共享經(jīng)濟視野下網(wǎng)約車平臺的歸責(zé)機制研究

一、問題的提出

網(wǎng)約車全稱網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租車，是依托于移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)而存在的一種新型個性化客運服務(wù)，具體指互聯(lián)網(wǎng)平臺公司通過P2P（peer-to-peer）、GPS等技術(shù)手段所提供的個性化約租車服務(wù)。一方面，平臺借助于GPS、北斗導(dǎo)航等定位技術(shù)的運用，使得乘客能夠通過智能終端App清晰地了解自身所處的地理位置和周邊的網(wǎng)約車分布，當(dāng)乘客以語音或文字的方式向App發(fā)出需求，其地理位置與目的地將被平臺公司系統(tǒng)精準(zhǔn)地匹配至附近最符合要求的幾個網(wǎng)約車司機的App端口，而司機可以根據(jù)具體情況決定是否接單，如司機選擇接單，則雙方的端口會顯示對方的基本信息、聯(lián)系方式并實時更新雙方的地理位置。另一方面，隨著線上支付功能的普及，許多民眾出門已習(xí)慣于不帶或僅帶少量現(xiàn)金，因為網(wǎng)約車平臺可采用支付寶、微信支付等便利的線上支付手段。中國互聯(lián)網(wǎng)信息中心統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2023年底，我國網(wǎng)約車用戶規(guī)模達(dá)5.28億人，占網(wǎng)民總體的 48.3% ，同比增加近億人。

自《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營管理暫行辦法》（以下簡稱《暫行辦法》）出臺后，長期以來不合規(guī)的私家車也走向合法化，甚至被鼓勵。正規(guī)專職的網(wǎng)約車因為保險齊全且額度較高，基本不存在實質(zhì)由司機賠償?shù)膯栴}，但兼職私家車可能因為改變了非營運性質(zhì)或者未足額投保，導(dǎo)致商業(yè)險拒賠，那么平臺是否應(yīng)承擔(dān)責(zé)任就成為擺在眼前的問題。在涉及平臺民事責(zé)任的案件中，各地法院的判決結(jié)果呈現(xiàn)出較大的差異性。盡管某些法院嘗試對平臺與司機之間的關(guān)系進行界定，但這種界定往往顯得模糊且混亂。即使法院對基礎(chǔ)法律關(guān)系達(dá)成了一定程度的共識，但在具體民事責(zé)任的分配與承擔(dān)上，最終的判決結(jié)果仍不盡相同。

二、私家車加盟模式下平臺責(zé)任的觀點審視與案例分析

（一）平臺不承擔(dān)責(zé)任

該觀點認(rèn)為，網(wǎng)約車平臺的地位應(yīng)當(dāng)為居間人，平臺與乘客和司機分別成立居間合同關(guān)系。網(wǎng)約車平臺為了訂單的形成僅提供相應(yīng)信息服務(wù)，作為居間人的網(wǎng)約車平臺向委托人報告訂立合同的機會或者提供訂立合同的媒介服務(wù)，司機與乘客作為委托人負(fù)責(zé)支付報酬。網(wǎng)約車平臺成為網(wǎng)約車司機與乘客間的媒介，為無法直接取得聯(lián)系的乘客與網(wǎng)約車司機之間完成相關(guān)接觸，促進二者交易。居間人對網(wǎng)約車司機與乘客之間的合同沒有干預(yù)權(quán)，僅在合同訂立成功、運輸合同如約履行后收取部分運輸費作為報酬一一居間服務(wù)費。因此，網(wǎng)約車平臺不參與運輸經(jīng)營，僅是促成司機和乘客達(dá)成合意的網(wǎng)絡(luò)信息提供者，無須承擔(dān)責(zé)任。

例如，在魏某訴陳某等機動車交通事故責(zé)任糾紛一案中，法院認(rèn)為在網(wǎng)約車運營服務(wù)過程中，滴滴公司僅起到提供車輛信息租用服務(wù)的作用，是網(wǎng)絡(luò)信息提供者，而合作司機憑自己的意愿決定是否接單，且司機所駕駛的車輛由自己提供，滴滴平臺并不是車輛的實際控制人，故魏某接單出車并不構(gòu)成職務(wù)行為，對于交通事故的發(fā)生沒有任何直接、間接的故意或過失，無須就該損害結(jié)果承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。

