物流鏈視角下的中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展探析

張顏 張成鵬 康威

摘 要：經(jīng)歷了20多年的發(fā)展，我國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進(jìn)入新能源時(shí)代。新能源汽車產(chǎn)業(yè)對國家、企業(yè)以及消費(fèi)者都至關(guān)重要。本文主要基于物流鏈視角，從生產(chǎn)、供應(yīng)、銷售、回收與廢棄四個(gè)方面對我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)行分析。研究結(jié)果顯示，我國現(xiàn)階段新能源汽車在市場規(guī)模、商用車國際市場占有率和競爭力、產(chǎn)業(yè)鏈完整性、供應(yīng)鏈基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面具有顯著的競爭優(yōu)勢，但也存在乘用車國際市場占有率和競爭力低、核心技術(shù)和主要原料存在“卡脖子”風(fēng)險(xiǎn)、供應(yīng)鏈服務(wù)體系不健全、廢舊電池回收體系不成熟等問題。為此，亟須開展原料和技術(shù)保障工作，進(jìn)一步完善配套體系建設(shè)，重點(diǎn)開拓乘用車銷售市場，加強(qiáng)新能源汽車立項(xiàng)管理，建立健全電動(dòng)車回收體系。

關(guān)鍵詞：新能源汽車；國際競爭力；發(fā)展現(xiàn)狀

一、引言

習(xí)近平總書記指出，發(fā)展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強(qiáng)國的必由之路。我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展可謂經(jīng)歷大浪淘沙后向陽而生。2001年中國首臺(tái)燃料電池汽車“超越一號(hào)”問世，2007年我國實(shí)施了《新能源汽車生產(chǎn)準(zhǔn)入管理規(guī)則》，從2013年開始，新能源汽車市場規(guī)模迎來爆發(fā)式增長，但也出現(xiàn)了“騙補(bǔ)”等亂象。2019年至今，中國步入了后補(bǔ)貼時(shí)期，新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展也更加合理。2023年9月，仰望U8以110萬元的價(jià)格上市，成為了國產(chǎn)新能源車的“價(jià)格之巔”，國產(chǎn)電動(dòng)車在高端汽車市場也獲得了一席之地。短短20年里，我國新能源汽車經(jīng)歷了從早期的萌芽到如今的蓬勃發(fā)展，電動(dòng)汽車的發(fā)展勢頭已然邁向了一個(gè)新的臺(tái)階，中國汽車也逐步步入新能源時(shí)代。

對國家來說，發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)意義重大。新能源汽車產(chǎn)業(yè)有助于減少油氣的需求，改善空氣質(zhì)量，保護(hù)居民健康。對企業(yè)來說，新能源汽車產(chǎn)業(yè)將推動(dòng)企業(yè)創(chuàng)新轉(zhuǎn)變，發(fā)展新型技術(shù)，緊跟發(fā)展潮流。對消費(fèi)者來說，我國的新能源汽車價(jià)格比其他國家更低，而且會(huì)促使燃油車價(jià)格下降，我國的消費(fèi)者將從中獲得更多利好。因此，分析我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，厘清我國新能源產(chǎn)業(yè)與其他國家的差別，辨析發(fā)展中存在的問題，對推動(dòng)我國新能源汽車行業(yè)發(fā)展具有重要意義。

目前，國內(nèi)學(xué)者大多通過市場指標(biāo)、技術(shù)指標(biāo)和綜合指標(biāo)三個(gè)維度對國際市場占有率、貿(mào)易競爭指數(shù)、顯性比較優(yōu)勢指數(shù)、市場滲透率等10個(gè)二級指標(biāo)進(jìn)行分析，以綜合評價(jià)我國汽車行業(yè)競爭力。本文基于前人的研究基礎(chǔ)，將從生產(chǎn)、供應(yīng)、銷售、回收與廢棄四個(gè)方面分析新能源汽車行業(yè)現(xiàn)狀，并提出相應(yīng)的對策建議（見表1）。

