī)構(gòu)
送機(jī)，液壓支架的梁端距一般都過小，為滿足梁端距的要求，在原支架推移機(jī)構(gòu)基礎(chǔ)上增加了小推桿，小推桿的接口設(shè)計(jì)及強(qiáng)度設(shè)計(jì)與推移桿完全一致，在保證小推桿強(qiáng)度的基礎(chǔ)上，也提高了推移機(jī)構(gòu)連接頭及連接銷的互換性。根據(jù)三機(jī)配套對(duì)支架梁端距的要求，確定小推桿的長(zhǎng)度。該推移機(jī)構(gòu)既安全可靠又方便經(jīng)濟(jì)，使新的三機(jī)配套更加方便靈活，提高了支架的適用性，應(yīng)用前景廣泛。返修支架;二次配套;推移機(jī)構(gòu);小推桿液壓支架是綜采工作面的關(guān)鍵核心設(shè)備，與采煤機(jī)、刮板輸送機(jī)(簡(jiǎn)稱三機(jī))配套使用，是
山西焦煤科技 2015年9期2015-06-01
- 斜拉橋縱向位移與溫度的相關(guān)性分析
縮縫的作用是調(diào)節(jié)梁端的縱向位移，因此了解梁端縱向位移的變化形態(tài)，對(duì)伸縮縫的安全評(píng)估與養(yǎng)護(hù)維修具有一定的指導(dǎo)作用。不少學(xué)者對(duì)橋梁的梁端縱向位移進(jìn)行了研究［3］，他們大都基于健康監(jiān)測(cè)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)，提出大跨索承橋梁伸縮縫狀態(tài)分析與評(píng)定方法。有學(xué)者對(duì)江陰大橋安裝縱向阻尼器后的梁端縱向位移進(jìn)行了詳細(xì)研究［4］，并針對(duì)江陰大橋梁端縱向位移，提出其狀態(tài)分析與評(píng)定方法。這些伸縮縫狀態(tài)分析與評(píng)定方法已經(jīng)考慮到溫度變化的影響，但他們只對(duì)懸索橋的梁端縱向位移與溫度關(guān)系進(jìn)行了研究，并
現(xiàn)代交通技術(shù) 2015年2期2015-05-08
- 益湛線圬工橋梁梁端混凝土裂損病害整治
）益湛線圬工橋梁梁端混凝土裂損病害整治黃子龍，唐忠富，唐祖好，趙 燕（南寧鐵路局桂林工務(wù)段，工程師，廣西 桂林 541001）本文對(duì)南寧鐵路局桂林工務(wù)段管內(nèi)益湛線混凝土橋梁梁端混凝土裂損病害進(jìn)行了研究，分析了混凝土橋梁梁端混凝土裂損的成因。提出了將梁端上部橫隔板加厚至0.87m及采用新材料新工藝的整治方案，增加了梁體的橫向剛度及局部強(qiáng)度，該整治方案解決了因梁端混凝土裂損影響構(gòu)件局部乃至整個(gè)結(jié)構(gòu)的性能危及行車安全的問題，并有效地節(jié)約了成本，減少了混凝土澆水養(yǎng)
鐵道運(yùn)營(yíng)技術(shù) 2015年1期2015-01-03
- 橋上CRTSⅡ型板式軌道梁端高強(qiáng)度擠塑板的合理彈性模量研究
結(jié)構(gòu)可極大地改善梁端扣件的受力狀態(tài)［2，3］，但梁端位移(轉(zhuǎn)角和錯(cuò)臺(tái))將對(duì)連續(xù)軌道板和底座產(chǎn)生不利影響，因此在梁端各1.45 m范圍內(nèi)鋪設(shè)了高強(qiáng)度擠塑板(以下簡(jiǎn)稱擠塑板)，壓縮彈性模量38～42 MPa［4］，依靠擠塑板的塑性變形能力將梁端的突變型位移緩解為漸變位移，從而減少軌道板和底座板內(nèi)的附加彎矩。擠塑板的鋪設(shè)范圍、彈性模量將對(duì)其緩解突變位移的能力造成影響，著重研究擠塑板彈性模量對(duì)軌道受力的影響并提出其合理的彈性模量范圍。1 擠塑板在梁端的鋪設(shè)方案橋上
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2014年6期2014-11-27
- 豎向荷載作用下框架梁端剪力計(jì)算問題探討