（二）平臺承擔(dān)全部賠償責(zé)任

一種觀點認(rèn)為，平臺與司機之間屬于勞動關(guān)系。網(wǎng)約車平臺在提供乘運服務(wù)的過程中，對司機具有顯著的影響力和支配力，同時平臺對運輸?shù)娜^程都實行了隱蔽的監(jiān)控和管理。網(wǎng)約車平臺是網(wǎng)約車提供運輸服務(wù)過程中的活動組織者和調(diào)度者，在此過程中，是網(wǎng)約車平臺而非司機與乘客之間訂立了運輸合同。網(wǎng)約車平臺作為經(jīng)營者和組織者，應(yīng)對司機車輛行駛證及司機個人駕駛證進行審核，并負(fù)有對網(wǎng)約車業(yè)務(wù)進行指導(dǎo)及管理的義務(wù)。司機的接單行為通過網(wǎng)約車平臺進行，網(wǎng)約車行程的路徑全程由平臺監(jiān)控，車費由平臺按照其計費標(biāo)準(zhǔn)和結(jié)算方式計算，乘客向平臺交付費用，平臺扣除一定費用后與司機結(jié)算，司機無權(quán)任意解除訂單，且其所得費用和獎勵與其接單量、評價分緊密相關(guān)。盡管雙方之間沒有簽訂正式的勞動合同，但上述種種強制要求使得司機與平臺之間形成了指揮與被指揮的事實上的勞動關(guān)系。

另一種觀點認(rèn)為，平臺與車主之間屬于勞務(wù)關(guān)系。勞務(wù)關(guān)系一般是由勞動者提供特定的、臨時的、一次性的勞務(wù)服務(wù)。在勞務(wù)關(guān)系中，雙方主體之間的人格從屬性相比勞動關(guān)系更弱一些，兩者的地位也比較平等。在此種模式下，司機對決定是否接單擁有充分的自主權(quán)，上下班時間自由，而且司機在獲得酬勞方面也根據(jù)市場供需關(guān)系的波動產(chǎn)生一定的變動，網(wǎng)約車司機可以多勞多得，擁有較強的市場性特征。網(wǎng)約車平臺的運作模式表明，平臺與司機并無意愿建立人身吸附性強、關(guān)聯(lián)性較高的勞動關(guān)系。因此，網(wǎng)約車平臺和司機都是平等主體，在這種臨時的、隨機的、短暫的合同關(guān)系中，不存在約束與被約束的特性，平臺向司機支付勞動報酬并不是通過發(fā)放工資的形式給付的，而是先由平臺向合作司機發(fā)送乘客信息，司機接單、搶單并完成接送乘客的任務(wù)后獲取報酬。司機并非只能為一家平臺公司提供勞務(wù)，也無須遵守平臺公司的內(nèi)部規(guī)定，自然也無法享有平臺公司提供的相應(yīng)福利。因此，將平臺與司機認(rèn)定為勞務(wù)關(guān)系更為恰當(dāng)。

在認(rèn)定網(wǎng)約車平臺和司機之間構(gòu)成勞動或勞務(wù)關(guān)系的前提下，平臺應(yīng)當(dāng)承擔(dān)用人單位的替代責(zé)任。網(wǎng)約車平臺對外承擔(dān)民事責(zé)任后，可以向有故意或嚴(yán)重失職的司機進行追償。

例如，在網(wǎng)約車乘客“開門殺”案件中，法院認(rèn)為，保險公司在交強險范圍內(nèi)承擔(dān)賠償責(zé)任，無須承擔(dān)商業(yè)險責(zé)任，因為該車輛系私家車私自從事運營服務(wù)，改變了車輛使用性質(zhì)，故保險公司可免責(zé)，應(yīng)由私家車主廖某和乘客顏某在各自過錯范圍內(nèi)承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任。因司機廖某系接受網(wǎng)約車平臺的指派提供運營服務(wù)，系履行其與網(wǎng)約車平臺的勞動合同，網(wǎng)約車平臺作為接受廖某勞務(wù)的一方應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)侵權(quán)責(zé)任。最終判決保險公司在交強險范圍內(nèi)賠償秦某醫(yī)療費、營養(yǎng)費等1.3萬余元，滴滴出行與乘客顏某各賠償受害人秦某4000元，車主廖某不承擔(dān)責(zé)任。

又如法院在審理裴某交通事故一案中認(rèn)定，原告李某通過小桔公司打車乘坐裴某駕駛的車輛，其與被告小桔公司成立運輸合同關(guān)系，裴某接受平臺安排履行該合同，系履行職務(wù)行為，裴某應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的責(zé)任依法應(yīng)由被告小桔公司承擔(dān)，據(jù)此駁回原告李某對被告裴某的訴訟請求。

