我的精神病同行是怎么通過汽車股賺30倍的

在眾多行業(yè)領(lǐng)軍人物中，最有趣的群體是哪一個(gè)？

要我說，是車圈的。

那些車企掌門人，一邊忙著制造汽車，豐富我們的物質(zhì)文明，另一方面還會(huì)整各種活豐富我們的精神文明。他們幾乎個(gè)個(gè)文可提筆萬言講演帶貨安天下，武能裝瘋賣慘捧杯喝酒罵大街。

他們有一個(gè)特點(diǎn)，愛和別人結(jié)成戰(zhàn)略合作伙伴，這些合作伙伴里有同行，有上下游，有金融機(jī)構(gòu)，有體育俱樂部，遍布五行八作。另外，他們也愛和人吵架，會(huì)因?yàn)橛玫碾姵夭皇且粋€(gè)路子的事兒來吵，因?yàn)槌潆姺绞讲灰粯映?，因?yàn)檐囬T朝上開還是朝兩邊開吵。

他們最近一次吵起來則是為了欠賬的事。

這里所謂的欠賬，其實(shí)主要指的是車企對(duì)供應(yīng)鏈企業(yè)的欠賬。

造車產(chǎn)業(yè)鏈里似乎有這么個(gè)規(guī)矩，整車品牌商先從配件商那兒拿貨，然后可以隔相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間再結(jié)賬。拖欠這類賬的能力最強(qiáng)的是比亞迪。從去年年報(bào)看，它的總負(fù)債約為5847億元，看起來真的挺嚇人的。但其中主要是這種供應(yīng)鏈欠賬，在資產(chǎn)負(fù)債表上記作應(yīng)付票據(jù)和其他應(yīng)付款。它真正欠銀行和債主的有息負(fù)債只有大約286億元，還不到總負(fù)債的5%。然而比亞迪把配件商的平均結(jié)賬周期拖到了接近6個(gè)月。

其實(shí)，整車品牌商欠汽配商錢，而不是反過來，并非來自法律規(guī)定或者有關(guān)部門的指令，這是汽車生產(chǎn)這個(gè)鏈條中的上下游不斷博弈的結(jié)果。之所以出現(xiàn)現(xiàn)在這樣的情況，一個(gè)關(guān)鍵原因是汽配商太多了，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)使得他們不得不同意賒銷。而且很明顯，這種欠賬對(duì)汽車廠商有好處。但就像我們前邊說的，車圈的人特別愛吵架，哪怕是對(duì)同行都有好處的事，他們也要分成不同派別，欠賬少的會(huì)鄙視欠賬多的，賬期短的會(huì)指責(zé)賬期長(zhǎng)的。

指天誓日要全體同行把賬期縮短到60天的車企管理者有點(diǎn)像評(píng)書里提到的碼頭時(shí)代天津的混混，后者在和同類發(fā)生矛盾時(shí)會(huì)先從自己腿上割下一條肉，扔在對(duì)方面前，意思是“你敢嗎？”。

而被逼迫的一方就像《駱駝祥子》里的虎妞她爸爸劉四爺跟人吵架時(shí)候的做派：前腿弓，后腿繃，大拇指指著自己的禿腦門，“上這兒來找便宜？我往外掏壞的時(shí)候還沒有你呢！”—?jiǎng)⑺臓斒情_人力車行的，也算是車圈的老前輩。

在有關(guān)部門的協(xié)調(diào)下，這輪爭(zhēng)吵似乎開啟了一場(chǎng)壓縮供應(yīng)鏈負(fù)債賬期的運(yùn)動(dòng)?？蛇@事真的對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展有好處嗎？未必。

有的評(píng)論者似乎認(rèn)為恒大爆雷正是因?yàn)閷?duì)自己的供應(yīng)鏈企業(yè)大額欠賬，所以現(xiàn)在所謂的比亞迪的迪鏈、長(zhǎng)城的長(zhǎng)城信鏈似乎也都成了壞東西。

但這很可能是把事情的因果搞反了。恒大爆雷真的是因?yàn)橥锨饭?yīng)鏈賬款嗎？肯定不是啊。它最重要的問題是一方面融不到資，另一方面房子又賣不出去。

現(xiàn)在的很多大車廠的供應(yīng)鏈金融平臺(tái)，就是起到了為車商提供融資的作用，抑制這些平臺(tái)的功能，然后還限制車廠在零售端的自由定價(jià)權(quán)（不許整車品牌商隨意降價(jià)），這兩項(xiàng)加起來才真正增加了車企爆雷的概率。

在這場(chǎng)關(guān)于賬期的吵架中，有人特別推崇特斯拉的供應(yīng)鏈60天賬期，并拿海外大車企來對(duì)比，因?yàn)樗鼈兊拇祟愘~期都在60天左右，似乎60天早就是一種“國(guó)際慣例”。

