推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車高質(zhì)量發(fā)展 助力汽車強國建設(shè)

梅冠群

當(dāng)前，全球汽車產(chǎn)業(yè)正在迎來重大變革，汽車制造與能源、數(shù)字等領(lǐng)域有關(guān)技術(shù)加速融合，電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化成為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的潮流和趨勢，汽車正在從單純的交通工具向移動儲能單元、智能終端和數(shù)字空間轉(zhuǎn)變。如果說汽車產(chǎn)業(yè)革命的上半場是電動化，那么下半場就是智能化和網(wǎng)聯(lián)化。世界主要國家都非常重視智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展，并將其作為汽車創(chuàng)新發(fā)展的重要賽道，因此，智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)競爭十分激烈。發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車對于創(chuàng)新駕駛和體驗場景、提升駕駛便利水平、提高交通出行效率、降低交通運行成本、保障公路交通安全、推進(jìn)交通節(jié)能減排、提高交通普惠性和公平性等均具有重要意義。

當(dāng)前，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展已走在世界最前列，應(yīng)加強在智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域的前瞻性布局，著力解決產(chǎn)業(yè)發(fā)展中面臨的突出問題與瓶頸制約，推動我國由汽車大國向汽車強國邁進(jìn)。

一、我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)

近年來，我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅猛，在車聯(lián)網(wǎng)先導(dǎo)區(qū)、智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試示范區(qū)、“雙智”試點城市等國家試點試驗政策的支持下，我國汽車企業(yè)圍繞智能化、網(wǎng)聯(lián)化加速開展技術(shù)創(chuàng)新、業(yè)態(tài)創(chuàng)新，已形成了Robotaxi、Robobus、無人配送、港口碼頭及高速公路無人運輸、自動環(huán)衛(wèi)車、無人安防巡邏等各類試驗場景，L3級（有條件自動駕駛）自動駕駛正加速從試驗層面向商業(yè)化層面落地?？傮w看，全球智能網(wǎng)聯(lián)汽車以中美兩國發(fā)展最具代表性，我國目前已逐漸達(dá)到與美國并跑的水平。但從推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車更高質(zhì)量發(fā)展的角度來看，其發(fā)展中還面臨一些挑戰(zhàn)。

（一）頂層法律制度尚不完善

我國現(xiàn)行汽車、交通管理法律法規(guī)以人為駕駛主體，智能網(wǎng)聯(lián)汽車以自動駕駛系統(tǒng)為駕駛主體，導(dǎo)致現(xiàn)行的法律法規(guī)與智能網(wǎng)聯(lián)汽車應(yīng)用存在諸多不適用的地方。比如，《中華人民共和國道路交通安全法》將車輛駕駛負(fù)責(zé)對象限定為人，禁止車輛自動駕駛；《道路交通安全法（修訂建議稿）》在第一百五十五條中專門增設(shè)自動駕駛條款，但并未明確具有自動駕駛功能但不具備人工直接操作模式的汽車上道路通行的，應(yīng)該采取何種管理方式。再比如，《道路運輸條例》規(guī)定從事客運和貨運服務(wù)，須有合格駕駛員證并獲得客貨運許可，但自動駕駛汽車不符合該規(guī)定，無法從事商業(yè)運營。

目前一些發(fā)達(dá)國家在自動駕駛立法方面走在了前面。例如，2022年3月日本通過了《道路交通法》修正案，允許可遠(yuǎn)程監(jiān)管的L4級自動駕駛公交車在公共交通網(wǎng)較弱的地方按指定線路行使；2022年8月歐盟發(fā)布《關(guān)于全自動車輛自動駕駛系統(tǒng)（ADS）型式認(rèn)證的統(tǒng)一程序和技術(shù)規(guī)范》；美國已有40多個州頒布了自動駕駛相關(guān)法律和行政命令，支持自動駕駛測試與應(yīng)用。相比這些國家，我國在自動駕駛方面的立法行動稍顯滯后，對自動駕駛系統(tǒng)的合法地位、人類駕駛員與自動駕駛系統(tǒng)的責(zé)任劃分標(biāo)準(zhǔn)和處置機制、自動駕駛系統(tǒng)的等級評價認(rèn)證體系及自動駕駛汽車市場準(zhǔn)入等還未有明確的法律規(guī)定。

（二）政策制度設(shè)計還需創(chuàng)新

隨著我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車從測試和示范應(yīng)用階段逐步轉(zhuǎn)向規(guī)?；渴痣A段，現(xiàn)有政策之間與該產(chǎn)業(yè)的突破性發(fā)展之間的匹配性適用性存在一定差距，我國相關(guān)部門亟待對涉及智能網(wǎng)聯(lián)汽車的管理和規(guī)制政策進(jìn)行調(diào)整。