內(nèi)力重分布時(shí)要對(duì)梁端彎矩進(jìn)行調(diào)幅，裝配整體式框架調(diào)幅系數(shù)為0.7～0.8，現(xiàn)澆框架調(diào)幅系數(shù)為 0.8～0.9，而梁端剪力是按彎矩調(diào)幅前求解，還是按彎矩調(diào)幅后求解，規(guī)程中并未給出明確規(guī)定，各教科書、各設(shè)計(jì)院及各程序的處理則不盡相同，文獻(xiàn)［2］是按彎矩調(diào)幅前梁端彎矩求解的剪力，文獻(xiàn)［3］是按彎矩調(diào)幅后梁端彎矩求解的剪力。這就給教學(xué)工作和實(shí)際設(shè)計(jì)工作帶來一些問題，因此有必要對(duì)梁端剪力計(jì)算方法進(jìn)行統(tǒng)一。1 實(shí)例計(jì)算現(xiàn)以文獻(xiàn)［2］中第13章《現(xiàn)澆混凝土多層框架結(jié)構(gòu)設(shè)
山西建筑 2014年29期2014-11-26
- 梁端扣件布置對(duì)軌道及列車受力特性的影響
海200092）梁端扣件布置對(duì)軌道及列車受力特性的影響武文平*吳定俊 李 奇（同濟(jì)大學(xué)橋梁工程系，上海200092）上海軌道交通橋梁現(xiàn)有兩種梁端扣件布置形式，一種是扣件全部布置在梁上，一種是部分扣件布置在墩上。為了說明兩種形式的區(qū)別，用有限元模擬的方法對(duì)其進(jìn)行比較。從對(duì)扣件上拔力、鋼軌應(yīng)力和列車走行性的影響三個(gè)方面做了計(jì)算對(duì)比。結(jié)果表明，后者相對(duì)于前者對(duì)扣件抵抗上拔力的要求更嚴(yán)格，對(duì)減小鋼軌應(yīng)力和提高列車走行性比較有利?？奂贾?，扣件力，鋼軌應(yīng)力，列車走行
結(jié)構(gòu)工程師 2014年1期2014-06-12
- 銅陵公鐵兩用長(zhǎng)江大橋梁端豎向轉(zhuǎn)角控制設(shè)計(jì)研究
位：m）1 控制梁端轉(zhuǎn)角的目的根據(jù)銅陵公鐵兩用長(zhǎng)江大橋的車－線－橋動(dòng)力仿真分析研究結(jié)論，隨著梁端豎向折角和車速的增加，車輛豎向加速度總體上線性變大，乘坐舒適度降低，見表1。分析和實(shí)測(cè)均表明梁端通常是列車走行性的薄弱環(huán)節(jié)。因此減小梁端豎向轉(zhuǎn)角，不僅可改善梁端處軌道扣件受力［1］，更是提高梁端處列車通過速度和乘坐舒適度的重要措施［2－3］。表1 不同梁端折角情況下車輛響應(yīng)（國(guó)產(chǎn)300 k m／h動(dòng)車組）銅陵公鐵兩用長(zhǎng)江大橋設(shè)計(jì)階段進(jìn)行了采用無砟軌道的可行性研究
交通科技 2014年3期2014-05-09
- 大跨度鋼橋梁端無砟軌道結(jié)構(gòu)受力計(jì)算分析研究
國(guó)內(nèi)外大跨度橋梁梁端軌道設(shè)計(jì)概況大跨度橋梁受溫度、列車等作用，橋梁梁端具有較大的伸縮位移和梁端轉(zhuǎn)角。為降低梁端伸縮位移、梁端轉(zhuǎn)角對(duì)軌道結(jié)構(gòu)的影響，并使軌道結(jié)構(gòu)跨越大梁縫，目前國(guó)內(nèi)外大跨度橋梁梁端主要采用梁端伸縮裝置、過渡梁的方案。武漢天興洲長(zhǎng)江大橋采用支撐梁的梁端伸縮裝置方案(如圖1)，南京大勝關(guān)長(zhǎng)江大橋采用托梁的鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器方案。但武漢天興洲長(zhǎng)江大橋以及南京大勝關(guān)長(zhǎng)江大橋均為有砟軌道。梁端伸縮裝置可保證橋梁伸縮時(shí)軌枕間距的均勻性，但無法解決梁端轉(zhuǎn)角引起
鐵道勘察 2013年3期2013-11-29
- 鋼筋混凝土框架結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中強(qiáng)柱弱梁的分析研究
