中原樞紐城市群公共交通系統(tǒng)新質(zhì)生產(chǎn)力的測度與時空演化分析

摘 要：隨著城市化加速發(fā)展，綠色、智能、高效的公共交通系統(tǒng)正成為提升城市新質(zhì)生產(chǎn)力的關(guān)鍵支撐。文章以鄭州、合肥、濟南、石家莊、太原五市為對象，構(gòu)建“勞動者-勞動對象-勞動資料”三維框架下的16項指標(biāo)體系，采用熵權(quán)-TOPSIS法對2015-2019年五市公共交通新質(zhì)生產(chǎn)力進行測度分析。結(jié)果顯示，鄭州始終領(lǐng)先，合肥增速顯著，濟南中等穩(wěn)定，石家莊略有放緩，太原長期滯后。據(jù)此提出系統(tǒng)優(yōu)化建議，為中原樞紐城市群交通高質(zhì)量發(fā)展提供參考。

關(guān)鍵詞：新質(zhì)生產(chǎn)力 公共交通 熵權(quán)法 TOPSIS模型 中原樞紐城市群

新質(zhì)生產(chǎn)力作為推動高質(zhì)量發(fā)展的核心動力，體現(xiàn)為數(shù)字技術(shù)、綠色轉(zhuǎn)型與系統(tǒng)效率的深度融合。公共交通作為城市運行的重要基礎(chǔ)系統(tǒng)，不僅關(guān)乎出行效率與生活質(zhì)量，更承擔(dān)綠色低碳轉(zhuǎn)型使命。中原樞紐城市群作為中部交通資源與產(chǎn)業(yè)要素高地，在“交通強國”戰(zhàn)略引導(dǎo)下，亟須探索協(xié)同高效的公共交通發(fā)展路徑，以支撐區(qū)域綠色轉(zhuǎn)型與一體化進程。

當(dāng)前學(xué)者對新質(zhì)生產(chǎn)力的測度與影響因素已有初步研究，部分強調(diào)數(shù)字與綠色融合不足（周兵[1]、施雄天[2]），部分強調(diào)科技創(chuàng)新與結(jié)構(gòu)優(yōu)化的重要性（安博文[3]、彭文英[4]），也有研究聚焦城市群基礎(chǔ)系統(tǒng)的支撐力（袁中華[5]、王俊嶺[6]），但多停留在宏觀或行業(yè)層面。公共交通研究方面，多從綠色效率、運行水平等角度構(gòu)建評價模型（李金培[7]、黃文斌[8]等），手段涵蓋eDPSIR、DEA等方法。然而，缺乏從“新質(zhì)生產(chǎn)力”視角出發(fā)，結(jié)合綠色、技術(shù)與結(jié)構(gòu)優(yōu)化的系統(tǒng)測度研究，尤其在城市群尺度上實證基礎(chǔ)仍顯不足。

因此，文章以中原五省省會城市為對象，構(gòu)建融合綠色效率、科技水平與資源配置的公共交通新質(zhì)生產(chǎn)力指標(biāo)體系，采用多指標(biāo)綜合評價方法量化其發(fā)展水平與時空演化特征，為區(qū)域綠色交通高質(zhì)量發(fā)展提供實證支持與政策參考。

1 公共交通系統(tǒng)新質(zhì)生產(chǎn)力測度指標(biāo)體系構(gòu)建

為科學(xué)刻畫公共交通系統(tǒng)的新質(zhì)生產(chǎn)力水平，文章基于“勞動三要素”理論（勞動者、勞動對象、勞動資料），在前期研究和數(shù)據(jù)可得性基礎(chǔ)上，優(yōu)化設(shè)計3個一級指標(biāo)下共16個二級指標(biāo)的新質(zhì)生產(chǎn)力測度指標(biāo)體系，如表1所示。