（三）平臺與司機承擔(dān)連帶賠償責(zé)任

1.基于合伙關(guān)系

該觀點認(rèn)為平臺與司機之間屬于合伙關(guān)系，平臺與司機一同出資、一同經(jīng)營、同享收益、同擔(dān)風(fēng)險，應(yīng)當(dāng)對外承擔(dān)連帶責(zé)任。兼職司機的客運服務(wù)受平臺約束，不具有完全獨立性，將其與平臺公司認(rèn)定為合作經(jīng)營關(guān)系更有利于C2C模式下兼職司機的發(fā)展。若放寬兼職司機和平臺之間關(guān)系層面的要求，激勵二者合作，可以減少因兼職司機與平臺之間沖突而帶來的反噬。但同時，如果兼職司機致人損害的后果全部由平臺承擔(dān)，則會讓平臺承受無法抵抗的風(fēng)險。并且，若對司機的要求過于寬松，則不利于平臺的審核和對司機的約束，不能切實保障乘客利益。司機和平臺在共享經(jīng)營、利益一致的情況下緊緊捆綁在一起，迎合了共享經(jīng)濟下公司化向平臺化發(fā)展的趨勢，需同時重視司機的道德風(fēng)險和平臺責(zé)任，二者對損害后果承擔(dān)連帶責(zé)任可促進共享經(jīng)濟更順暢地發(fā)展。

如在李A(yù)、龔B及泉州京桔新能源汽車科技有限公司道交事故糾紛案中，法院認(rèn)定平臺運營商、私家車主或者司機屬于不能分割的主體，雙方共同向乘車人提供運輸服務(wù)。滴滴公司作為網(wǎng)約車平臺運營商，接受龔B作為平臺注冊駕駛員，并指派龔B接單營運，在網(wǎng)約車運營過程中與龔B一同經(jīng)營、同享收益，構(gòu)成合伙關(guān)系，自然也應(yīng)當(dāng)共同承擔(dān)經(jīng)營過程中的風(fēng)險，因此被告滴滴公司應(yīng)與龔B對本案原告損失承擔(dān)連帶賠償責(zé)任。

2.基于掛靠關(guān)系

該觀點認(rèn)為網(wǎng)約車平臺與司機之間的法律關(guān)系具有掛靠性質(zhì)。因為，根據(jù)《暫行辦法》第十六條，網(wǎng)約車平臺是經(jīng)營主體，屬于承運人，司機不具備運營主體資格，需要依靠網(wǎng)約車平臺，以平臺名義開展網(wǎng)約車運營活動，因此司機與平臺間的關(guān)系為掛靠關(guān)系，二者都是承運人。根據(jù)《中華人民共和國民法典》（以下簡稱《民法典》）第一千二百一十一條之規(guī)定，因網(wǎng)約車原因在客運服務(wù)中發(fā)生交通事故損害的，網(wǎng)約車司機作為掛靠人，平臺作為被掛靠人，對損害共同承擔(dān)連帶賠償責(zé)任。例如，在李某訴網(wǎng)約車駕駛員楊某案中，法院認(rèn)為駕駛員楊某與滴滴出行平臺符合掛靠經(jīng)營合同關(guān)系的特征，因此對網(wǎng)約車交通事故造成的損害，滴滴出行平臺與楊某承擔(dān)連帶賠償責(zé)任。

（四）平臺承擔(dān)與過錯相應(yīng)的責(zé)任

該觀點認(rèn)為，平臺對已簽約的運營車輛負(fù)有認(rèn)真核查管理的責(zé)任，同時對司機與搭乘人也負(fù)有管理職責(zé)。乘車人通過平臺的應(yīng)用軟件呼叫車輛，其主要基于對平臺的信任，進而對在平臺內(nèi)注冊成為司機的駕駛?cè)水a(chǎn)生信任感，而不是其他任意車輛。網(wǎng)約車平臺提供的服務(wù)范疇，已經(jīng)遠(yuǎn)超一般居間人的服務(wù)范圍，因此不可以單純地認(rèn)定為居間服務(wù)，該種信任賦予其一定的社會功能，需要履行一定的社會責(zé)任義務(wù)。根據(jù)《中華人民共和國電子商務(wù)法》（以下簡稱《電子商務(wù)法》），網(wǎng)約車平臺是平臺經(jīng)營者，負(fù)有《電子商務(wù)法》規(guī)定的安全保障義務(wù)。根據(jù)《民法典》第一千一百九十八條，存在過錯的經(jīng)營場所的經(jīng)營者、公共場所的管理者、群眾性活動的組織者等屬于需履行安全保障義務(wù)的主體。相較于線下公共場所，平臺經(jīng)營者通過線上的方式可以更靈活地掌控平臺運營狀況，故《電子商務(wù)法》擴大了需履行安全保障義務(wù)的主體范圍，賦予平臺經(jīng)營者這一虛擬空間的“管理者”角色以確定其安全保障義務(wù)的主體身份。因此，平臺負(fù)有法定的安全保障義務(wù)，若平臺未履行該義務(wù)，導(dǎo)致司機侵害他人合法權(quán)益的，平臺也要承擔(dān)與其過錯相應(yīng)的責(zé)任。