際抗彎承載力大于梁端實(shí)際抗彎承載力，以保證在遭遇大震時(shí)框架結(jié)構(gòu)的塑性鉸發(fā)生在框架梁梁端而不發(fā)生在框架柱柱端，以提高結(jié)構(gòu)的變形能力，防止在強(qiáng)烈地震作用下倒塌。強(qiáng)柱弱梁是從結(jié)構(gòu)抗震設(shè)計(jì)角度提出的結(jié)構(gòu)概念。即柱子不先于梁破壞;梁破壞屬于構(gòu)件破壞，是局部性的;而柱子破壞將危及整個(gè)結(jié)構(gòu)的安全，導(dǎo)致整體倒塌，后果嚴(yán)重。根據(jù)我國(guó)《建筑抗震設(shè)計(jì)規(guī)范》，結(jié)構(gòu)抗震承載力是依據(jù)多遇地震作用下考慮作用效應(yīng)分項(xiàng)系數(shù)和材料強(qiáng)度分項(xiàng)系數(shù)后并通過罕遇地震作用下薄弱層彈塑性變形計(jì)算確定的。
四川水力發(fā)電 2013年2期2013-08-15
- 大跨度鋼橋梁端無砟軌道結(jié)構(gòu)受力計(jì)算分析研究
國(guó)內(nèi)外大跨度橋梁梁端軌道設(shè)計(jì)概況大跨度橋梁受溫度、列車等作用，橋梁梁端具有較大的伸縮位移和梁端轉(zhuǎn)角。為降低梁端伸縮位移、梁端轉(zhuǎn)角對(duì)軌道結(jié)構(gòu)的影響，并使軌道結(jié)構(gòu)跨越大梁縫，目前國(guó)內(nèi)外大跨度橋梁梁端主要采用梁端伸縮裝置、過渡梁的方案。武漢天興洲長(zhǎng)江大橋采用支撐梁的梁端伸縮裝置方案(如圖1)，南京大勝關(guān)長(zhǎng)江大橋采用托梁的鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器方案。但武漢天興洲長(zhǎng)江大橋以及南京大勝關(guān)長(zhǎng)江大橋均為有砟軌道。梁端伸縮裝置可保證橋梁伸縮時(shí)軌枕間距的均勻性，但無法解決梁端轉(zhuǎn)角引起
實(shí)驗(yàn)流體力學(xué) 2013年3期2013-05-14
- 再生混凝土框架邊節(jié)點(diǎn)抗震性能試驗(yàn)研究
點(diǎn)核心區(qū)配箍率、梁端縱筋配筋率和試驗(yàn)軸壓比。本次試驗(yàn)共制作2榀試件，試件SEJ－1設(shè)計(jì)為節(jié)點(diǎn)核心區(qū)剪切破壞，梁端配筋較強(qiáng)，節(jié)點(diǎn)配筋薄弱，梁端配有322受力縱筋，核心區(qū)只配有16箍筋，用以了解節(jié)點(diǎn)核心區(qū)破壞模式和承載能力。試件SEJ－2設(shè)計(jì)為梁端彎曲破壞，梁端配筋較弱，節(jié)點(diǎn)配筋較強(qiáng)，梁端配有316受力縱筋，核心區(qū)配有36箍筋，用以了解梁端承載能力和延性指標(biāo)。試件編號(hào)、試件尺寸及配筋，如圖1所示。圖1 試件尺寸及配筋圖1.2 材料性能與試驗(yàn)裝置利用正交試驗(yàn)對(duì)再
- 半剛性預(yù)壓裝配式PC框架彎矩調(diào)幅系數(shù)的研究
壓裝配式PC框架梁端截面屈服曲率表達(dá)式和極限曲率表達(dá)式，計(jì)算了梁端截面延性系數(shù)并與試驗(yàn)值進(jìn)行比較；導(dǎo)出了預(yù)壓裝配式PC框架梁端滿足承載力要求和使用要求的截面延性系數(shù)和彎矩調(diào)幅限值，考慮節(jié)點(diǎn)半剛性的影響和裂縫寬度限值的要求，給出了彎矩調(diào)幅限值建議公式以及彎矩調(diào)幅系數(shù)限值，為預(yù)壓裝配式框架的設(shè)計(jì)提供了理論基礎(chǔ)。預(yù)壓裝配式框架；半剛性節(jié)點(diǎn)；彎矩調(diào)幅預(yù)壓裝配式預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)是后張有黏結(jié)裝配式預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)，它通過預(yù)制構(gòu)件接合部穿連并張拉預(yù)應(yīng)力筋的連接方式，將后