第一，自動駕駛汽車入市銷售較難。我國對機動車產(chǎn)品入市實施準(zhǔn)入管理，自動駕駛汽車無準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)，無法列入汽車產(chǎn)品目錄并在市場上銷售。我國2017年12月出臺的《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南》提出要制定約269個標(biāo)準(zhǔn)，但截至目前大部分標(biāo)準(zhǔn)仍處于預(yù)研或報批階段。2021年7月出臺《關(guān)于加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理的意見》，提出要加強數(shù)據(jù)和網(wǎng)絡(luò)安全管理、規(guī)范軟件在線升級、加強產(chǎn)品管理，但決定汽車入市的技術(shù)審查、關(guān)鍵標(biāo)準(zhǔn)、準(zhǔn)入管理等關(guān)鍵環(huán)節(jié)仍待探索。從美國的政策來看，美國在制度完善前，對新技術(shù)實行準(zhǔn)入豁免制度。如2019年美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）豁免Nuro公司執(zhí)行擋風(fēng)玻璃、后視鏡和倒車影像等標(biāo)準(zhǔn)；2022年3月美國出臺《無人駕駛汽車乘客保護(hù)規(guī)定》，不再要求配備方向盤、制動或油門踏板等傳統(tǒng)裝置，標(biāo)準(zhǔn)上的調(diào)整為自動駕駛汽車打開入市之門。

第二，自動駕駛汽車不能登記上牌。2021年我國新修訂的《機動車登記規(guī)定》首次將自動駕駛汽車納入管理，規(guī)定進(jìn)行道路測試、示范應(yīng)用需要上路行使的，須申領(lǐng)臨時行駛車號牌，在指定時間、區(qū)域、路線上進(jìn)行，有效期不超過6個月，但對于自動駕駛正式民用或商用時，如何掛牌并無相關(guān)規(guī)定，處于制度空白。美國的車輛登記管理由各州機動車管理局負(fù)責(zé)，只要符合NHTSA標(biāo)準(zhǔn)，或取得豁免的車輛，均可通過合法申請注冊登記程序?qū)崿F(xiàn)民用或商用。

第三，自動駕駛汽車須配備安全員。2021年我國印發(fā)的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試與示范應(yīng)用管理規(guī)范（試行）》要求自動駕駛車輛必須要配備駕駛安全員，在車內(nèi)監(jiān)控車輛運行及周圍環(huán)境和采取應(yīng)急措施，如發(fā)生交通違法行為時，將依法處理安全員甚至追究其刑事責(zé)任。按照國家《汽車駕駛自動化分級》標(biāo)準(zhǔn)，達(dá)到L4級（高度自動駕駛）、L5級（完全自動駕駛）的車輛可由系統(tǒng)自動駕駛。但截止目前，因缺乏上位法律依據(jù)，自動駕駛車輛不能去掉安全員，頂多允許“主駕位無安全員、副駕位有安全員”。美國已允許自動駕駛不配方向盤和剎車踏板，多數(shù)州已經(jīng)開始進(jìn)行無駕駛員的道路測試和商業(yè)運營。

第四，自動駕駛汽車還未進(jìn)行商業(yè)化運營。2020年我國發(fā)布的《關(guān)于促進(jìn)道路交通自動駕駛技術(shù)發(fā)展和應(yīng)用的指導(dǎo)意見》提出支持自動駕駛載貨運輸服務(wù)、穩(wěn)步推動客運出行服務(wù)，研究制定自動駕駛客運出行發(fā)展行動方案等。但目前全國僅有少數(shù)特定城市允許在特定區(qū)域、特定時段以特定數(shù)量的自動駕駛汽車開展出租汽車、城市公共汽車等商業(yè)化試運營，總體試驗規(guī)模較為有限。美國自動駕駛商業(yè)化運營開展較早，如美國加州公用事業(yè)委員會（CPUC）啟動有人和無人駕駛兩類試點，允許提供客運服務(wù)、合乘服務(wù)并收費，2022年4月CPUC就曾向Cruise等公司發(fā)放了無人駕駛商用許可。

（三）商業(yè)模式尚未形成閉環(huán)

目前智能網(wǎng)聯(lián)汽車從研發(fā)應(yīng)用到基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，均需大量投資，需要大量市場主體參與，但一些環(huán)節(jié)商業(yè)模式尚不清晰，缺乏盈利模式，投入資金不能形成持續(xù)滾動的收益。一些環(huán)節(jié)由于市場規(guī)模尚未形成，收益較小，不能完全回補投資，這會影響到智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展。

