嘉興市域鐵路高質(zhì)量發(fā)展策略研究

摘要 在長三角一體化發(fā)展背景下，嘉興市域鐵路發(fā)展迎來了新的機遇和挑戰(zhàn)。文章分析了嘉興市城市經(jīng)濟發(fā)展情況與空間格局，并在此基礎(chǔ)上，結(jié)合嘉興市域鐵路發(fā)展現(xiàn)狀及問題展開研究，從提升市域鐵路服務(wù)功能、科學布局市域鐵路網(wǎng)絡(luò)、完善交通樞紐換乘等角度進行了合理可行的發(fā)展策略分析。

關(guān)鍵詞 市域鐵路；高質(zhì)量發(fā)展；發(fā)展策略；長三角

中圖分類號 U29-3 文獻標識碼 A 文章編號 2096-8949（2024）15-0184-04

0 引言

近年來，隨著國內(nèi)長三角區(qū)域一體化發(fā)展的不斷推進，國家層面相繼出臺了一系列關(guān)于促進長三角都市圈高質(zhì)量發(fā)展的政策文件?！堕L江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展規(guī)劃綱要》提出：推動上海與近滬區(qū)域及蘇錫常都市圈聯(lián)動發(fā)展，構(gòu)建上海大都市圈。嘉興作為交通強國長三角一體化試點城市、上海大都市圈的重要城市之一，政府要求加快推動嘉興全面接軌上海橋頭堡建設(shè)，對綜合立體交通發(fā)展提出了嶄新的發(fā)展要求：要充分依托“雙港輻射、三省交匯、四廊交叉”的區(qū)位優(yōu)勢，發(fā)揮聯(lián)動長三角、接軌上海全球城市、走向世界的重要區(qū)域作用，加快完善現(xiàn)代化綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，率先建成交通強市[1]。

為深入貫徹落實習近平總書記關(guān)于實施長江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展國家戰(zhàn)略、推動長三角更高質(zhì)量一體化發(fā)展的重要指示精神，更好地響應(yīng)長三角一體化發(fā)展要求，全面提升嘉興在長三角一體化發(fā)展中的功能和作用，適應(yīng)嘉興城市發(fā)展需要，支撐城鎮(zhèn)空間布局，強化嘉興市市域鐵路發(fā)展，完善嘉興市域軌道交通系統(tǒng)層級，有必要開展嘉興市域鐵路高質(zhì)量發(fā)展策略研究，為嘉興城市發(fā)展、長三角一體化發(fā)展提供支撐。

1 嘉興市城市發(fā)展特征

1.1 城市基本情況

（1）經(jīng)濟實力走向全省前列，工業(yè)規(guī)模和質(zhì)量實現(xiàn)雙提升。

十三五期間，嘉興市經(jīng)濟發(fā)展態(tài)勢向好，地區(qū)生產(chǎn)總值突破5 500億元大關(guān)，人均地區(qū)生產(chǎn)總值突破10萬元，規(guī)上工業(yè)總產(chǎn)值也突破10 000億元大關(guān)，在全省以及長三角城市群中的城市排名位次不斷攀升，呈現(xiàn)持續(xù)向上的良好發(fā)展趨勢，經(jīng)濟實力走向全省前列。工業(yè)規(guī)模和質(zhì)量實現(xiàn)雙提升，一批總投資百億級標志性項目相繼落戶，兩次列入國務(wù)院辦公廳促進工業(yè)穩(wěn)增長和轉(zhuǎn)型升級成效明顯市，經(jīng)濟社會發(fā)展取得明顯進步。

（2）外貿(mào)依存度較高，經(jīng)濟外向型特征明顯。

嘉興經(jīng)濟外向型特征突出，開放是其高質(zhì)量發(fā)展的鮮明標識。在“一帶一路”“長三角區(qū)域一體化”等政策背景下，嘉興充分發(fā)揮其區(qū)位優(yōu)勢，構(gòu)建開放發(fā)展新格局，不斷擴大開放水平。2022年，嘉興市進出口規(guī)模再創(chuàng)歷史新高，全年累計進出口4 400億元。其中，出口總額3 213.1億元，首次突破3 000億元大關(guān)。在實施更高水平“引進來”的同時，嘉興加快推動本地企業(yè)“走出去”，更好地從全球獲取資金、技術(shù)、市場、戰(zhàn)略資源，增強經(jīng)濟發(fā)展的動力和后勁，從而在更高更寬領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)貿(mào)易布局、生產(chǎn)布局、資本布局的更優(yōu)調(diào)整。