在褚A訴李B及滴滴公司道路交通事故責(zé)任案中，法院認(rèn)定，李B經(jīng)“滴滴出行App”審核成為順風(fēng)車司機，并支付信息服務(wù)費，褚A則通過該平臺完成訂單匹配。滴滴公司作為平臺運營主體與信息服務(wù)商，在運營中獲利并實質(zhì)掌控定價權(quán)、訂單分配、費用抽成等核心運營要素，負(fù)有安全保障義務(wù)。據(jù)此，法院判定滴滴公司因其在平臺運營中的主導(dǎo)地位及未盡安全保障職責(zé)，承擔(dān) 30% 的侵權(quán)責(zé)任。

三、平臺承擔(dān)連帶賠償責(zé)任的正當(dāng)性證成

基于對電商平臺屬性與特征的認(rèn)知，筆者認(rèn)為平臺與司機之間構(gòu)成偶然合伙的法律關(guān)系，平臺對損害后果應(yīng)當(dāng)與司機承擔(dān)連帶賠償責(zé)任。

（一）偶然合伙關(guān)系的合理性辨析

合伙關(guān)系是指兩個或者兩個以上的自然人或法人按照合伙協(xié)議約定成立的營利性組織，各合伙人之間負(fù)有共同出資、共同經(jīng)營、同享收益、同擔(dān)風(fēng)險的權(quán)利義務(wù)。偶然合伙是指合伙人之間為了特定的事項臨時組建，持續(xù)時間較短的合伙形式。合伙的特定事項結(jié)束，合伙關(guān)系就終止。網(wǎng)約車平臺與司機之間具有不成立企業(yè)的偶然合伙性質(zhì)，理由如下：第一，平臺公司與司機之間具有合作性，雙方基于對彼此的信任開始合作，平臺對申請加入的司機是否符合網(wǎng)約車駕駛員條件進行審核，而司機對平臺的選擇也是基于信任利益的考量。第二，共同出資，盡管出資形式有所不同。平臺公司負(fù)責(zé)提供技術(shù)支持與信息共享，司機提供運營車輛與勞務(wù)。第三，同享收益。司機完成一筆訂單后，乘客會向其支付按照平臺算出的費用，其中平臺公司會抽取一定比例的服務(wù)費，剩余部分由司機享有。第四，雙方一同出資，同享收益，也應(yīng)該同擔(dān)風(fēng)險。

第五，司機在平臺上注冊時簽訂的協(xié)議，即是雙方的合伙協(xié)議。雖然并非雙方協(xié)商制定，但司機注冊成功等同于對協(xié)議的確定。重點是該協(xié)議對共同出資、共同經(jīng)營、同享收益、同擔(dān)風(fēng)險作出了明確約定，由此可以認(rèn)定雙方屬于合伙關(guān)系。又因該種合伙關(guān)系不具有必然連續(xù)性，故平臺與司機進行的每一筆訂單，更符合偶然合伙關(guān)系的認(rèn)定。

平臺與司機之間構(gòu)成偶然合伙關(guān)系后，雙方作為普通合伙人承擔(dān)無限連帶責(zé)任，在遭遇交通事故后，能夠更大限度地保障乘客和第三人的合法權(quán)益。平臺與司機為不可分割的機動車方主體。一方面，乘客更愿意相信其背后平臺的存在及其強大實力的背書才同私家車主訂立運輸合同，該種理念也可以更有效地鼓勵司機加入平臺。另一方面，基于促進網(wǎng)約車這一新興行業(yè)健康、穩(wěn)定、有序的發(fā)展的考慮，為避免加重平臺的經(jīng)營風(fēng)險，連帶責(zé)任也在一定程度上分擔(dān)了網(wǎng)約車平臺發(fā)展的風(fēng)險。所以，在交通事故中，根據(jù)《民法典》第九百七十三條規(guī)定，由平臺和司機承擔(dān)連帶責(zé)任是比較合理的。

當(dāng)然，也可以從反面論證平臺與司機之間并不構(gòu)成其他法律關(guān)系。首先，不構(gòu)成勞動關(guān)系。雖然司機在訂單完成后，平臺要抽取相應(yīng)的服務(wù)費，但該服務(wù)費并非工資性質(zhì)，而且網(wǎng)約車駕駛員大都有自己的本職工作，因此無意與平臺訂立勞動合同。平臺并不參與培訓(xùn)和管理司機，故二者之間并不符合勞動關(guān)系的特征。其次，不構(gòu)成勞務(wù)關(guān)系。在雇傭狀態(tài)下，司機需要按照平臺的要求來完成工作任務(wù)，但是司機對是否接單，何時、何地接單都能夠自主決定，故二者之間亦不符合勞務(wù)關(guān)系的特征。再次，不構(gòu)成承攬關(guān)系。在承攬關(guān)系中，承攬人享有高度的工作自主權(quán)，定作人通常不得干涉。然而，在網(wǎng)約車模式中，平臺對司機的運營服務(wù)具有一定的影響力。例如，平臺提供推薦路線。此外，訂單結(jié)束后，平臺與司機之間亦非毫無關(guān)系。當(dāng)司機處于待接單狀態(tài)時，其仍受平臺的約束與影響。因此，將網(wǎng)約車平臺與司機的關(guān)系簡單歸類為承攬關(guān)系，忽略了兩者間實際存在的多種復(fù)雜聯(lián)系。

