株萍鐵路與近代株洲城市的興起

【導讀】株萍鐵路，是我國江南地區(qū)修建時間最早的鐵路，這條鐵路一直到今天仍然是浙贛線大動脈的重要組成部分。

本文通過梳理株萍鐵路的歷史，結合株洲城市興起，探討其重大歷史價值。

一、株萍鐵路修建始末

晚清時期，洋務運動興起，以李鴻章、張之洞為代表的洋務派官員本著自強求富的目的，大力興辦實業(yè)與軍工企業(yè)。1889年，張之洞調任湖北總督，并于1890年初在武漢建立湖北鐵政局。同年他派遣德國技師在湖北大冶附近勘探出儲存量豐富且適合露天開采的鐵礦，為煉鋼鐵提供了充足的原料。1890年11月，漢陽鐵廠始建，歷時三年多竣工，1894年6月投產。漢陽鐵廠的能源供應主要依靠張之洞、盛宣懷創(chuàng)辦的萍鄉(xiāng)煤礦。但萍鄉(xiāng)境內的萍水河運力有限，難以滿足煉鋼所需的大規(guī)模煤炭運輸需求。為了解決這個難題，盛宣懷想到了鐵路運輸。

1896年，清朝設立“鐵路總公司”，任命盛宣懷為總辦。同年11月，盛宣懷將鐵路總公司設于經濟實力雄厚的上海，并在天津、漢口設兩個分局。為解決萍鄉(xiāng)煤礦運輸問題，時任鐵路總公司總辦兼漢冶萍督辦的盛宣懷，聯合湖廣總督張之洞共同上奏光緒皇帝，提出修建一條以江西萍鄉(xiāng)縣安源煤礦為起點、湖南醴陵縣城陽三石為終點的運煤專線鐵路，從而降低運輸成本，確保漢陽鐵廠的焦煤供應，鐵路名為“萍醴鐵路”。

光緒帝迅速批準了盛宣懷的奏請。1899年，萍醴鐵路的前期勘探與規(guī)劃工作陸續(xù)展開。作為江南地區(qū)首條鐵路，其修建面臨諸多挑戰(zhàn)：沿線地形復雜多變，加之晚清時期國內鐵路技術人才匱乏，工程不得不采取“邊規(guī)劃邊施工”的模式，期間多次調整建設方案。最終確定的修建方案將線路分為四段：第一段為安源煤礦至萍鄉(xiāng)全長14華里的運煤專用線，簡稱“安萍段”；第二段自江西萍鄉(xiāng)至湘東；第三段由湘東延伸至醴陵縣城；第四段則從醴陵縣城通往株洲市區(qū)。安萍段于1899年7月正式動工，修建過程很順利，迅速竣工。同年8月，盛宣懷聘任美國籍技術人員季治和馬克，擔任萍醴鐵路的總工程師，勘探湖南醴陵至湘潭、株洲的鐵路路線，并同時開啟了第二段和第三段線路的修建工作。

1899年秋，京津冀魯地區(qū)爆發(fā)義和團運動，聲勢浩大。1900年8月底，出于對洋人安全的考慮，萍鄉(xiāng)知縣顧家相將李治等美國人護送出境，萍醴鐵路工程被迫暫停。直到翌年7月，各路技術人員才陸續(xù)返回萍鄉(xiāng)，續(xù)修萍醴鐵路。

美國籍的工程師李治和馬克來為了節(jié)省成本、提高工程效率，決定采用和安萍段不一樣的軌道標準，即采用600毫米寬的美國標準窄軌鋪設鐵路。但一旦鋪好，火車無法直接通行，必須依賴手推式翻斗車進行物資中轉運輸，更麻煩的是，前期的安萍鐵路將無法與其銜接。