（3）創(chuàng)新要素資源加速集聚，科創(chuàng)融合動力澎湃。

在長三角區(qū)域城市協(xié)同創(chuàng)新能力的排名中，嘉興市協(xié)同創(chuàng)新水平排名提升最快，科創(chuàng)中心蓬勃發(fā)展。得益于科技創(chuàng)新共同體建設(shè)所帶來的有力加持，嘉興科技創(chuàng)新策源能力持續(xù)增強、科技成果轉(zhuǎn)化活力也得以不斷釋放。根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，從2018年到2022年，嘉興全社會Ramp;D經(jīng)費支出占GDP比重由2.91%提升至了3.41%，位居全省第二。

1.2 城市空間格局

1.2.1 城市空間結(jié)構(gòu)特征

嘉興市域呈現(xiàn)“一心、五次、十點”網(wǎng)絡(luò)型城鎮(zhèn)群空間形態(tài)，但“一心”作用偏弱，市區(qū)與濱海統(tǒng)籌不足。五軸的交通聯(lián)系已建立，但經(jīng)濟聯(lián)系向心性不足，“五次”格局基本形成，外圍出現(xiàn)新的增長區(qū)（臨滬臨杭臨港）?！笆c”發(fā)展相對不均衡，西側(cè)發(fā)展較好，東側(cè)偏弱。

土地利用現(xiàn)狀：建設(shè)用地總量很難增加，質(zhì)量持續(xù)下降；城鎮(zhèn)工業(yè)用地布局分散，土地利用效率偏低；城鎮(zhèn)用地結(jié)構(gòu)不合理。

現(xiàn)狀嘉興市區(qū)商業(yè)金融核心和行政文化核心已建設(shè)成功；秀洲、南湖副中心，縱向生態(tài)景觀軸、橫向城市景觀軸基本形成；三條綠楔基本得到了控制；初步形成了“東科技創(chuàng)新、西產(chǎn)業(yè)物流、北生態(tài)休閑”的城市格局。但是，市區(qū)土地利用呈粗放式外延擴張，工業(yè)圍城，效益低下，土地利用缺乏整體協(xié)調(diào)。

1.2.2 市域鐵路對城市空間結(jié)構(gòu)形成的牽引作用

城市空間結(jié)構(gòu)是城市功能組織在空間地域上的投影，反映了城市各功能區(qū)的地理位置及分布特征的組合關(guān)系[2]。軌道交通作為城市發(fā)展的重要載體，是引導城市空間結(jié)構(gòu)拓展的有力工具。市域鐵路既能為城市中心區(qū)和城鎮(zhèn)之間的出行提供服務(wù)，又能為城鎮(zhèn)組團之間的出行提供服務(wù)，是軌道交通網(wǎng)絡(luò)中的重要組成部分，將逐漸成為市區(qū)與郊區(qū)新城、新鎮(zhèn)之間的快速聯(lián)系通道，與地鐵、公交等共同構(gòu)筑起城市交通網(wǎng)絡(luò)，一起引導城市發(fā)展、促使城市的布局更加合理化，對促進城市外圍土地開發(fā)和城市總體規(guī)劃的實現(xiàn)具有重要的作用，因此市域鐵路的發(fā)展也將對城市空間結(jié)構(gòu)形成重要的牽引作用。

在市域鐵路交通線網(wǎng)規(guī)劃時，將嘉興建設(shè)為面向長三角的綜合交通樞紐，在現(xiàn)狀四通八達的交通廊道的基礎(chǔ)上，持續(xù)豐富廊道內(nèi)多層次的交通設(shè)施，提升嘉興與周邊城市聯(lián)系的便捷度，加強中心城市與各縣市、各縣市之間的聯(lián)系，實現(xiàn)以嘉興南站、嘉興機場、嘉興港區(qū)為主的多層次綜合交通樞紐體系。依托嘉興獨特的區(qū)位條件和重要的戰(zhàn)略價值，主動服務(wù)國家和區(qū)域戰(zhàn)略，發(fā)揮嘉興作為長三角核心區(qū)節(jié)點城市、上海大都市圈中心城市的重要作用，提升城市首位度，融入?yún)^(qū)域一體化發(fā)展。