二、新能源汽車生產(chǎn)現(xiàn)狀

從新能源汽車生產(chǎn)技術(shù)及材料來看，我國新能源汽車關(guān)鍵核心技術(shù)和原料仍存在“卡脖子”問題。中國擁有全球最完整的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，從原材料供應(yīng)、三電系統(tǒng)到整車制造均實(shí)現(xiàn)自主研發(fā)生產(chǎn)，特別是電池、電機(jī)、電控三電系統(tǒng)取得了良好發(fā)展。但自動(dòng)駕駛等高精尖技術(shù)及核心零部件仍需依賴進(jìn)口，自主研發(fā)需要后續(xù)持續(xù)發(fā)力。另外，我國雖然已有近百所科研機(jī)構(gòu)和高校開展新能源汽車研發(fā)工作，但研發(fā)水平與美國、德國和日本相比仍存在較大差距，以致我國新能源汽車在國際市場上競爭力較弱。此外，鋰作為白色石油，具有重要戰(zhàn)略作用，但我國進(jìn)口鋰依存度卻高達(dá)75%，澳大利亞作為中國第一進(jìn)口國，占比約53%?？梢?，鋰資源供應(yīng)及其價(jià)格的穩(wěn)定對我國新能源汽車研發(fā)與創(chuàng)新發(fā)展具有重大戰(zhàn)略意義（見表2）。

三、新能源汽車供應(yīng)現(xiàn)狀

從售后供應(yīng)鏈建設(shè)狀況看，我國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)全球領(lǐng)先，但是產(chǎn)業(yè)服務(wù)配套體系存在不足。公共充電樁是供應(yīng)鏈最重要的基礎(chǔ)設(shè)施，直接影響充電樁的便利性和用戶體驗(yàn)，進(jìn)而影響新能源汽車推廣應(yīng)用程度。從公共充電樁存量來看，2018-2021年中國、歐洲、美國公共充電樁數(shù)量都呈現(xiàn)快速增長態(tài)勢，并且中國公共充電樁數(shù)量增長遠(yuǎn)超歐美地區(qū)。但從整體上看，我國充電樁鋪設(shè)的速度要低于新能源汽車增加的速度。此外，我國新能源汽車供應(yīng)還面臨一系列挑戰(zhàn)：一是電價(jià)機(jī)制有待完善；二是按照充電接口新國標(biāo)，車樁同步升級還需進(jìn)一步明確；三是充電樁運(yùn)營平臺(tái)繁多且運(yùn)營模式不成熟、跨運(yùn)營商信息互聯(lián)互通尚未實(shí)現(xiàn)；四是大多充換電基礎(chǔ)設(shè)施仍不具備有序充電和車網(wǎng)融合（V2G）功能，無法適應(yīng)智能有序充電需求。上述問題無疑會(huì)影響電動(dòng)車的使用，進(jìn)而降低電動(dòng)車的銷量（見表3）。

從市場發(fā)展階段來看，新能源汽車有供過于求的趨勢。全國各大城市都在發(fā)展新能源汽車，雖然是新興產(chǎn)業(yè)，但是卻顯現(xiàn)出產(chǎn)能過剩的趨勢。2015-2021年，我國新能源汽車產(chǎn)量與銷量之間的差距在2-4萬輛區(qū)間。然而，2022年這一數(shù)據(jù)接近20萬輛。同時(shí)，新能源汽車保有量也呈爆炸式增長，2015年僅為42萬輛，2020年達(dá)到492萬輛，僅僅6年時(shí)間增加了10倍，2022年更是突破了千萬輛大關(guān)。（見表4）新能源汽車不僅在生產(chǎn)上數(shù)量不減，生產(chǎn)商們也熱情高漲，近幾年又出現(xiàn)了“造車新勢力”。根據(jù)藝歐智庫發(fā)布的《2023中國智能電動(dòng)汽車品牌競爭格局研究報(bào)告》，2023年我國新能源乘用汽車的品牌數(shù)量高達(dá)63家，其中只有33家為傳統(tǒng)汽車品牌。從另一角度看，新能源汽車作為電子產(chǎn)品，其更新迭代速度快，品牌數(shù)量增多，同時(shí)也將帶來更大的風(fēng)險(xiǎn)。