（二）以受害人救濟為主，兼顧新業(yè)態(tài)發(fā)展

一方面，受害人合法權(quán)益獲得有效保障?！峨娮由虅?wù)法》第三十八條將此前《侵權(quán)責(zé)任法》第三十七條（《民法典》第一千一百九十八條）規(guī)定的物理實體空間中的安全保障義務(wù)延伸到了互聯(lián)網(wǎng)空間，至此，網(wǎng)絡(luò)平臺內(nèi)的經(jīng)營主體也需要承擔(dān)安全保障義務(wù)。盡管從法條字面看，平臺沒有被納入安全保障義務(wù)主體范疇，但是根據(jù)法律條文的內(nèi)涵與外延可以看出，平臺亦未被排除在經(jīng)營性活動覆蓋范圍之外，所以平臺未盡到安全保障義務(wù)造成交通事故致害的，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。規(guī)定安全保障義務(wù)的根本原因是，這一活動的組織者或經(jīng)營者開啟了可能發(fā)生侵權(quán)的風(fēng)險，故應(yīng)采取一定的措施控制這一風(fēng)險的發(fā)生，這就是學(xué)者們提出的“危險源的開啟與控制”理論。對于一般的群眾性活動者而言，平臺組織經(jīng)營的活動規(guī)模更大，涉及的群眾數(shù)量更多，活動的內(nèi)容也更具有危險性，如果網(wǎng)約車不承擔(dān)安全保障義務(wù)責(zé)任，就會給社會帶來不利影響。另一方面，我們應(yīng)當(dāng)為創(chuàng)新與新技術(shù)的發(fā)展預(yù)留合理的空間。網(wǎng)約車的運營模式深深植根于互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)之中。從平臺客戶端的構(gòu)建，到利用大數(shù)據(jù)精準(zhǔn)匹配司機與乘客的位置信息，再到規(guī)劃行車路線以及實現(xiàn)乘客的在線支付，每一個環(huán)節(jié)都離不開互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的支撐。盡管平臺并非這些技術(shù)的原始發(fā)明者，但它卻巧妙地將這些技術(shù)融合在一起，推動了網(wǎng)約車這一新興產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展。平臺不僅提供了便捷的技術(shù)服務(wù)，而且通過這些技術(shù)服務(wù)實現(xiàn)了乘客與司機的有效連接，確保了出行訂單的順利執(zhí)行。因此，將平臺視為經(jīng)營者與組織者，不僅是對其角色的準(zhǔn)確界定，更是對其在產(chǎn)業(yè)鏈中重要地位的肯定。這種定義既符合邏輯，又易于理解，有助于我們更好地認(rèn)識和把握這一新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展脈絡(luò)。

在新興技術(shù)與業(yè)態(tài)迅猛發(fā)展的當(dāng)下，司法的態(tài)度顯得尤為重要。我們應(yīng)當(dāng)秉持一種既開放又審慎的原則，既要為這些創(chuàng)新事物留足發(fā)展空間，又要確保其不偏離安全與秩序的基本價值，在責(zé)任承擔(dān)上需權(quán)衡多方面因素。首先，是保障受害人的權(quán)益，這是維護交通安全秩序的基石。同時，注冊司機的生計和平臺公司的發(fā)展也不容忽視。他們各自有著不同的利益訴求，需要一個公正的責(zé)任體系來平衡。因此，在制定責(zé)任承擔(dān)規(guī)則時，我們應(yīng)綜合考慮多個維度：如何有效救濟受害人、平臺開啟風(fēng)險的程度、其風(fēng)險控制與轉(zhuǎn)移能力、經(jīng)濟收益的合理分配，以及整個行業(yè)的發(fā)展利益。基于這些考量，確定一個既公平又合理的歸責(zé)原則一一平臺對外承擔(dān)連帶責(zé)任、對內(nèi)按份承擔(dān)責(zé)任，這樣既能保護各方合法權(quán)益，又能促進新業(yè)態(tài)的健康發(fā)展。

（三）基于運行支配和運行利益的考量

網(wǎng)約車本質(zhì)上是機動車運營模式的一種，因此可以將網(wǎng)約車交通事故涉及的侵權(quán)責(zé)任納入機動車交通事故責(zé)任中來尋找依據(jù)。將平臺認(rèn)定為《道路交通安全法》中的主體，將平臺定性為機動車一方是關(guān)鍵，對于該問題可以適用“二元說”理論解決?！岸f”包括“運行支配說”和“運行利益說”認(rèn)定判斷要素，作為認(rèn)定機動車發(fā)生交通事故的責(zé)任承擔(dān)主體的依據(jù)。按照該學(xué)說，機動車發(fā)生交通事故，需從運行支配與運行利益歸屬兩個角度來綜合判定侵權(quán)責(zé)任主體。