在路側(cè)，目前我國正在積極推動車路云一體化的“中國方案”，但該方案涉及大量路側(cè)信息化、智能化基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，投資規(guī)模較大。目前車路云一體化建設(shè)的資金來源一般由地方財政或申請專項債承擔(dān)，由地方國企平臺公司負(fù)責(zé)項目建設(shè)和資產(chǎn)運營。由于車路云一體化“新基建”本身具有公共屬性，目前正處于先行探索期，部分技術(shù)產(chǎn)品造價較高，地方財政負(fù)擔(dān)較大，但這些投資并未立即形成直接收益。地方國企平臺公司積累了大量交通運行數(shù)據(jù)，但這些數(shù)據(jù)也沒有形成有效的交易和利用模式，數(shù)據(jù)資源發(fā)揮的作用有限。從目前實際情況看，智能化車端對路側(cè)數(shù)據(jù)利用度也不高。一些地方采取“市場換產(chǎn)業(yè)策略”，即以新基建換取智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域的招商引資，容易造成各城市產(chǎn)業(yè)間的割裂式發(fā)展和惡性競爭。

在車端，由于政策限制，我國尚不允許L3級及以上高級別自動駕駛汽車上路，由于自動駕駛技術(shù)前期研發(fā)投入量較大，如果沒有足夠大規(guī)模的市場需求空間，很難覆蓋前期研發(fā)投入成本。由于路側(cè)網(wǎng)聯(lián)設(shè)施建設(shè)不足，目前僅能覆蓋少數(shù)試點地區(qū)，車企量產(chǎn)化前裝和后裝C-V2X設(shè)備的積極性受到影響。

當(dāng)前汽車市場競爭較為激烈，車企需要在更低成本與更多功能間作出平衡，更低成本的自動駕駛解決方案更易受到歡迎。目前美國部分車企正在推動視覺智能的自動駕駛解決方案，既不依賴高精地圖和激光雷達(dá)，也不依賴路側(cè)智能化基礎(chǔ)設(shè)施，技術(shù)成本較低。如果這一技術(shù)路線更加成熟，將對我國主推的車路云一體化方案形成沖擊。

（四）自動駕駛在技術(shù)上尚不能解決長尾問題

盡管近年來自動駕駛技術(shù)快速發(fā)展，但從技術(shù)成熟度來看，在一些特殊場景下，自動駕駛技術(shù)還有不完善之處，即存在“長尾問題”，影響了自動駕駛大規(guī)模實踐應(yīng)用。在系統(tǒng)訓(xùn)練層面，目前自動駕駛90%-95%的底層架構(gòu)和基礎(chǔ)問題已經(jīng)解決，但最后5%的長尾問題，即極端案例（Corner Cases）的存在，是制約自動駕駛在L4和L5級別落地的主要技術(shù)瓶頸。Corner Cases包括多樣的駕駛環(huán)境、罕見的極端情況和無法預(yù)測的人類行為。Corner Cases極為瑣碎，收集難度極高，偶然性較強。在Robotaxi、Robobus等場景下，自動駕駛車輛行駛速度較高，制動距離更長，Corner Cases的出現(xiàn)極易造成交通事故。因此，需要自動駕駛的感知系統(tǒng)具備更遠(yuǎn)的探測距離、更高的探測精度，從而保證車輛能夠擁有足夠的反應(yīng)時間以處理突發(fā)狀況，以及需要大量特殊場景的交通和駕駛數(shù)據(jù)的支撐，使自動駕駛算法能夠智能識別這些特殊場景。

（五）測試路網(wǎng)的開放程度不夠

目前，我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車的測試時間和空間總體較為有限，影響測試的廣度和深度，導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)和業(yè)態(tài)應(yīng)用落地相對滯后。測試?yán)锍剃P(guān)乎產(chǎn)業(yè)成熟度，我國公路總里程超過538萬公里，而我國開放的各級自動駕駛測試道路僅略超7000公里，約占公路總里程的千分之一。從他國數(shù)據(jù)看，新加坡測試線路里程占道路總里程的十分之一，德國允許在全境13191公里的高速公路上啟用L3級自動駕駛，美國僅舊金山一地全域測試公路里程就可達(dá)11856公里。從國內(nèi)來看，有的城市雖然開放部分道路用于測試，但開放里程有限，大部分城市仍沒有開放道路測試路網(wǎng)。對于開放路網(wǎng)的城市，對道路測試時間限制也較為嚴(yán)格，部分城市早晚高峰、夜間均不允許測試。因測試時間、范圍有限，自動駕駛算法訓(xùn)練無法遍及所有道路應(yīng)用場景，進(jìn)而制約Corner Cases問題的解決。據(jù)估計，無人駕駛汽車需要經(jīng)過至少百億英里以上的道路行駛測試驗證才能達(dá)到人類駕駛員的安全水準(zhǔn)。