這種看法有點(diǎn)莫名其妙。欠賬周期這種東西哪有國(guó)際慣例。海外汽車廠商不能把賬期拖那么長(zhǎng)，是因?yàn)樗鼈冊(cè)诤蜕嫌喂?yīng)商的博弈中無法取得強(qiáng)勢(shì)的地位。如果能拖延，我猜它們也會(huì)那么做。

汽配商和整車供應(yīng)商是硬幣的兩面，縮短賬期的確會(huì)讓汽配商得利。但如果從整體經(jīng)濟(jì)的健康程度來看，還是讓市場(chǎng)決定讓誰拿更多更恰當(dāng)。競(jìng)爭(zhēng)過度，導(dǎo)致一些汽配商被淘汰，本身是很正常的事。而汽車廠商如果因?yàn)橘~期擠壓出了問題，反而會(huì)連帶引發(fā)社會(huì)問題。

當(dāng)然了，說了這么多，汽車廠商相互攻訐，汽配商和汽車廠商之間的博弈變成社會(huì)熱點(diǎn)，原因可能是同一個(gè)：買車的人沒那么多了。

由于新能源汽車普及和自動(dòng)駕駛技術(shù)迭代，人們很可能忘了一個(gè)事實(shí)，汽車業(yè)，即使新能源汽車逐漸占據(jù)主流，仍然是個(gè)強(qiáng)周期行業(yè)。就像人必然會(huì)死一樣，一個(gè)強(qiáng)周期行業(yè)必然會(huì)迎來周期頂部，然后開始下滑。這個(gè)頂點(diǎn)具體會(huì)出現(xiàn)在何時(shí)非常難預(yù)測(cè)，不過，車圈掌舵者們吵架的激烈程度應(yīng)該是個(gè)指標(biāo)，他們互相指責(zé)謾罵得足夠激烈的話，周期性的顯現(xiàn)大概就不遠(yuǎn)了。

說到這，扯兩句閑話。

還記得前幾年的地產(chǎn)巨賈嗎—為什么說前幾年呢？因?yàn)楝F(xiàn)在除了王石偶爾會(huì)羞澀地出來賣賣燕窩，其他人就像冬天的鼴鼠一樣，根本不露面了?？墒菬o論地產(chǎn)行業(yè)處于高峰還是低谷，他們都沒有互相攻擊過，反而，圈子里有誰遇到困難的話他們會(huì)集體出手相幫。不同圈子之間的氣氛差距真大啊。

說回投資吧。投資者應(yīng)該怎么應(yīng)付汽車這類強(qiáng)周期行業(yè)的公司呢？

全盛時(shí)期的彼得·林奇曾經(jīng)給過一個(gè)不錯(cuò)的建議。其中最重要的一點(diǎn)大概是，在汽車公司的股價(jià)處于高位時(shí)不要購(gòu)買，那樣做是有點(diǎn)危險(xiǎn)的—汽車股現(xiàn)在的股價(jià)就屬于危險(xiǎn)范圍吧。

1980年代初，美國(guó)車被石油危機(jī)和日本車擠兌得不行，克萊斯勒公司眼看就要破產(chǎn)了，彼得·林奇趁著這個(gè)節(jié)點(diǎn)買入了克萊斯勒的股票。其后的5年間，林奇在這只股票上賺了1500%。

為什么能賺這么多，林奇總結(jié)了三個(gè)要點(diǎn)。

第一，這家汽車公司要具有大而不倒的屬性。“大而不倒”，不是說大就行了，它還要不倒—這句不是廢話，這種例子在鋼鐵行業(yè)就有。有的鋼鐵公司，其工廠宛如一座城市，在周期底部時(shí)，這種公司虧損嚴(yán)重，但由于其社會(huì)價(jià)值，它是不可能倒閉的。這種公司適合投資者在其股價(jià)非常低的時(shí)候投機(jī)獲利。

第二，這家公司的產(chǎn)品和服務(wù)本來是相當(dāng)出色的，它的情況變得很糟，只是因?yàn)橹芷谛浴@樣的公司即使最后沒能從周期性的泥沼里爬出來，被收購(gòu)的幾率也很高。

第三就是公司的股價(jià)足夠便宜，甚至遠(yuǎn)低于其凈資產(chǎn)價(jià)格。當(dāng)年的克萊斯勒就是如此，林奇的買入價(jià)格是6美元/股。另一位厲害的投資者安德烈·科斯托拉尼也參與了那場(chǎng)投機(jī)，且買入價(jià)格更低，只要3美元。

科斯托拉尼除了是個(gè)偉大的投資者，還和我一樣，是個(gè)專欄作者。我倆不一樣的是，他是得了精神病以后才開始寫專欄的—令我欣慰的是，并不是寫專欄導(dǎo)致了他罹患精神病。