1.運行支配：平臺享有對危險源的控制力

對于運行支配而言，網(wǎng)約車在接送乘客的過程中只能接受并嚴(yán)格執(zhí)行平臺派發(fā)的行程，平臺根據(jù)評分高低對網(wǎng)約車的接單數(shù)量和用戶質(zhì)量進行嚴(yán)格控制。此外，網(wǎng)約車必須按照平臺規(guī)劃的路線行使，駕駛員僅能在平臺選定的行車路線范圍確定行駛路線，若偏離路線，乘客可以向平臺投訴，平臺也會在后臺進行實時監(jiān)管，視情形對網(wǎng)約車駕駛員予以罰款甚至吊銷運營資格等懲罰。此外，任何欲加入平臺的駕駛員都必須接受平臺的嚴(yán)格資質(zhì)審查，有的平臺甚至要求對駕駛員進行一定的業(yè)務(wù)培訓(xùn)，通過考核才能代表平臺上崗運營，如《暫行辦法》規(guī)定網(wǎng)約車駕駛員必須嚴(yán)格遵守并完成平臺規(guī)定的培訓(xùn)內(nèi)容，改變自己原有的駕駛習(xí)慣并學(xué)習(xí)直到符合平臺規(guī)定的要求，這將直接改變司機的駕駛習(xí)慣，基于此，平臺對旗下的司機享有支配地位。

控制理論主張，為預(yù)防損害，應(yīng)由掌握危險源的人承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。因為，其更接近風(fēng)險源頭，由其負(fù)責(zé)預(yù)防更為合理。在侵權(quán)法領(lǐng)域，控制危險源的能力意味著監(jiān)督者有義務(wù)避免潛在危險。從經(jīng)濟學(xué)視角看，當(dāng)損害發(fā)生時，若雙方都有能力控制或阻正損害，那么讓付出代價最小的一方承擔(dān)控制義務(wù)最為經(jīng)濟高效。就網(wǎng)約車領(lǐng)域而言，平臺相較于駕駛員，不僅掌握著管理系統(tǒng)這一核心資源，而且在網(wǎng)約車交通事故中，平臺顯然具備更強的風(fēng)險控制能力，也更有條件以較小的成本來預(yù)防事故的發(fā)生。概言之，平臺因其對危險源的強控制力和較小的預(yù)防成本，理應(yīng)承擔(dān)起主要的損害控制義務(wù)。這不僅符合控制理論的邏輯，也體現(xiàn)了經(jīng)濟學(xué)中的成本效益原則。通過讓平臺承擔(dān)更多責(zé)任，可以激勵其加強內(nèi)部管理，從而更有效地預(yù)防和減少網(wǎng)約車交通事故的發(fā)生。

2.運行利益：平臺營利與社會利益平衡的考量

網(wǎng)約車平臺通過整合閑置的車輛資源，為乘客提供便捷的出行服務(wù)，并從中獲得了顯著的收益。根據(jù)清華大學(xué)社會科學(xué)學(xué)院企業(yè)責(zé)任與社會發(fā)展研究中心、清華大學(xué)社會科學(xué)學(xué)院當(dāng)代中國研究中心聯(lián)合在上海發(fā)布的《2021年中國一線城市出行平臺調(diào)研報告》，在私家車加盟模式下，平臺的抽成均值在 27% 左右，達(dá)到了網(wǎng)約車營運收益的四分之一以上。這一數(shù)據(jù)清晰地表明，平臺在網(wǎng)約車運營中獲得了巨大的經(jīng)濟利益。然而，利益與責(zé)任總是相伴相生。根據(jù)法學(xué)家龐德的觀點，利益是人類活動的最終驅(qū)動力，而法律則是調(diào)節(jié)利益關(guān)系的重要手段。在網(wǎng)約車這一新興行業(yè)中，平臺作為顯著的受益者，理應(yīng)承擔(dān)起相應(yīng)的責(zé)任。

有人或許會認(rèn)為，對新興產(chǎn)業(yè)應(yīng)給予更多的寬容和支持。誠然，新興產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展需要社會的支持和鼓勵，但這并不意味著可以忽視其應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任。事實上，適當(dāng)提高對網(wǎng)約車平臺的監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)，不僅有助于保障乘客的安全權(quán)益，還能推動行業(yè)的健康有序發(fā)展。此外，平臺作為追求盈利的企業(yè)，其收益與風(fēng)險應(yīng)當(dāng)成正比。這不僅是市場經(jīng)濟的基本原則，也是權(quán)責(zé)統(tǒng)一的要求。