勞動者是系統(tǒng)運行與服務(wù)效率的核心支撐。研究從人力投入與配置效率出發(fā)，選取四項指標(biāo)：交通運輸從業(yè)人數(shù)（反映人力資源總量是運力保障能力的基礎(chǔ)）；單位從業(yè)人員客運量（衡量人均服務(wù)效率，體現(xiàn)勞動生產(chǎn)率）；單位從業(yè)人員對應(yīng)車輛數(shù)（反映人車配置效率，是運營組織能力的體現(xiàn)）；每萬人營運公交車擁有量（衡量公交服務(wù)人均供給水平，體現(xiàn)便利性與覆蓋度）。

勞動對象是交通系統(tǒng)所服務(wù)的目標(biāo)群體及其所引發(fā)的交通需求與生態(tài)響應(yīng)。研究選取六項指標(biāo)，涵蓋出行壓力與環(huán)境反饋兩方面：市區(qū)人口、人口密度與公共交通客運量反映服務(wù)對象的規(guī)模與強度；NO2年均濃度、PM2.5年均質(zhì)量濃度與空氣質(zhì)量優(yōu)良天數(shù)體現(xiàn)交通活動對生態(tài)環(huán)境的影響，從綠色可持續(xù)角度評估系統(tǒng)運行質(zhì)量與外部反饋。

勞動資料是系統(tǒng)發(fā)展的物質(zhì)與技術(shù)基礎(chǔ)，包括基礎(chǔ)設(shè)施、綠色裝備與科技支撐三類。研究選取六項指標(biāo)：軌道交通線路總長度、軌道交通換乘站數(shù)、建成區(qū)路網(wǎng)密度、新能源公交占比、城市Ramp;D人員全時當(dāng)量和城市Ramp;D經(jīng)費內(nèi)部支出，其中軌道交通線路總長度、換乘站數(shù)與建成區(qū)路網(wǎng)密度反映交通網(wǎng)絡(luò)的通達性與集成度；新能源公交車占比體現(xiàn)綠色裝備水平；城市Ramp;D經(jīng)費和科技人員全時當(dāng)量反映科技資源配置與知識資本投入。盡管后兩項不專屬于交通行業(yè)，但在智能調(diào)度、綠色技術(shù)平臺與裝備升級方面發(fā)揮基礎(chǔ)性作用，是交通系統(tǒng)中技術(shù)性生產(chǎn)資料的關(guān)鍵，體現(xiàn)新質(zhì)生產(chǎn)力中科技創(chuàng)新與城市能力的融合特征。

2 研究方法與數(shù)據(jù)來源

2.1 熵權(quán)法確定權(quán)重

在中原樞紐城市群公共交通系統(tǒng)新質(zhì)生產(chǎn)力的測度中，各城市在多維指標(biāo)下表現(xiàn)差異明顯。熵權(quán)法通過度量指標(biāo)的信息熵，揭示各指標(biāo)的離散程度與有效信息量，進而實現(xiàn)客觀賦權(quán)。該方法可避免人為主觀性，有助于合理反映公共交通系統(tǒng)中勞動力、運輸對象及生產(chǎn)資料等要素的實際影響程度，增強評價結(jié)果的科學(xué)性與說服力。

2.1.1 標(biāo)準(zhǔn)化處理

2.1.4 計算各評價指標(biāo)的歸一化權(quán)重

式（1）至式（5）中，和分別為第個樣本在第項指標(biāo)的原始值和標(biāo)準(zhǔn)化值，和別所有年份中第項指標(biāo)的最大值和最小值，為第項指標(biāo)的信息熵，為樣本數(shù)量，為評價指標(biāo)數(shù)。

2.2 公共交通運輸新質(zhì)生產(chǎn)力水平評價模型

為綜合衡量中原五省省會城市公共交通系統(tǒng)新質(zhì)生產(chǎn)力水平，研究引入TOPSIS模型，通過構(gòu)建正理想解與負理想解，分別代表最優(yōu)與最差發(fā)展?fàn)顟B(tài)。該方法利用各城市與理想解的相對距離，衡量其公共交通系統(tǒng)的發(fā)展程度，能夠有效捕捉區(qū)域間新質(zhì)生產(chǎn)力的異質(zhì)性與演化趨勢，具有良好的解釋力和適用性。