（六）缺乏清晰統(tǒng)一的規(guī)則標(biāo)準(zhǔn)

目前智能網(wǎng)聯(lián)汽車總體處于試驗和探索階段，各地方、各領(lǐng)域紛紛開展先行先試，不可避免地出現(xiàn)智能網(wǎng)聯(lián)模式不統(tǒng)一、智能網(wǎng)聯(lián)設(shè)施設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一等問題。

第一，發(fā)展網(wǎng)聯(lián)化必須依賴“聰明的路”，需要智能交通信號系統(tǒng)、路側(cè)信息采集單元、路側(cè)收費單元等綜合配套設(shè)施的統(tǒng)籌規(guī)劃和建設(shè)。其中，網(wǎng)聯(lián)化V2X基站需由運營商負(fù)責(zé)建設(shè)維護(hù)，V2X路側(cè)設(shè)備建設(shè)需要與交通、市政部門共同協(xié)作，智能網(wǎng)聯(lián)車輛由各主機廠分別組裝制造，由于參與主體和標(biāo)準(zhǔn)制定主體眾多，缺乏組織協(xié)調(diào)，車輛、通訊、基礎(chǔ)設(shè)施等難以實現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)在通信傳輸、鏈路建立、信息聯(lián)系、數(shù)據(jù)解析等方面存在協(xié)議不一致的現(xiàn)象。

第二，各試點對測試的結(jié)果還未實現(xiàn)互認(rèn)。測試示范是實現(xiàn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車加速技術(shù)迭代、產(chǎn)品創(chuàng)新應(yīng)用的必要一環(huán)，為保障智能網(wǎng)聯(lián)汽車在復(fù)雜的道路環(huán)境中安全可靠行駛，需要通過模擬仿真、封閉場地測試和實際道路測試等綜合手段進(jìn)行大量測試驗證。當(dāng)前，我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展已經(jīng)駛?cè)肟燔嚨溃趯嶋H道路和真實交通環(huán)境下的測試和示范應(yīng)用，已成為企業(yè)開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)品應(yīng)用及推廣的現(xiàn)實需求。從各企業(yè)實際測試情況看，測試示范面臨各地標(biāo)準(zhǔn)及管理辦法不一致、各地測試牌照沒有形成互認(rèn)機制等問題。各地基于保證道路測試安全及本地產(chǎn)業(yè)發(fā)展考慮，所制定的道路測試實施細(xì)則或管理辦法內(nèi)容各有不同，“考試”標(biāo)準(zhǔn)也不盡相同，各個測試示范區(qū)在測試方法、數(shù)據(jù)采集、路側(cè)設(shè)備規(guī)格等方面缺少統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)前僅有廣州、深圳、武漢等地認(rèn)可其他城市的封閉場地檢測報告。智能網(wǎng)聯(lián)車企需要適應(yīng)多地管理辦法和測試標(biāo)準(zhǔn)，為企業(yè)研發(fā)帶來較重負(fù)擔(dān)，導(dǎo)致智能網(wǎng)聯(lián)汽車在全國范圍推廣存在潛在障礙。

（七）一些自動駕駛業(yè)態(tài)面臨一定發(fā)展制約

在一些自動駕駛的重點業(yè)態(tài)和場景中，由于管理方式、政策條件不同，也存在一些差異化的制約條件，影響了這些重點業(yè)態(tài)和場景的發(fā)展。

第一，就Robotaxi而言，國家層面對Robotaxi的支持政策較少，約束政策較多且突破難度較大。載客運營屬于城市客運行業(yè)，安全責(zé)任一直高于普通私家車，此外，出租車行業(yè)還關(guān)系到城市就業(yè)，出于安全、穩(wěn)定等方面考慮，有關(guān)管理部門對大規(guī)模試點放開Robotaxi持謹(jǐn)慎態(tài)度。

第二，就貨車自動駕駛而言，在人口老齡化、卡車司機緊缺且工資成本較高的背景下，貨車自動駕駛具有較好的經(jīng)濟(jì)前景。特別是在高速公路等主干線的卡車自動駕駛，場景較為簡單，技術(shù)成熟度更高，安全事故率更低。但按目前管理要求，自動駕駛貨車不但需對傳統(tǒng)貨車進(jìn)行智能化改造，還需配備車輛安全員，且安全員工資并不比卡車司機低，這就造成自動駕駛貨車運輸反而比傳統(tǒng)貨車運輸成本更高。