2 嘉興市域鐵路發(fā)展現(xiàn)狀

2.1 發(fā)展現(xiàn)狀

滬杭鐵路、滬杭高鐵自東北向西南貫穿嘉興市域。其中，滬杭鐵路全長201 km，全線復線，并已完成電氣化改造，在嘉興市域內(nèi)共設(shè)嘉善、嘉興、海寧三站；滬杭高鐵全長169 km，全線車站數(shù)9座，最高設(shè)計時速350 km/h，在嘉興市域內(nèi)共設(shè)嘉善南、嘉興南、桐鄉(xiāng)、海寧西四站。

近幾年，地區(qū)客流交流旺盛，鐵路旅客發(fā)送量一直保持快速增長，2006年至2015年嘉興地區(qū)鐵路旅客發(fā)送量年均增長11.0%，高于全國平均水平，2019年鐵路旅客發(fā)送量達到了1 834.9萬人次，比上年增長7.98%。同時，鐵路在嘉興市全社會客運量中的份額也不斷上升，可見鐵路在嘉興市綜合運輸中的地位日益突出，作用日益強大。受疫情影響，2022年嘉興鐵路客運量整體呈現(xiàn)下降趨勢，年旅客發(fā)送量為704.81萬人次。嘉興樞紐主要車站分站旅客發(fā)送量如表1所示。

當前，嘉興市對外國鐵干線格局已基本形成，城際鐵路正處于快速發(fā)展、加速成網(wǎng)的階段，市域鐵路、城市軌道交通處于快速發(fā)展的前期準備階段，在長三角一體化發(fā)展大趨勢下[3]，迫切需要在積極挖掘既有軌道交通的發(fā)展?jié)摿Φ幕A(chǔ)上，重點抓住“平衡各種運輸方式”和“各種運輸方式融合發(fā)展”這兩個關(guān)鍵環(huán)節(jié)，充分發(fā)揮好各種運輸方式的比較優(yōu)勢和組合效率，解決嘉興市域范圍內(nèi)軌道交通現(xiàn)狀發(fā)展不均衡、不充分的問題，實現(xiàn)更加個性化、多樣化、品質(zhì)化、高效率的運輸服務(wù)，為嘉興市以及周邊地區(qū)的旅客出行提供更加高質(zhì)量的服務(wù)，從而落實以人民為中心的發(fā)展新理念。

2.2 市域鐵路與其他交通方式的關(guān)系

2.2.1 市域鐵路與城際鐵路之間的關(guān)系

市域鐵路連接大城市市域范圍內(nèi)的中心城與周邊新城及外圍組團。為它們之間的旅客出行提供便捷迅速的公交化運輸服務(wù)。市域鐵路的服務(wù)范圍為市域或都市區(qū)范圍內(nèi)，是該范圍內(nèi)的軌道交通骨干線路。嘉興市域鐵路主要連接嘉興主城區(qū)與桐鄉(xiāng)、海寧、嘉善、平湖等組團，以及各組團與上海、杭州等周邊鄰近城市。

城際鐵路作為一種連接城市群內(nèi)各個城市之間的軌道交通方式，主要為城市間的城際客流提供公交化的交通運營服務(wù)，同時還兼顧少量同城不同組團間沿線范圍內(nèi)較長距離的旅客出行。城際鐵路的服務(wù)范圍一般為城市群以及城市帶走廊。相較于市域鐵路，其服務(wù)范圍更廣。與嘉興有關(guān)的城際鐵路一方面是作為嘉興對外與周邊城市快速聯(lián)系通道，發(fā)揮著對外聯(lián)系功能；另一方面，兼顧市域范圍偏遠組團與中心城區(qū)及其他組團的快速聯(lián)系功能。

2.2.2 市域鐵路與公路交通之間的關(guān)系

與公路交通相對比，市域鐵路雖然投資略高、建設(shè)周期長，但在運能、運輸效率、服務(wù)水平、節(jié)能環(huán)保等方面具有明顯優(yōu)勢，可以為嘉興市可持續(xù)發(fā)展提供支撐。

運輸效率：市域鐵路設(shè)計時速為120～160 km/h，旅行速度也相對較高，在外圍一般可以達到60～80 km/h；道路交通雖然靈活性較好，可以實現(xiàn)點到點的直接到達，但是受道路條件影響，運輸時效性保障不及市域鐵路，市域鐵路運輸效率更高且更加可靠。

服務(wù)水平：軌道交通運能一般是普通公交的3～4倍，可以為嘉興市域融合發(fā)展提供大能力運輸通道。

節(jié)能環(huán)保：一般而言，在同等運能情況下，軌道能耗相對較低、污染排放也較少，在節(jié)能環(huán)保方面具有明顯優(yōu)勢。軌道方式建設(shè)占用土地約為道路交通的1/3，運輸成本是道路交通的1/4～1/3，燃料消耗及污染排放是道路交通的1/6～1/2。