2.2.1 加權(quán)標(biāo)準(zhǔn)化矩陣

2.2.2 正理想解與負理想解

2.2.3 與理想解的歐式距離

2.2.4 綜合得分

2.3 數(shù)據(jù)來源

文章所使用的數(shù)據(jù)來源于各統(tǒng)計局年鑒，包括《中國城市統(tǒng)計年鑒》《中國城市建設(shè)統(tǒng)計年鑒》《中國第三產(chǎn)業(yè)統(tǒng)計年鑒》《中國環(huán)境統(tǒng)計年鑒》《中國交通運輸統(tǒng)計年鑒》《中國火炬統(tǒng)計年鑒》等，選取2015-2019年作為研究時段。

3 公共交通系統(tǒng)新質(zhì)生產(chǎn)力測度結(jié)果與分析

3.1 指標(biāo)權(quán)重分析

通過熵權(quán)法測算，得到各二級指標(biāo)的客觀權(quán)重，如表2所示，其展示了公共交通系統(tǒng)新質(zhì)生產(chǎn)力測度中各指標(biāo)的權(quán)重分布，反映了不同因素對整體生產(chǎn)力的相對貢獻。

在勞動者維度中，單位從業(yè)人員對應(yīng)車輛數(shù)與客運量權(quán)重較高，表明系統(tǒng)高度依賴人力資源配置效率與運營效能；每萬人公交擁有量和從業(yè)人數(shù)權(quán)重相對較低，顯示系統(tǒng)更關(guān)注人力利用質(zhì)量而非數(shù)量投入。在勞動對象維度中，人口密度與公共交通客運量為主導(dǎo)指標(biāo)，表明出行壓力與服務(wù)強度對系統(tǒng)生產(chǎn)力影響顯著；市區(qū)人口權(quán)重中等，說明城市規(guī)模對交通系統(tǒng)有基礎(chǔ)作用；環(huán)境反饋類指標(biāo)如空氣質(zhì)量優(yōu)良天數(shù)、PM2.5與NO2年均濃度權(quán)重偏低，反映生態(tài)因素雖重要但影響力相對有限。在勞動資料維度中，整體權(quán)重最高，是新質(zhì)生產(chǎn)力的核心支撐。軌道交通線路長度與換乘站數(shù)權(quán)重居前，強調(diào)網(wǎng)絡(luò)覆蓋與集成能力的重要性；Ramp;D經(jīng)費、科技人員與新能源公交占比等指標(biāo)權(quán)重較高，顯示科技與綠色裝備在提升系統(tǒng)效率與可持續(xù)性方面作用突出。整體來看，權(quán)重結(jié)構(gòu)呈“物質(zhì)基礎(chǔ)主導(dǎo)、效率協(xié)同、人力與環(huán)境輔助”格局，體現(xiàn)出當(dāng)前公共交通系統(tǒng)新質(zhì)生產(chǎn)力發(fā)展中以基礎(chǔ)設(shè)施和網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)為核心的特征。

3.2 綜合評價結(jié)果分析

各地公共交通測度水平如圖1所示，2015-2019年間，合肥、濟南、石家莊、太原和鄭州五城市公共交通新質(zhì)生產(chǎn)力得分呈現(xiàn)明顯層級差異，整體呈梯度演進。部分城市持續(xù)提升，部分停滯，空間分化初顯。鄭州保持領(lǐng)先，得分由0.36升至0.68，反映其在交通基礎(chǔ)設(shè)施、服務(wù)效率和現(xiàn)代化水平上的顯著優(yōu)勢，得益于國家中心城市地位、軌道交通擴展及智慧交通體系建設(shè)。合肥得分從0.22升至0.53，增長迅速，顯示新能源公交推廣、路網(wǎng)優(yōu)化和智能調(diào)度等方面取得突破，體現(xiàn)政策和資源配置成效。濟南得分穩(wěn)定，波動較小，維持在0.22至0.42區(qū)間，說明公共交通體系已有基礎(chǔ)，發(fā)展節(jié)奏緩慢但持續(xù)。石家莊得分起伏，2017年后增長放緩，2019年約為0.30，顯示效率提升和資源配置存在挑戰(zhàn)。太原得分最低且基本無增長，維持在0.14至0.18，反映公共交通現(xiàn)代化滯后，基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)供給仍處于起步階段，發(fā)展?jié)摿ξ闯浞轴尫拧?/p>