- 樓板開角縫后框架梁端受彎承載力計(jì)算
現(xiàn)澆樓板內(nèi)鋼筋對(duì)梁端負(fù)彎矩受彎承載力的影響是現(xiàn)階段研究的重點(diǎn)。目前我國(guó)現(xiàn)行《建筑抗震設(shè)計(jì)規(guī)范》［3］(GB50011-2010)規(guī)定計(jì)算梁端受彎承載力時(shí)，考慮現(xiàn)澆樓板有效寬度內(nèi)平行框架梁方向的鋼筋的作用。本文提出一種框架結(jié)構(gòu)梁柱節(jié)點(diǎn)處現(xiàn)澆樓板開角縫的方法，以削弱現(xiàn)澆樓板內(nèi)鋼筋對(duì)梁端抗彎能力的增大作用。1 結(jié)構(gòu)布置及構(gòu)件尺寸結(jié)構(gòu)為6層框架結(jié)構(gòu)，層高為3.9 m，梁跨長(zhǎng)7.2 m，構(gòu)件尺寸為:梁350 mm×700 mm，柱600 mm×600 mm，板厚18
- 鋼管混凝土柱－鋼梁穿筋節(jié)點(diǎn)低周反復(fù)荷載下受力性能
上下加強(qiáng)環(huán)來傳遞梁端彎矩，主要形式是外加強(qiáng)環(huán)式節(jié)點(diǎn)；內(nèi)部連接節(jié)點(diǎn)主要是指在鋼管混凝土內(nèi)部設(shè)置穿心構(gòu)件（如鋼筋、鋼梁、腹板、鉚釘?shù)龋?，直接把全部或部分?nèi)力傳遞給鋼管內(nèi)部的核心混凝土.現(xiàn)行的鋼管混凝土規(guī)程[2、3]只介紹了一種圓鋼管混凝土柱－鋼梁節(jié)點(diǎn)連接形式，即外加強(qiáng)環(huán)式節(jié)點(diǎn).關(guān)于該類節(jié)點(diǎn)的研究已很成熟，應(yīng)用十分廣泛，但外加強(qiáng)環(huán)式節(jié)點(diǎn)加工較困難，用鋼量大，成本高.目前，國(guó)內(nèi)關(guān)于圓鋼管混凝土柱－鋼梁節(jié)點(diǎn)其他的連接形式研究還較少.國(guó)外一些學(xué)者[4、5]對(duì)其他的連接
大連理工大學(xué)學(xué)報(bào) 2012年1期2012-05-31
- 現(xiàn)澆樓板鋼筋對(duì)梁端抗彎能力影響的數(shù)值分析
肋平行的板筋參與梁端抗彎作用是有一定有效范圍的，即可采用“有效翼緣寬度”來對(duì)其參與作用進(jìn)行衡量。利用ABAQUS 軟件對(duì)水平地震作用下的三層RC 空間框架結(jié)構(gòu)進(jìn)行仿真模擬，分析現(xiàn)澆樓板中與梁肋平行的鋼筋參與梁端抗彎后，對(duì)實(shí)現(xiàn)“強(qiáng)柱弱梁”設(shè)計(jì)準(zhǔn)則的影響程度。1 模型簡(jiǎn)介采用的三維RC 空間框架結(jié)構(gòu)模型按照福州地區(qū)設(shè)防烈度進(jìn)行設(shè)計(jì)，其設(shè)計(jì)資料如下:結(jié)構(gòu)跨度為4 m×4 m，橫縱各3 跨，層高為3 m，共三層，樓板厚度為100 mm，根據(jù)規(guī)范規(guī)定取梁截面尺寸為2
- 砌體結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)支梁的梁端負(fù)彎矩初探
，設(shè)計(jì)人員常常將梁端支撐于砌體之上的單跨梁按簡(jiǎn)支梁考慮(見圖1)。此時(shí)，梁端與砌體的連接按固定鉸支座考慮，按此理論，梁端在此處可自由轉(zhuǎn)動(dòng)。但是，在實(shí)際情況中，該梁端此處受到上下部墻體的約束而無法自由轉(zhuǎn)動(dòng)，這是與設(shè)計(jì)假定有出入的，本文結(jié)合工程案例就此問題展開討論，分析該梁的合理設(shè)計(jì)方法。2 支座分析上面提到，在一般情況下，設(shè)計(jì)人員為了計(jì)算方便，將該梁梁端的支座簡(jiǎn)化為固定鉸支座，但是由于梁端上下墻體的約束作用，該支座的實(shí)際受力情況與固定鉸支座有一定的差距。當(dāng)僅