在焦頭爛額之時，盛宣懷想到了我國著名鐵路工程師詹天佑，隨即致信邀請其與李治、馬克來共同主持萍醴鐵路建設。經過實地勘察后，詹天堅決反對采用美國標準窄軌，力主采用中國標準軌距（四尺八寸，即1435毫米）鋪設鐵路。雙方為此展開了激烈的爭論，最終李治和馬克來不得不做出讓步，同意按照中國標準軌距來修建萍醴段鐵路。心有不甘的李治和馬克來一致認為，湘東河段水面寬、水流急，如果沒有他們的幫助，詹天佑沒有辦法修好這條鐵路，最后還得請他們回來指導。

于是，李治和馬克來背信棄義，帶著萍醴鐵路的全部圖紙匆匆從萍鄉(xiāng)撤走。盛宣懷見外籍技術人員悉數撤走，深感焦慮，勸說詹天佑聽從李治的建議，采用美國鐵路軌距。詹天佑毅然拒絕，并主動承擔起萍醴鐵路的全部建設任務。詹天佑在沒有前期勘探圖紙參考的情況下，克服困難，歷時近兩個月的時間，組織工人對沿線重新進行勘測和設計，并立即動工建設。針對萍水河段水流湍急的難題，詹天佑提出修建湘東大橋的方案。

詹天佑參考國外先進技術，又結合中國傳統(tǒng)造橋工藝，采用了“土洋結合”的建造方法：從湘東調來數只小船，并在小船上配備足夠的沙袋和草袋；在勘定的橋墩位置開挖基坑，組織工人踩踏水車排水，隨即快速打樁加固墩基。橋墩完工后，他又指揮架設鋼梁。不到三個月的時間，雄偉的湘東大橋建成并鋪上了鋼軌。這一過程中，詹天佑和工人一起參加勞動，贏得了工人們的愛戴。

隨后，他又采用同樣的辦法修建架設了醴陵大橋。萍醴鐵路三跨萍水（在醴陵境內稱淥水），分別在萍鄉(xiāng)、峽山口、醴陵三個車站東面建有大橋。1903年7月，萍醴鐵路前三段完成順利合龍對接，全線竣工通車，全長38公里。

至此，萍鄉(xiāng)安源煤礦產的焦煤得以沿著新修建的萍醴鐵路運至醴陵，再經醴陵境內的淥水轉入湘江，最終通過水路北運至湖北漢陽鐵廠。但是在實際運輸過程中，盛宣懷等人很快就發(fā)現淥水的河面較窄且灘涂很多，仍然沒有辦法滿足煤炭運輸的實際需要。于是盛宣懷又再一次上書光緒帝，奏請將萍醴鐵路往前延伸修筑到株洲境內。在征得朝廷同意后，鐵路的第四段也就是醴陵至株洲段又開工了，至此整條鐵路也被改稱為“萍株鐵路”，或稱“株萍鐵路”。

醴陵至株洲段的鐵路歷時兩年半建成。1905年12月，株萍鐵路四段線路全線竣工，這條江南地區(qū)最早的鐵路歷經6年多建設終于通車，總耗資達450萬銀元。

二、株萍鐵路與株洲

株洲東面緊鄰雄壯的羅霄山脈，西面枕著秀美的湘江，南面遠望壯麗的衡岳，北面緊接廣闊的洞庭湖平原，歷來是通往閩贛粵楚的水陸要道。但是直到1898年，株洲依然是湘潭縣城轄下的一個小集鎮(zhèn)。其發(fā)展成為今天的鐵路樞紐，正是始于株萍鐵路的全線貫通。

株萍鐵路貫通運營后，清廷為強化戰(zhàn)略資源管控，特設漢冶萍公司株洲轉運局，實施特種貨物監(jiān)管制度。該機構作為近代中國首個鐵路專營管理機構，其職能架構具有鮮明的政策導向：主司焦煤、礦材等戰(zhàn)略物資的定向輸送，同時承擔五級普貨的復合運輸任務。1905至1911年的貨運統(tǒng)計數據顯示，戰(zhàn)略物資占比維持在 83.7%±2.4% ，普通貨品運輸僅占運營總量的邊際份額。1913年達到1.59萬噸的運量，1916年達12.2萬噸，1917年飆升至21.25萬噸，實現年均 218% 的復合增長率。