綜上所述，網(wǎng)約車平臺作為實際運行支配者和顯著受益者，在發(fā)生交通事故后理應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)的侵權(quán)責(zé)任。這是權(quán)利義務(wù)一致原則的體現(xiàn)，也是法律公正與公平的必然要求。因此，我們應(yīng)當(dāng)從法律層面明確平臺的主體責(zé)任，以保障乘客的合法權(quán)益和社會的公共利益。只有這樣，網(wǎng)約車行業(yè)才能在健康和諧的社會環(huán)境中持續(xù)發(fā)展，為人們提供更加便捷、安全的出行服務(wù)。

四、網(wǎng)約車平臺歸責(zé)機制的鞏固與完善路徑

（一）完善法律為平臺歸責(zé)機制提供依據(jù)

目前，我國立法在網(wǎng)約車領(lǐng)域的民事責(zé)任配置上尚顯模糊，這直接導(dǎo)致了平臺與司機間法律關(guān)系的界定不清，進而造成在司法實踐中類案不同判的現(xiàn)象。盡管《民法典》被譽為“社會生活的百科全書”，但在新型行業(yè)的規(guī)制和引導(dǎo)上仍顯不足?！峨娮由虅?wù)法》雖然對網(wǎng)約車平臺的安全保障義務(wù)有所規(guī)定，但在實際案例中，該法條的適用性并不強。

當(dāng)前，我國立法中缺少對平臺民事責(zé)任配置的清晰認(rèn)定，導(dǎo)致平臺與司機間的法律關(guān)系界定不清，這是造成司法實踐中類案不同判的首要原因。每一條法律的背后都是利益的博弈，而法律綜合各種考量傾向一方的利益優(yōu)先加以保護，縱使立法者眼光多么長遠(yuǎn)，也無法避免法律滯后性、僵化性的弊端，其不可能提前預(yù)見并規(guī)避未來發(fā)生的問題。

就網(wǎng)約私家車平臺的歸責(zé)問題，首先需要提高對網(wǎng)約車規(guī)制的立法位階。將《暫行辦法》上升為法律，以減少各地細(xì)則在適用上所產(chǎn)生的效力沖突。其次，網(wǎng)約車不僅是對傳統(tǒng)出行領(lǐng)域的特許經(jīng)營監(jiān)管機制的挑戰(zhàn)，而且關(guān)乎人們?nèi)粘３鲂械陌踩?，因此?yīng)盡快在全國范圍內(nèi)統(tǒng)一平臺的法律定位。在具體的做法上，對于私家車，應(yīng)明確將平臺納入偶然合伙經(jīng)營者，從而為案件的判決、賠償主體的認(rèn)定確立歸責(zé)基礎(chǔ)。再次，確立平臺對外與司機承擔(dān)連帶責(zé)任，對內(nèi)按照其過錯承擔(dān)責(zé)任的原則，有利于發(fā)揮平臺的優(yōu)勢，也會倒逼相關(guān)行業(yè)加強自律，有力地保障乘客的合法權(quán)益，最終也會加強人們對網(wǎng)約車的信任，對平臺公司的長遠(yuǎn)發(fā)展來講，必然利大于弊。

為了更好地保障受害人的權(quán)益，建議完善賠償順序和內(nèi)部追償機制。首先，應(yīng)由保險公司在保險范圍內(nèi)對受害人進行賠償，這是其法定義務(wù)。對于超出交強險的部分，若因私家車參與經(jīng)營而改變非營運性質(zhì)導(dǎo)致商業(yè)險拒賠，那么平臺和司機應(yīng)共同承擔(dān)連帶賠償責(zé)任?？紤]到平臺相較于司機個人所具備的超強經(jīng)濟實力，一般情況下，判決作出后應(yīng)由平臺先行賠付完畢，而后平臺再根據(jù)過錯比例向司機追償。為減少當(dāng)事人訟累，提高司法效率，建議法院在交通事故責(zé)任糾紛案件中一并處理平臺與司機之間的責(zé)任比例問題。如果平臺未提起相關(guān)訴求，法院應(yīng)當(dāng)對此進行釋明，爭取一并解決。

（二）完善網(wǎng)約車保險法律制度

在網(wǎng)約車保險法律制度的構(gòu)建中，免責(zé)條款的審查是關(guān)鍵一環(huán)。法院在審理相關(guān)案件時，必須依法對保險合同中的免責(zé)條款進行嚴(yán)格審查。若條款合法有效，保險公司可依據(jù)合同約定免除賠償責(zé)任。但這一規(guī)定并非無懈可擊，特別是在家庭自用車輛轉(zhuǎn)為營運車輛的場景下，保險公司不能僅憑費率差異就拒絕賠償。相反，應(yīng)根據(jù)車輛實際運營情況，如運送乘客的數(shù)量、時間等，綜合判斷危險程度是否顯著增加，從而決定是否承擔(dān)賠償責(zé)任。平臺連帶賠償責(zé)任的引入，無疑為網(wǎng)約車安全運營又加上了一道“緊箍咒”。平臺作為運營主體，有責(zé)任確保車輛和司機的合規(guī)性，并督促其購買相應(yīng)保險。一旦發(fā)生交通事故，平臺需承擔(dān)連帶責(zé)任，這無疑會促使平臺更加注重安全管理，從而提升整個行業(yè)的安全水平。