四、新能源汽車銷售現(xiàn)狀

從規(guī)模總量來看，我國新能源汽車單一市場規(guī)模連續(xù)多年居世界首位?；趪仪罢靶哉叩呐嘤龀趾途薮鬂撛谑袌鲆?guī)模的刺激，中國新能源汽車市場已由成長期進(jìn)入調(diào)整期，供需持續(xù)呈現(xiàn)出高速增長的態(tài)勢。從產(chǎn)量來看，我國新能源汽車從2015年的34.1萬輛增長到2021年的354.5萬輛，2022年更是成倍增長，突破700萬輛。從銷量看，我國新能源汽車2018—2022年連續(xù)5年銷量突破100萬輛，2022年達(dá)688.7萬輛，同比增長0.96倍，連續(xù)8年位居全球第一。2022年，我國新能源汽車保有量達(dá)到1301.2萬輛，占全球一半。

從國際市場占有率①來看，我國新能源汽車國際市場占有率商用車高而乘用車低。根據(jù)UN Comtrade標(biāo)準(zhǔn)，我國新能源汽車可分為商用車和乘用車兩類，兩者國際市場占有率存在一定差異。在商用車方面，中國國際市場占有率遠(yuǎn)高于美國、歐盟和日本，且呈現(xiàn)持續(xù)上升態(tài)勢。2018年，我國新能源商用車國際市場占有率為23.89%，到2019年時(shí)該比例已經(jīng)達(dá)到32.52%，占據(jù)了全球1/3的市場，此后的3年，該比例一直維持在45%左右。但我國新能源乘用車國際市場占有率卻處于較低水平，2020年前連續(xù)多年在2%徘徊，與新能源汽車產(chǎn)量第一大國的地位不相匹配，但在2020年之后，我國新能源乘用車國際市場占有率大幅提升，2021年突破10%，2022年達(dá)到17.07%，僅次于歐盟，位列世界第二。在高速發(fā)展之下，我國新能源乘用車國際市場還有較大的擴(kuò)展?jié)摿Γㄒ妶D1和圖2）。

從國際貿(mào)易競爭力來看，我國新能源汽車競爭力指數(shù)商用車高而乘用車低，與我國新能源汽車國際市場占有率相同，其競爭力也因種類不同呈現(xiàn)一定差異。在新能源商務(wù)車方面，中國的貿(mào)易競爭力指數(shù)①接近1，幾乎達(dá)到純出口的狀態(tài)，貿(mào)易競爭優(yōu)勢十分突出。美國2018年貿(mào)易競爭優(yōu)勢明顯，但由于美國2019年的新能源商務(wù)車進(jìn)口量增加了16倍，2019年的貿(mào)易競爭優(yōu)勢隨之下降為負(fù)數(shù)。相比之下，日本和歐盟的競爭力較弱。在新能源乘用車方面，我國的國際貿(mào)易競爭力指數(shù)2020年之前均為負(fù)值，表現(xiàn)為出口競爭劣勢，進(jìn)口額遠(yuǎn)大于出口額，而日本和歐盟都具有比較優(yōu)勢，我國新能源乘用車的國際競爭力有待進(jìn)一步加強(qiáng)。然而2020年之后，我國新能源汽車再次高速發(fā)展，2020年國際競爭指數(shù)變負(fù)為正，2021年、2022年連續(xù)兩年位居世界第一。雖有好轉(zhuǎn)，但我國乘用車國際競爭指數(shù)仍低于商用車（見圖3和圖4）。