2.3 存在問題

當前，嘉興市綜合交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)已獲得了一定程度的進展，然而伴隨著長三角區(qū)域一體化的發(fā)展以及嘉興市域空間格局的優(yōu)化調(diào)整，當前階段的綜合交通體系仍舊存在著一定不足。

（1）軌道交通缺乏全面系統(tǒng)的整合，嚴重制約了軌道交通功能的有效發(fā)揮。目前，嘉興市域由高速公路、一級公路構(gòu)成的“一主一輔”城際公路發(fā)展格局基本成形，整個公路網(wǎng)中，高速公路、一級公路偏少。由于管理體制、投資建設(shè)模式等方面的制約因素，目前軌道交通缺乏全面系統(tǒng)的整合，嚴重地制約了軌道交通功能的有效發(fā)揮。在此形勢之下，嘉興市域郊鐵路網(wǎng)的構(gòu)建將整合與優(yōu)化嘉興市各層次的軌道交通，完善嘉興綜合交通網(wǎng)絡(luò)體系。

（2）常規(guī)公交難以滿足主要客運走廊客流量增加造成的交通需求，導致道路交通的擁堵。截至2022年底，嘉興市全市年末機動車總量達209.6萬輛，其中汽車180.8萬輛，比上年增長6.8%，私人汽車158.0萬輛，增長7.2%。嘉興經(jīng)濟近年來一直保持著較快的增長速度，預(yù)計未來十年的關(guān)鍵時期中，市民市內(nèi)出行對小汽車的需求將持續(xù)提升，中心城區(qū)及城市重點出入口的交通形勢日漸嚴峻。當前形勢下，嘉興市公共交通的優(yōu)勢并不顯著，并且伴隨著城市土地的開發(fā)建設(shè)進程的推進，嘉興市主要客運走廊的客流量將進一步提升，常規(guī)公交難以滿足人民出行需求日益增長的需要。根據(jù)城市交通發(fā)展目標，嘉興市將加快構(gòu)筑以大中運量軌道交通為骨干、常規(guī)公共交通為主體、其他公交方式協(xié)調(diào)發(fā)展、與遠城區(qū)和對外交通緊密銜接的多層次、集約型、一體化公共交通網(wǎng)絡(luò)，構(gòu)建層次分明的公共交通體系。

（3）嘉興市域范圍內(nèi)軌道交通現(xiàn)狀發(fā)展不均衡、不充分。從居民出行空間分布來看，市域范圍內(nèi)居民出行以組團內(nèi)出行為主，占比達到97%，組團間出行比例僅為3%，與中心城區(qū)聯(lián)系強度較低，以中心城為核心的大通勤圈尚未形成。中心城區(qū)集聚力不強，組團之間交通合力仍待提升。在長三角一體化發(fā)展大趨勢下，迫切需要在積極挖掘既有軌道交通的發(fā)展?jié)摿Φ幕A(chǔ)上，充分發(fā)揮好各種運輸方式的比較優(yōu)勢和組合效率，解決嘉興市域范圍內(nèi)軌道交通現(xiàn)狀發(fā)展不均衡、不充分的問題，發(fā)揮市域鐵路的作用與效率，推進嘉興市城市綜合競爭力的可持續(xù)提升。

3 嘉興市域鐵路發(fā)展策略

3.1 功能特征

市域鐵路，是城市綜合交通體系的重要組成部分之一。它主要服務(wù)于中心城區(qū)與其他組團間、組團式城鎮(zhèn)之間或都市區(qū)具有同城化需求的大中城市、城鎮(zhèn)間，通勤、通學、通商等規(guī)律性客流。市域鐵路為市民的日常出行提供了快速、大容量、高密度的公交式運營服務(wù)，其設(shè)計速度一般為100～160 km/h。

綜合分析國際上巴黎、紐約及東京等城市，以及國內(nèi)北京、上海、成都和杭州等大都市市域鐵路的發(fā)展現(xiàn)狀及功能特點，市域鐵路為中心城與新城、城市核心與外圍組團之間提供容量較大、出行迅速便捷的公交化軌道交通服務(wù)。總結(jié)出市域鐵路交通方式的以下5個功能特征：