時間序列分析顯示，五城TOPSIS得分整體上升，2016-2019年尤為顯著，體現(xiàn)“十三五”中后期政策和財政投入成效。鄭州與合肥躍升顯著，逐步構(gòu)建綠色、智能、高效的公共交通體系，成為中原樞紐城市群的高質(zhì)量發(fā)展引擎。濟南和石家莊雖有增速，但與前者相比差距擴大，顯示技術(shù)迭代和政策響應(yīng)滯后。太原則未見突破，五年間處于“平臺期”，表明其規(guī)劃、財政和體制機制亟待加強，需抓住國家綠色出行政策機遇，加快系統(tǒng)升級。

4 結(jié)論與建議

中原樞紐城市群2015-2019年公共交通新質(zhì)生產(chǎn)力穩(wěn)步提升，系統(tǒng)運行效率與服務(wù)能力持續(xù)增強，綠色低碳、智能協(xié)同轉(zhuǎn)型趨勢日益明顯。鄭州始終領(lǐng)先，得益于完善的基礎(chǔ)設(shè)施與技術(shù)集成優(yōu)勢；合肥增長顯著，表現(xiàn)出強勁追趕勢頭；濟南和石家莊發(fā)展中等，潛力尚可挖掘；太原則長期低位，現(xiàn)代化水平有待提升。從構(gòu)成要素看，勞動資料維度權(quán)重最高，軌道交通網(wǎng)絡(luò)與科技投入是核心驅(qū)動。勞動者維度中，人力配置效率關(guān)鍵；勞動對象維度中，人口密度與客運量影響顯著，生態(tài)反饋指標(biāo)作用較弱，反映當(dāng)前仍以效率優(yōu)先，綠色轉(zhuǎn)型尚處早期階段。

基于研究結(jié)論，提出如下建議。

（1）強化軌道交通網(wǎng)絡(luò)能力。加快軌道線路擴展，提升主干道和交通走廊的覆蓋率，優(yōu)化換乘節(jié)點設(shè)計，強化與常規(guī)公交的無縫銜接，實現(xiàn)系統(tǒng)集成效率最大化。鄭州與合肥的經(jīng)驗表明，軌道與地面公交有機整合是提升效率與綠色出行的關(guān)鍵路徑。

（2）推動技術(shù)賦能與人力效能提升。依托智慧交通發(fā)展，廣泛應(yīng)用大數(shù)據(jù)、AI及智能調(diào)度平臺，提升從業(yè)人員配置與運營工具調(diào)動效率，實現(xiàn)勞動者與勞動資料的深度協(xié)同，增強服務(wù)質(zhì)量與系統(tǒng)韌性。

（3）優(yōu)化公交供給結(jié)構(gòu)。核心城區(qū)應(yīng)提高線路頻率與效率，外延新區(qū)注重覆蓋與可達性。同時探索公交引導(dǎo)城市空間發(fā)展的“公交導(dǎo)向開發(fā)”模式，促進人口-土地-交通網(wǎng)絡(luò)的協(xié)同演化。

（4）推動區(qū)域交通協(xié)同發(fā)展。在國家新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略指引下，建立跨市交通一體化機制，推進信息平臺與支付系統(tǒng)統(tǒng)一，提升城市群整體通勤效率與資源共享水平。

（5）強化綠色交通績效引導(dǎo)。提升PM2.5、NO2等環(huán)境指標(biāo)在評價體系中的權(quán)重，建議設(shè)立綠色交通績效考核機制，將碳減排、能效水平納入城市交通治理體系，引導(dǎo)生態(tài)優(yōu)先的系統(tǒng)轉(zhuǎn)型。

基金項目：西藏大學(xué)國家級大學(xué)生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)訓(xùn)練計劃項目（202510694007）。

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