第三，就無人配送而言，無人配送作為自動駕駛核心應(yīng)用場景之一，經(jīng)過近幾年的行業(yè)積累，在疫情期間體現(xiàn)出巨大優(yōu)勢，為新零售、物流配送等多行業(yè)補充運力、提速增效。但對于新型技術(shù)和新業(yè)態(tài)，相關(guān)管理辦法、標(biāo)準(zhǔn)制定還存在一定的滯后性。無人配送車作為新型交通工具，目前還面臨運行合法性不明、管理辦法缺失、安全標(biāo)準(zhǔn)空白、監(jiān)管機制不明晰等問題，一定程度制約了無人配送產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。無人配送車在法律屬性上是否屬于車輛尚不明確，定位較為模糊，定義為“機器人”還是“車輛”，將直接影響技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、生產(chǎn)許可、產(chǎn)品認(rèn)證等，同時影響路權(quán)、車輛注冊、牌照、駕駛證、保險等交通管理工作。若按車輛管理，現(xiàn)行法律法規(guī)尚不支持無人駕駛車輛量產(chǎn)上路，且目前各地頒布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范》只針對乘用車，不包括無人配送車。在交通事故定責(zé)流程中，由于無人配送車無明確身份，導(dǎo)致其發(fā)生事故后也無法按照現(xiàn)有交通法規(guī)進(jìn)行判責(zé)。

（八）兼顧數(shù)據(jù)安全與高效利用的數(shù)據(jù)流通體系尚未形成

數(shù)據(jù)要素在智能網(wǎng)聯(lián)交通中扮演了至關(guān)重要的角色。2020年4月，中共中央 國務(wù)院發(fā)布《關(guān)于構(gòu)建更加完善的要素市場化配置體制機制的意見》，正式將數(shù)據(jù)納入同土地、勞動力、資本、技術(shù)等并列的生產(chǎn)要素范疇。2022年12月中共中央 國務(wù)院發(fā)布《關(guān)于構(gòu)建數(shù)據(jù)基礎(chǔ)制度更好發(fā)揮數(shù)據(jù)要素作用的意見》（“數(shù)據(jù)二十條”），明確提出促進(jìn)數(shù)據(jù)合規(guī)高效流通使用，構(gòu)建數(shù)據(jù)基礎(chǔ)制度。但數(shù)據(jù)流通作為新興業(yè)態(tài)，還處于探索階段。

在智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域，兼顧數(shù)據(jù)安全與高效利用的數(shù)據(jù)流通體系尚未形成，大量智能網(wǎng)聯(lián)數(shù)據(jù)沉淀在路側(cè)或車端，企業(yè)間、企業(yè)與交通平臺間的數(shù)據(jù)流通體系也尚未打通，數(shù)據(jù)采集、流通、利用全鏈條中也存在安全風(fēng)險。一方面，智能網(wǎng)聯(lián)汽車數(shù)據(jù)在信息安全方面十分重要。數(shù)據(jù)安全主要包括個人信息安全、社會安全和國家安全三個層面：一是車主和乘客的個人信息安全，如車輛軌跡數(shù)據(jù)、車載支付數(shù)據(jù)等泄露將威脅個人隱私安全；二是在智能網(wǎng)聯(lián)交通體系下，若有車輛發(fā)送虛假或錯誤信息將影響整個城市交通體系的正常運行；三是智能網(wǎng)聯(lián)汽車行駛中采集的經(jīng)緯度數(shù)據(jù)匯集到一定量級就可形成高精地圖，數(shù)據(jù)外泄可能會對國家安全造成潛在威脅。智能網(wǎng)聯(lián)汽車依托可實時通信的移動信息載體，運用大數(shù)據(jù)技術(shù)對車輛運行狀況、駕駛習(xí)慣、使用情況、地理位置信息等海量數(shù)據(jù)進(jìn)行深度挖掘，可能會泄露公眾隱私和涉及國家安全等重要信息。此外，黑客攻擊、信息篡改等可能直接威脅到駕駛員的生命安全，目前已出現(xiàn)了一些黑客攻擊智能網(wǎng)聯(lián)汽車的案例。智能網(wǎng)聯(lián)汽車涉及大量元器件供應(yīng)商、設(shè)備生產(chǎn)商、整車廠商、軟硬件技術(shù)提供商、通信服務(wù)商、信息服務(wù)提供商等，產(chǎn)業(yè)鏈條較長，數(shù)據(jù)信息安全保護(hù)問題較為復(fù)雜。