（1）市域鐵路適合于“中心城+新城”多中心發(fā)展的大城市發(fā)展形態(tài)；

（2）市域鐵路主要為新城、外圍組團進入中心城的通勤、通學、旅游探親、商務(wù)、娛樂和購物出行的乘客提供服務(wù)；

（3）市域鐵路是城市綜合交通體系公共交通的重要組成部分；

（4）市域鐵路與城市市區(qū)內(nèi)的城市軌道交通系統(tǒng)分工明確，形成多層次且銜接良好的城市軌道交通系統(tǒng)；

（5）市域鐵路可以兼顧部分城市內(nèi)部交通走廊客流出行，但并不能完全替代市區(qū)軌道交通聯(lián)系功能。

嘉興市域鐵路是為嘉興主城區(qū)、海寧、桐鄉(xiāng)、嘉善、平湖、海鹽等未來嘉興市域范圍內(nèi)各城市規(guī)劃組團之間，以及與上海、杭州、蘇州等緊鄰嘉興地區(qū)一體化發(fā)展地區(qū)間提供容量較大、出行迅速便捷的公交化軌道交通服務(wù)。

針對嘉興市域鐵路，結(jié)合國內(nèi)外相關(guān)發(fā)展經(jīng)驗，市域鐵路線路與鐵路干線相比，線路運營長度相對較短，站間距相對較小，服務(wù)頻率相對較高，旅客的出行距離相對較短；與城市軌道交通相比，線路長度相對較長，站間距相對較大，服務(wù)頻率相對較低，旅客出行距離相對較長。

綜合分析，嘉興市域鐵路功能特征如下：

（1）嘉興市域范圍內(nèi)綜合交通系統(tǒng)的骨干系統(tǒng)之一，客運公共交通骨干系統(tǒng)；

（2）嘉興市域范圍內(nèi)與中心城具有一體化發(fā)展趨勢或具有一定需求規(guī)模的外圍組團之間重要的快速客運聯(lián)系通道；

（3）適應(yīng)嘉興空間布局特點，發(fā)揮軌道TOD引導功能，促進沿江經(jīng)濟帶城鎮(zhèn)融合發(fā)展；

（4）銜接高鐵站、嘉興機場等主要對外交通樞紐，提供高質(zhì)量的客流集散服務(wù)。

3.2 發(fā)展目標

嘉興市域鐵路發(fā)展要求：作為市域范圍骨干公交系統(tǒng)，承擔中心城與周邊城鎮(zhèn)中長距離交通需求，遠景方式分擔率達到市域公交出行的50%以上。

嘉興市域鐵路發(fā)展目標：市域范圍內(nèi)，打造以嘉興城區(qū)為核心，與沿江經(jīng)濟帶其他城鎮(zhèn)的“半小時”交通圈，與都市圈外圍有一體化傾向、具有一定需求規(guī)模城鎮(zhèn)的“1小時”交通圈。

3.3 發(fā)展策略

3.3.1 提升市域鐵路服務(wù)功能

市域鐵路既能為城市中心區(qū)和城鎮(zhèn)之間的出行提供服務(wù)，又能為城鎮(zhèn)組團之間的出行提供服務(wù)，是軌道交通網(wǎng)絡(luò)中的重要組成部分。提升市域鐵路服務(wù)功能對促進嘉興城市綜合交通運輸體系的完善發(fā)展有著重要意義。市域鐵路作為市區(qū)與郊區(qū)新城、新鎮(zhèn)之間的快速聯(lián)系通道，與地鐵、公交等共同構(gòu)筑起城市交通網(wǎng)絡(luò)，一起引導城市發(fā)展、促使城市的布局更加合理化，將對促進城市外圍土地開發(fā)和城市總體規(guī)劃的實現(xiàn)發(fā)揮重要的作用。

3.3.2 科學布局市域鐵路網(wǎng)絡(luò)

軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃應(yīng)與區(qū)域發(fā)展、城市總體規(guī)劃、鐵路網(wǎng)規(guī)劃、區(qū)域綜合交通規(guī)劃等相關(guān)規(guī)劃相協(xié)調(diào)[4]。根據(jù)嘉興市經(jīng)濟社會發(fā)展和綜合交通情況，結(jié)合《長三角地區(qū)多層次軌道交通規(guī)劃》，嘉興市新一輪市域鐵路線網(wǎng)規(guī)劃概括為“3+3+3”建設(shè)方案，具體是指：第一個“3”，全面建設(shè)聯(lián)系上海方向三條市域鐵路（嘉興至楓南、嘉善至西塘市域鐵路，滬平鹽城際）；第二個“3”，加快建設(shè)聯(lián)系杭州方向三條市域鐵路[杭海城際鐵路延伸、下沙至長安市域鐵路、水鄉(xiāng)旅游線（嘉興段）]，第三個“3”，推動串聯(lián)形成網(wǎng)絡(luò)的三條市域鐵路納入國家規(guī)劃[嘉興（秀洲）至海寧、海寧至海鹽、嘉興至桐鄉(xiāng)市域鐵路]。