然而，現(xiàn)有的保險產(chǎn)品大多針對傳統(tǒng)營運車輛設(shè)計，難以完全適應(yīng)網(wǎng)約車的特殊需求。因此，有必要針對網(wǎng)約車特點，創(chuàng)新保險產(chǎn)品。例如，對平臺自有車輛，可強制投保承運人險和乘客意外險；對私家車兼營網(wǎng)約車的情況，則可根據(jù)車主意愿選擇投保。此外，立法機關(guān)還應(yīng)加快網(wǎng)約車保險相關(guān)立法進程，為保險產(chǎn)品的創(chuàng)新提供法律支撐。

銀保監(jiān)會作為保險行業(yè)的監(jiān)管機構(gòu)，在推動網(wǎng)約車保險發(fā)展方面應(yīng)大有作為。其可以通過制定相關(guān)政策，鼓勵保險公司針對網(wǎng)約車特點進行產(chǎn)品創(chuàng)新。同時，銀保監(jiān)會還應(yīng)加強對保險公司的監(jiān)管力度，確保其推出的保險產(chǎn)品真正符合網(wǎng)約車行業(yè)的需求。

（三）發(fā)揮網(wǎng)約車交通事故指導(dǎo)性案例作用

一是擴充案例庫，統(tǒng)一裁判觀點。為了充分發(fā)揮指導(dǎo)性案例的作用：一方面，應(yīng)擴充案例庫，收集并整理全國各地關(guān)于網(wǎng)約車交通事故的典型案例。這些案例應(yīng)涵蓋各種復(fù)雜情形，以便為法官提供全面的參考依據(jù)。另一方面，加強對這些典型案例的宣傳與研習(xí)，提高法官對同類案件的認(rèn)識與理解。

二是加強指導(dǎo)性案例的適用與監(jiān)督。在擴充案例庫的基礎(chǔ)上，還應(yīng)加強對指導(dǎo)性案例的適用與監(jiān)督。法官在審理網(wǎng)約車交通事故案件時，應(yīng)主動查找相關(guān)指導(dǎo)性案例，并將其作為裁判的重要參考依據(jù)。同時，上級法院應(yīng)加強對下級法院的監(jiān)督與指導(dǎo)，確保各級法院在裁判同類案件時能夠保持一致的觀點與立場。

三是建立案例反饋與更新機制。隨著網(wǎng)約車行業(yè)的不斷發(fā)展與變化，相關(guān)法律法規(guī)也在不斷完善。因此，建立案例反饋與更新機制至關(guān)重要。各級人民法院在審理網(wǎng)約車交通事故案件時，如發(fā)現(xiàn)新的法律問題或裁判觀點，應(yīng)及時向上級人民法院反饋。上級人民法院應(yīng)根據(jù)實際情況對案例庫進行更新與完善，確保指導(dǎo)性案例始終與司法實踐保持同步。

五、結(jié)語

網(wǎng)約車作為新興的出行方式，近年來在我國得到了迅速發(fā)展，然而隨之而來的問題和糾紛也層出不窮，這不僅凸顯了人們對網(wǎng)約車這一新型業(yè)態(tài)認(rèn)識和了解的不足，更暴露出了法律規(guī)定的滯后和失范。在此背景下，合理認(rèn)定網(wǎng)約車交通事故中的平臺責(zé)任顯得尤為重要。

從理論層面來看，賦予網(wǎng)約私家車平臺共同承運人的法律地位，不僅有助于填補當(dāng)前法律規(guī)定的空白，更能確保相關(guān)制度的完善性。這種定位明確了平臺與司機之間的法律關(guān)系，為雙方的權(quán)利和義務(wù)作出了清晰的界定。在司法審判層面，確立網(wǎng)約車平臺責(zé)任制度將為交通事故中的責(zé)任分擔(dān)提供有力的依據(jù)。這不僅能夠平衡各方利益，避免不必要的紛爭，更能彰顯司法的公正與公平。此外，明確的責(zé)任認(rèn)定還有助于提升網(wǎng)約車行業(yè)的整體形象，增強公眾的信任度，從而推動共享經(jīng)濟的持續(xù)健康發(fā)展。

作者系江蘇省南通市通州區(qū)人民法院法官。

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