另一方面，智能網(wǎng)聯(lián)汽車數(shù)據(jù)流通仍然存在壁壘。各地方圍繞智能網(wǎng)聯(lián)汽車試驗，已經(jīng)形成了大量的數(shù)據(jù)，但數(shù)據(jù)的確權(quán)、轉(zhuǎn)化、商業(yè)化模式等均不清晰，數(shù)據(jù)商業(yè)閉環(huán)尚未走通，穩(wěn)定持續(xù)的商業(yè)模式總體尚未形成，各城市普遍缺乏數(shù)據(jù)接入、管理和市場化平臺。數(shù)據(jù)價值挖掘和使用的技術(shù)能力和統(tǒng)籌能力較弱，智能網(wǎng)聯(lián)路側(cè)設(shè)施產(chǎn)生的相關(guān)數(shù)據(jù)與現(xiàn)有垂直管理部門的信息化系統(tǒng)，特別是交警信控平臺、安防視頻等難以互聯(lián)互通，制約數(shù)據(jù)要素在城市交通管理和城市治理方面的創(chuàng)新性應(yīng)用和市場化探索。此外，數(shù)據(jù)的處理成本也在大幅提高。比如數(shù)據(jù)標(biāo)注，車端數(shù)據(jù)采集后的下個步驟就是數(shù)據(jù)標(biāo)注，標(biāo)注是給圖像中的各類物體畫框打標(biāo)簽，即告訴系統(tǒng)每個物體是什么，標(biāo)注用于訓(xùn)練算法模型，再部署到車端驗證改進(jìn)。算法模型通過這些標(biāo)注獲得各類交通參與者信息，作出駕駛決策。隨著自動駕駛搜集數(shù)據(jù)量的增多，數(shù)據(jù)標(biāo)注成本越來越高，人工標(biāo)注50萬至100萬個視頻片段，需要2000個人工作一年，這使得當(dāng)下的人工標(biāo)注模式越來越不具可行性，需要更加智能高效的數(shù)據(jù)標(biāo)注工具。

二、推進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車高質(zhì)量發(fā)展的對策建議

（一）支持企業(yè)大力開展智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)創(chuàng)新

技術(shù)成熟度是智能網(wǎng)聯(lián)汽車能夠大面積推廣和在各個場景廣泛應(yīng)用的關(guān)鍵，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的可持續(xù)發(fā)展取決于自動駕駛、車路云一體等技術(shù)的成熟度和可靠性。要鼓勵智能網(wǎng)聯(lián)汽車行業(yè)及相關(guān)企業(yè)加大技術(shù)創(chuàng)新研發(fā)投入，以場景應(yīng)用落地為牽引，通過持續(xù)迭代研發(fā)車輛功能，不斷提升自身的產(chǎn)品實力并實現(xiàn)智能網(wǎng)聯(lián)車輛的降本增效，在增強運行安全保障能力的同時，滿足場景服務(wù)的高質(zhì)量需求。

（二）完善智能網(wǎng)聯(lián)建設(shè)的組織領(lǐng)導(dǎo)機制

智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展建設(shè)涉及發(fā)改、工信、交通、公安、市場、網(wǎng)信、數(shù)據(jù)、標(biāo)準(zhǔn)等多個部門，為避免政出多門、“九龍治水”的局面，必須建立和完善組織領(lǐng)導(dǎo)機制，實現(xiàn)政策的相互協(xié)調(diào)。要充分利用已有的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)機制，如國家制造強國建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展專委會和節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展部際聯(lián)席會議等，同時建議構(gòu)建智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展專門的協(xié)調(diào)機制，統(tǒng)一各方認(rèn)識，協(xié)調(diào)各方力量，推進(jìn)部門協(xié)同和上下聯(lián)動，加強產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標(biāo)、任務(wù)和保障措施的頂層設(shè)計和總體推進(jìn)，統(tǒng)籌研究解決產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的重大問題。

（三）推動修訂相關(guān)法律法規(guī)

智能網(wǎng)聯(lián)汽車不同于人工操控的傳統(tǒng)汽車，原有針對傳統(tǒng)汽車的法律制度及監(jiān)管模式，已不能適應(yīng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展的需要。全球已有17個國家制定出臺專門法律法規(guī)或修改現(xiàn)有法律法規(guī)，為智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新發(fā)展提供保障。但我國對于智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展還存在一些制度約束，亟待對相關(guān)法律法規(guī)予以修訂，消除制度制約。