五、新能源汽車回收與廢棄現(xiàn)狀

從回收及廢棄視角來看，最需要關(guān)注的為動(dòng)力電池回收的處理。我國動(dòng)力電池回收處理模式體系初步建立但尚未成熟。做好廢舊新能源汽車動(dòng)力電池的回收處理工作，無論從環(huán)?；蚪?jīng)濟(jì)的角度出發(fā)，對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展都是十分重要的。現(xiàn)階段，我國主要存在三種處理模式：自主回收模式、產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟回收模式和第三方回收模式。自主回收模式是由動(dòng)力電池制造商或電動(dòng)汽車生產(chǎn)企業(yè)自行構(gòu)建的回收體系。例如，比亞迪公司已經(jīng)自行構(gòu)建電池回收網(wǎng)點(diǎn)，國軒高科公司也對鋰電池回收再利用進(jìn)行布局。產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟回收模式是指在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)互相合作，綜合利用企業(yè)間的優(yōu)勢資源，但不同的企業(yè)也要各司其職，分別負(fù)責(zé)產(chǎn)業(yè)鏈條上與自身業(yè)務(wù)相關(guān)的環(huán)節(jié)，專業(yè)化分工保證了整個(gè)回收鏈條的完整性。例如，蔚來聯(lián)合寧德時(shí)代、國泰君安與湖北省科技投資集團(tuán)共同成立了電池資產(chǎn)公司武漢蔚能，致力于整個(gè)電池生命周期的管理和回收利用。第三方回收模式是指非電池制造商與電動(dòng)汽車生產(chǎn)企業(yè)之外的機(jī)構(gòu)獨(dú)立進(jìn)行廢舊電池回收處理。其中格林美已成為動(dòng)力電池回收領(lǐng)域的龍頭企業(yè)，先后與億緯鋰能、孚能科技、豐田、蔚來、小鵬等500家上下游企業(yè)簽署了“定向循環(huán)利用”戰(zhàn)略合作協(xié)議。然而，現(xiàn)階段我國動(dòng)力電池回收處理模式仍未成熟，自主回收模式不管在資金還是技術(shù)處理上要求較高，產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟回收模式要求公司在行業(yè)內(nèi)有較高地位與較強(qiáng)的協(xié)調(diào)能力，第三方回收模式要把握獨(dú)立公司的資質(zhì)問題。但是，廢舊電池處理的重要性及緊急性正日益凸顯，2018年我國已有大量動(dòng)力電池進(jìn)入報(bào)廢期，2020年我國迎來首次大規(guī)模的動(dòng)力電池報(bào)廢高峰期。根據(jù)徐紫寅等人的研究，預(yù)計(jì)到2025年我國將有約93GW·h（約75萬t）的動(dòng)力電池退役。面對即將來臨的問題，現(xiàn)有模式不利于廢舊電池的安穩(wěn)處理。

六、我國新能源汽車未來發(fā)展的對策建議

（一）開展原料和技術(shù)保障工作

一是加大自主創(chuàng)新研發(fā)力度。國家相關(guān)政策扶持向新能源汽車技術(shù)研發(fā)和創(chuàng)新傾斜，金融服務(wù)要大力支持新能源汽車企業(yè)研發(fā)投入，企業(yè)自身也要加大新技術(shù)研發(fā)支出，切實(shí)落實(shí)核心技術(shù)突破與保障工作；二是切實(shí)布局核心原料保護(hù)與供應(yīng)。對于我國仍需依賴進(jìn)口的鋰資源做好保護(hù)與供應(yīng)，對于極有可能成為下一代移動(dòng)儲(chǔ)能的燃料電池做好提前布局。

（二）進(jìn)一步完善配套體系建設(shè)

一是加大充電樁的數(shù)量建設(shè)。雖然我國公共充電樁擁有全世界最大的體量，但其年增加數(shù)量少于新能源汽車的增加數(shù)量，要做到公共充電樁的持續(xù)建設(shè)，保證新能源汽車密度大的社區(qū)可以滿足用戶充電需求；二是提升充電樁的質(zhì)量建設(shè)。做到每個(gè)充電樁有序充電，車網(wǎng)融合、互聯(lián)互通，充電樁運(yùn)營商應(yīng)提供技術(shù)支持，解決消費(fèi)者充電難題，提升消費(fèi)者對新能源汽車的體驗(yàn)感。

（三）重點(diǎn)開拓乘用車銷售市場

一是可制定具有針對性的引導(dǎo)購買政策。例如，對于購買新能源乘用車的車主給予資金貸款優(yōu)惠，對新能源乘用車放寬出行限制等；二是鼓勵(lì)國產(chǎn)新能源汽車“走出去”，歐洲日趨嚴(yán)格的碳排放標(biāo)準(zhǔn)為中國新能源汽車出海提供了良好的契機(jī)，應(yīng)引導(dǎo)中國新能源車企積極“走出去”，布局歐洲等海外市場。

（四）加強(qiáng)新能源汽車立項(xiàng)管理