3.3.3 完善交通樞紐換乘

市域鐵路客流以通勤、商務(wù)出行特征為主，結(jié)合此特征，應(yīng)該堅持以人為本，強化設(shè)施的綜合銜接配套，從而完善交通樞紐的換乘作業(yè)[5]。加強與嘉興市現(xiàn)有鐵路網(wǎng)的一體化銜接，優(yōu)化形成靈活的換乘網(wǎng)絡(luò)，并推動跨線直通運行的實施。強化與嘉興南站、嘉興站、嘉興機場等重要交通樞紐高效銜接、互聯(lián)互通，推動基礎(chǔ)設(shè)施的配套設(shè)置，標識信息的同步強化，以及運營管理水平的提升。需要響應(yīng)國家政策，重視市域郊鐵路與其他交通方式的關(guān)系，強調(diào)一體化換乘與銜接，將其作為綜合交通體系的重要一環(huán)規(guī)劃設(shè)計。

3.3.4 強化站場一體化開發(fā)

嘉興市域鐵路沿線途經(jīng)區(qū)域及站點所在區(qū)域產(chǎn)業(yè)類型及產(chǎn)業(yè)發(fā)展重點各異，綜合開發(fā)中應(yīng)調(diào)動周邊產(chǎn)業(yè)資源，強化站場一體化開發(fā)，形成鐵路樞紐與產(chǎn)業(yè)發(fā)展之間的相互帶動作用，保證相互促進的協(xié)同發(fā)展關(guān)系[6]。統(tǒng)籌軌道交通與城市規(guī)劃，因地制宜進行綜合開發(fā)，結(jié)合沿線站點所經(jīng)城市區(qū)域的發(fā)展特點與城市規(guī)劃定位，結(jié)合站點周邊資源，統(tǒng)籌開發(fā)資源，提升整體片區(qū)發(fā)展水平，形成以站點為核心的城市發(fā)展片區(qū)，提升城鎮(zhèn)化水平。

4 結(jié)語

長三角一體化進程促進嘉興與上海都市圈各個城市間的緊密聯(lián)系，嘉興市域鐵路的建設(shè)發(fā)展能夠縮短上海都市圈內(nèi)各城市時空距離，滿足人民日益增長的對美好出行需求的向往。本文通過對嘉興市城市及市域鐵路發(fā)展特征分析以及市域鐵路存在的問題剖析，從提升市域鐵路服務(wù)功能、科學布局市域鐵路網(wǎng)絡(luò)、完善交通樞紐換乘和強化站場一體化開發(fā)四個方面提出了嘉興市域鐵路高質(zhì)量發(fā)展策略，為構(gòu)建“軌道上的都市圈”提供支撐。

參考文獻

[1]顧煜，劉梅，王曄涵.長三角一體化背景下嘉興市綜合交通發(fā)展新思路[C].中國城市規(guī)劃學會城市交通規(guī)劃專業(yè)委員會.韌性交通：品質(zhì)與服務(wù)—2023年中國城市交通規(guī)劃年會論文集.2023：544-555.

[2]張驥，李井波.軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃與城市發(fā)展關(guān)系研究[J].交通世界，2023（15）：1-3.

[3]中華人民共和國國家發(fā)展和改革委員會.發(fā)改基礎(chǔ)[2021]811號關(guān)于印發(fā)《長江三角洲地區(qū)多層次軌道交通規(guī)劃》的通知[S]．2021.

[4]劉方毅.滬蘇一體化背景下軌道交通銜接方式研究[J].智能建筑與智慧城市，2024（4）：154-156.

[5]柏成，劉裕行，張煒晗，等.四網(wǎng)融合條件下以客流需求為導向的市域鐵路運輸組織優(yōu)化建議[J].城市軌道交通研究，2024（4）：1-4.

[6]劉爾輝，徐士偉，李遠安，等.站城融合背景下山地城市環(huán)城市域快鐵交通一體化研究[J].交通工程，2023（5）：35-42.

收稿日期：2024-06-07

作者簡介：凌飛（1978—），男，本科，工程師，研究方向：綜合交通規(guī)劃與建設(shè)管理、道路工程。