山西建筑 2011年19期2011-08-20
- 框架結(jié)構(gòu)梁端截面有效翼緣寬度的有限元分析
限元模型，分析了梁端截面有效翼緣寬度在彈性階段和彈塑性階段的取值情況，提出了有效翼緣寬度bf'的計(jì)算方法。1 分析模型的建立1.1 單元類型的選取混凝土單元采用三維八節(jié)點(diǎn)六面體一階實(shí)體單元C3D8R模擬，它使用縮減積分(Reduced-integration)和沙漏(hourglass)控制，用于劃分較細(xì)的網(wǎng)格中進(jìn)行大應(yīng)變分析?？v筋和箍筋采用T3D2桿單元模擬。1.2 相互作用、邊界條件及荷載本文鋼筋單元采用桿單元，在Interaction中，用embed
山西建筑 2011年17期2011-04-14
- 梁端位移對(duì)明橋面橋扣件受力的影響分析
410000)梁端位移對(duì)明橋面橋扣件受力的影響分析馬戰(zhàn)國(guó)1,許紹輝1,尤瑞林2(1.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院鐵道建筑研究所,北京 100081;2.中南大學(xué)土木建筑學(xué)院,長(zhǎng)沙 410000)在城市鐵路大跨度明橋面橋上采用新型樹脂軌道結(jié)構(gòu),可以避免木枕明橋面橋曲線超高和豎曲線調(diào)整比較難的缺點(diǎn)。結(jié)合城市鐵路大跨度橋梁的結(jié)構(gòu)特點(diǎn),建立了新型樹脂軌枕軌道結(jié)構(gòu)梁體位移對(duì)梁端扣件受力計(jì)算模型,分析計(jì)算了梁端轉(zhuǎn)角以及錯(cuò)臺(tái)對(duì)扣件的影響。計(jì)算結(jié)果表明,梁端位移對(duì)扣件受力影響范圍
鐵道建筑 2010年2期2010-09-04
- 預(yù)壓裝配式預(yù)應(yīng)力混凝土框架梁端延性特征及耗能能力
解決了裝配式框架梁端抗彎能力弱和節(jié)點(diǎn)整體性差的缺陷[3]。為了解預(yù)壓裝配式混凝土框架的受力性能和延性特征,本文通過一榀三層預(yù)壓裝配式混凝土框架在低周反復(fù)水平荷載作用下的試驗(yàn),研究了預(yù)壓裝配式混凝土框架梁端的滯回曲線、延性特征、耗能能力等抗震性能。1 試驗(yàn)設(shè)計(jì)1.1 試件設(shè)計(jì)本次試驗(yàn)的框架采用一跨三層預(yù)制框架,框架梁、柱均在工廠預(yù)制,運(yùn)至實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行安裝,梁柱配筋及拼裝就位后的框架如圖1所示。圖1 框架(KJ-6)尺寸及配筋圖框架安裝就位后,將預(yù)應(yīng)力筋穿過梁柱
- 滬寧城際軌道交通婁蘊(yùn)特大橋112 m提籃拱橋梁端扣件受力分析
于1 mm,橋梁梁端轉(zhuǎn)角不得大于1‰。對(duì)于一般橋梁地段扣件附加受力均較少,但對(duì)于類似滬寧城際婁蘊(yùn)特大橋112 m提籃拱橋(圖1)這類特殊結(jié)構(gòu)而言,由于提籃拱梁結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)需要,其梁端與支座距離達(dá)到了2 m,在同樣的橋梁變形下,梁端扣件的受力更為不利,因此必須對(duì)這類橋梁結(jié)構(gòu)梁端扣件的附加受力進(jìn)行計(jì)算分析,以保證在各種工況下,扣件具備足夠的可靠性,同時(shí)也期為類似結(jié)構(gòu)的扣件受力提供借鑒和參考。圖1 婁蘊(yùn)特大橋112 m提籃拱橋立面(單位：m)1 梁端扣件受力機(jī)理及計(jì)
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2010年6期2010-01-27