當(dāng)前涉及智能網(wǎng)聯(lián)汽車的各類相關(guān)管理部門應(yīng)梳理管轄范圍內(nèi)的法律法規(guī)及規(guī)章制度，對法律法規(guī)條款適用性開展研究，按照不同法律、法規(guī)性質(zhì)、層級、適用范圍分析智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)和產(chǎn)品應(yīng)用可能產(chǎn)生的制約和限制，分別提出豁免、修訂、解釋等不同的解決方案。要修訂《道路運輸條例》《道路交通安全法》及其《實施細(xì)則》《公路法》《公路安全保護(hù)條例》《公路管理條例實施細(xì)則》等與智能網(wǎng)聯(lián)汽車不相適應(yīng)的條款。調(diào)整設(shè)計智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試、準(zhǔn)入、使用、監(jiān)管、執(zhí)法等多環(huán)節(jié)的法律法規(guī)條款。對《標(biāo)準(zhǔn)化法》《產(chǎn)品質(zhì)量法》《認(rèn)證認(rèn)可條例》《機動車登記規(guī)定》等制約智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入的條款進(jìn)行修訂，出臺智能網(wǎng)聯(lián)汽車商業(yè)化運行、事故責(zé)任劃分、車輛保險等規(guī)范，豁免、解釋、修訂《保險法》《道路交通事故處理程序規(guī)定》《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理規(guī)定》《家用汽車產(chǎn)品修理、更換、退貨責(zé)任規(guī)定》等相關(guān)法律法規(guī)，更好推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車的產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用。

（四）繼續(xù)加大試點推進(jìn)力度

當(dāng)前，全球智能網(wǎng)聯(lián)汽車正處于技術(shù)快速演進(jìn)、產(chǎn)業(yè)加速布局的產(chǎn)業(yè)化前期階段。通過試點的方式推動準(zhǔn)入和上路，既能夠?qū)崿F(xiàn)自動駕駛汽車產(chǎn)業(yè)化從“0”到“1”的跨越，加快相關(guān)技術(shù)和產(chǎn)品研發(fā)應(yīng)用，又能夠在發(fā)展初期有效把控風(fēng)險，有效規(guī)避脫離現(xiàn)實野蠻生長帶來的各種影響。當(dāng)前我國應(yīng)繼續(xù)加大智能網(wǎng)聯(lián)汽車各類試點示范的創(chuàng)新和試驗力度。支持將更多城市納入試點示范范圍，鼓勵有條件的城市和地區(qū)擴(kuò)大試驗范圍，爭取將城市核心地段納入試點。支持更多城市開展智能網(wǎng)聯(lián)測試，進(jìn)一步延長測試時間，加強各地測試互認(rèn)。要加強自動駕駛在礦山、碼頭等封閉場景的落地應(yīng)用，重點探索在城市場景提高試驗和測試力度，大力推進(jìn)城市配送、無安全員智能出租車等新興業(yè)態(tài)發(fā)展。在已有的測試示范區(qū)、先導(dǎo)區(qū)內(nèi)，選擇條件較為成熟的地區(qū)，允許L3級和L4級的自動駕駛汽車入市、上牌和運營，在應(yīng)用中完善產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)、道路標(biāo)準(zhǔn)、質(zhì)量安全監(jiān)管等規(guī)則，提升檢驗檢測、認(rèn)證認(rèn)可、交通安全等監(jiān)管能力。

（五）探索智能網(wǎng)聯(lián)汽車數(shù)據(jù)的有效利用

在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域，主要業(yè)務(wù)和利潤來源是新車的市場銷售，但在智能網(wǎng)聯(lián)汽車時代，利潤將大量來自于數(shù)據(jù)帶來的衍生業(yè)務(wù)，預(yù)計到2030年數(shù)據(jù)衍生業(yè)務(wù)將產(chǎn)生4500億-7500億美元規(guī)模的市場。

汽車數(shù)據(jù)包括外部環(huán)境數(shù)據(jù)、車輛工況數(shù)據(jù)、車輛使用數(shù)據(jù)、車主個人數(shù)據(jù)及其他數(shù)據(jù)等，在智能網(wǎng)聯(lián)汽車時代，數(shù)據(jù)是核心資源。但目前受制于數(shù)據(jù)沒有清晰確權(quán)、缺乏數(shù)據(jù)交易平臺、數(shù)據(jù)流通商業(yè)模式?jīng)]有形成等多方面原因，數(shù)據(jù)并沒有得到有效盤活利用，數(shù)據(jù)的最大價值也并沒有被挖掘出來。推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車數(shù)據(jù)的有效利用要重點解決以下幾個問題。