隨著株萍鐵路的開通，株洲的戰(zhàn)略地位凸顯。1909年，粵漢鐵路啟動建設；1911年1月，粵漢鐵路南段的長沙至株洲段竣工；1918年，粵漢鐵路向北延伸的武昌段竣工通車；至1935年，粵漢與浙贛鐵路全線貫通，湘黔鐵路也決定以株洲作為起點動工建設。株洲及附近地區(qū)的大米、桐油、萍煤等大宗貨物得以整車直銷湖北、廣東，經株洲火車站年均貨運量達10萬噸。

據交通史檔案顯示，株萍鐵路自光緒三十四年（1908年）正式開通客運業(yè)務以來，首年即實現22.1萬人次的客運總量，其后十年間保持年均20萬～35萬人次的穩(wěn)定運量。其中宣統(tǒng)三年（1911年）至民國五年（1916年）間形成持續(xù)增長態(tài)勢，至1916年更創(chuàng)下37.3萬人次的運量峰值，充分體現了該線在湘贛邊陲地區(qū)的交通樞紐地位。

民國二年（1913年）粵漢鐵路北段開通的長株段，初期年運量維持在10萬人次左右，伴隨民國九年（1920年）武昌段的貫通運營，該線形成貫通湘鄂的鐵路動脈。至民國十三年（1924年），該線年度客運總量已激增至78萬人次，較初期增長近7倍。

作為三大鐵路干線的交匯點，株洲一躍成為中國南方鐵路的重要樞紐，運輸業(yè)得到極大發(fā)展。以株萍鐵路為核心的多維交通網絡，成功構建了跨省域的資源流通體系：江西萍鄉(xiāng)的高品質焦炭、醴陵的精制釉下彩瓷、茶陵的優(yōu)質茶葉，通過鐵路運輸實現了規(guī)?；鐓^(qū)域流通。這一交通變革直接推動了三大產業(yè)的發(fā)展：鄂東南冶煉工業(yè)獲得穩(wěn)定的能源保障；湖南醴陵陶瓷業(yè)完成從傳統(tǒng)窯場向機械化生產過渡；江西茶葉出口量在1905至1915年間實現年均 17.6% 的復合增長。

株洲作為該運輸體系的核心樞紐，實現了從湘江碼頭到現代交通節(jié)點的功能躍遷。其樞紐功能呈現三大集聚效應：1909年專業(yè)貨棧數量較鐵路開通前激增 320% ；1917年糧食中轉量占據長株潭地區(qū)總量的 43% ；1912年煤炭集散規(guī)模突破50萬噸大關。這種要素集聚催生了復合型商貿體系，形成以鐵路貨場為中心、輻射半徑達200公里的“礦產一農產品”交易網絡。

鐵路與城市發(fā)展的互動關系在此得到充分印證。株洲空間結構演變呈現顯著的交通導向特征：1910-1920年間，鐵路編組站周邊3公里范圍內新增工業(yè)企業(yè)28家，商業(yè)設施密度達到老城區(qū)的4.7倍。這種產城融合模式推動株洲在1920年代初完成從農業(yè)集鎮(zhèn)到工業(yè)衛(wèi)星城的轉型，第二產業(yè)占GDP比重從1905年的 12% 飆升至1925年的 61% 。工礦資源與近代交通的協(xié)同效應、鐵路建設與城市發(fā)展的良性互動，極大地助推了株洲的城市化進程，使之迅速成為重要的工商業(yè)中心，并在近代湖南經濟發(fā)展中扮演著至關重要的角色。株萍鐵路孕育出株洲獨特的“資源一交通一城市”三位一體發(fā)展模式。

三、結語

株萍鐵路作為江南地區(qū)的首條鐵路，不僅蘊含著豐富的歷史文化，還推動了株洲鐵路運輸業(yè)及工商業(yè)的迅速發(fā)展，由此促成了近代株洲交通功能型城市的興起和發(fā)展。

參考文獻

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