一是數(shù)據(jù)確權(quán)問題?！吨泄仓醒?國務(wù)院關(guān)于構(gòu)建數(shù)據(jù)基礎(chǔ)制度更好發(fā)揮數(shù)據(jù)要素作用的意見》（“數(shù)據(jù)二十條”）提出，要建立數(shù)據(jù)資源持有權(quán)、數(shù)據(jù)加工使用權(quán)、數(shù)據(jù)產(chǎn)品經(jīng)營權(quán)等分置的產(chǎn)權(quán)運行機制。要推動“數(shù)據(jù)二十條”在智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域試點應(yīng)用，對于各類智能網(wǎng)聯(lián)汽車數(shù)據(jù)，要按照分級分類原則，明確各類數(shù)據(jù)的持有權(quán)、加工權(quán)、經(jīng)營權(quán)，在確權(quán)基礎(chǔ)上推動數(shù)據(jù)交易流轉(zhuǎn)。

二是加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車數(shù)據(jù)的匯聚。要支持各類車聯(lián)網(wǎng)或自動駕駛試點地區(qū)建設(shè)云控數(shù)據(jù)平臺，匯聚智能網(wǎng)聯(lián)汽車、智能化道路基礎(chǔ)設(shè)施、交通運行、交管信控、通信網(wǎng)絡(luò)、基礎(chǔ)地圖等數(shù)據(jù)，實現(xiàn)數(shù)據(jù)的先匯聚、再流轉(zhuǎn)。

三是推動智慧網(wǎng)聯(lián)汽車數(shù)據(jù)通過數(shù)據(jù)交易大市場等方式交易流轉(zhuǎn)。目前我國已建有上海數(shù)據(jù)交易所、北京國際大數(shù)據(jù)交易所、廣州數(shù)據(jù)交易所、深圳數(shù)據(jù)交易所等數(shù)據(jù)交易市場，形成了一些成功的數(shù)據(jù)交易案例。要支持汽車企業(yè)及各類服務(wù)企業(yè)依托數(shù)據(jù)交易所開展線上交易流轉(zhuǎn)，也鼓勵企業(yè)間通過合作形式開展線下交易，形成線上與線下協(xié)同的智能網(wǎng)聯(lián)汽車數(shù)據(jù)交易體系。

四是探索智能網(wǎng)聯(lián)汽車數(shù)據(jù)利用的商業(yè)模式。當(dāng)前，路側(cè)數(shù)據(jù)大量掌握在地方平臺公司手中，未能與汽車主機廠、軟件算法服務(wù)公司實現(xiàn)商業(yè)化的數(shù)據(jù)交易，還沒有發(fā)揮出應(yīng)有的技術(shù)和市場價值。目前地方平臺公司大量投資智能網(wǎng)聯(lián)設(shè)施，但未能實現(xiàn)穩(wěn)定收益，這與其掌握的數(shù)據(jù)資源未能得到充分利用和充分開發(fā)出市場價值有較大關(guān)系?？芍С周嚶?lián)網(wǎng)、自動駕駛等試點地區(qū)開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車數(shù)據(jù)要素商業(yè)化試點，支持地方平臺公司與科技企業(yè)共同組建數(shù)據(jù)運營合資公司，探索數(shù)據(jù)有償使用模式，形成數(shù)據(jù)資源利用的商業(yè)閉環(huán)。

（六）加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車國際合作

智能網(wǎng)聯(lián)汽車是全球科技創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)變革的重要方向之一，發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車需要開展國際合作。中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展目前處于國際第一梯隊，應(yīng)將國際合作視為重要發(fā)展機遇，在開放共贏中謀求產(chǎn)業(yè)更高水平發(fā)展。一方面，要積極推動中國在自動駕駛、車路云一體化等方面的成熟實踐和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)“走出去”，將中國在汽車制造、電子、通信、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、新能源等方面的一攬子整體解決方案向全世界推廣。另一方面，也要深入推進(jìn)與主要發(fā)達(dá)國家、跨國企業(yè)開展智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈合作，與各國基于比較優(yōu)勢開展產(chǎn)業(yè)鏈分工與耦合。

（七）加強對智能網(wǎng)聯(lián)交通的宣傳引導(dǎo)

由于公眾對智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)不熟悉、不了解，社會上容易對智能網(wǎng)聯(lián)汽車形成誤解，政府、企業(yè)及各類社會組織應(yīng)共同加強輿論引導(dǎo)，同時政府也要加大對智能網(wǎng)聯(lián)汽車宣傳的監(jiān)管，對虛假或夸大宣傳自動駕駛能力的要加強處罰。使公眾正確認(rèn)識智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展的趨勢性、創(chuàng)新性、安全性、便利性等經(jīng)濟(jì)與社會價值，不斷凝聚社會共識，引導(dǎo)和構(gòu)筑客觀、包容的社會輿論氛圍，共同推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

（作者系中國國際經(jīng)濟(jì)交流中心創(chuàng)新發(fā)展研究部處長、研究員）